Sunrise – Raport PKBWM

0
236

 

RAPORT KOŃCOWY 76/16 – bardzo poważny wypadek morski – JACHT ŻAGLOWY SUNRISE – pożar i zatonięcie jachtu na Morzu Bałtyckim w dniu 20 października 2016r. [Październik 2017].
 

obraz nr 1

RAPORT KOŃCOWY 76/16

* * * 

Str. 7    2.3. Informacje o wypadku

Pozycja geograficzna zajścia                           φ = 54° 01,92’ N ; λ = 017° 55,37’ E

Nieprawda. Podana pozycja jest na lądzie, we Wdzydzkim Parku Krajobrazowym, niedaleko wsi Wąglikowice i Skoczkowo, opodal Jeziora Jelenie, będącego północnym odgałęzieniem Jezior Gołuń i Wdzydze. W sumie 60 km na SW od Gdańska.
Z pozostałej części Raportu wynika, że jednak opisywany wypadek nie zaistniał na wodach okolicznych dla Morza Kaszubskiego (Jezioro  Wdzydze).

obraz nr 2

 

Bardzo mnie ten błąd uwrażliwił przy dalszej lekturze Raportu Końcowego.

Nie zwróciłbym uwagi na podaną w raporcie pozycję wypadku, gdyż …bardzo dobrze wiedziałem i pamiętałem gdzie wydarzyła się katastrofa jachtu Sunrise. Zapoznając się z tym raportem nie miałem potrzeby zlokalizowania pozycji, na której powstał pożar, zatonął wypalony wrak oraz gdzie podjęto rozbitka wraz z tratwą.
Ale z uwagi na osobisty udział, w szeroko określonej akcji ratowniczej po tym wypadku (byłem osobą bezpośrednio wzywającą pomocy w imieniu kapitana/rozbitka), został mi w pamięci wzrokowej szczególny, łatwy do zapamiętania, zapis pozycji, na której dryfowała tratwa ratunkowa z rozbitkiem oczekującym pomocy [54_53_52;19_9_45], oraz, niezależnie od przyjętego formatu zapisania pozycji (000000ll lub 0000,00l), już na pierwszy rzut oka, pozycja podana w raporcie, jest nieprawdziwą, znacznie błędną i nie jest pomyłką w wyniku zwykłej literówki – trywialnego błędu redakcyjnego. Również pobieżne porównanie podanej długości geograficznej z naniesioną pozycją geograficzną zajścia na mapce zamieszczonej powyżej (str.7 w Raporcie), ukazuje redakcyjne niechlujstwo.
Wracając do kwestii faktycznej pozycji geograficznej zajścia, zbieżność z tą powyżej przeze mnie podaną potwierdza lokalizacja podjęcia rozbitka wraz z tratwą, zaprezentowana pod koniec str.15 (przedostatni akapit) w Raporcie.

Pozycję tratwy z wzywającym pomocy, zapisaną w postaci: 54_53_52 ; 19_9_45 otrzymałem w smsie od kapitana/rozbitka. Była to pozycja z telefonu satelitarnego.
W trakcie dwóch rozmów telefonicznych z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym w Gdyni (MRCK), podając pozycję tratwy z rozbitkiem zapisaną w transliteracji smsa, zwracałem uwagę dyżurującemu na brak „0” przed drugą „9-tką”!
Nie sugerowałem fachowcom/profesjonalistom jak zinterpretować ów zapis (gdzie mi amatorowi/przyjemniaczkowi …) ale byłem przekonany (tym brakiem „0”) do zapisu w formacie: [54o53l52ll; 19o9l45ll]. Co później się potwierdziło. MRCK przyjęło format zapisu: [54o53,52l; 19o09,45l] – (str.15, odnośnik [10] na końcu strony).
Różnica miedzy pozycjami wyznaczonymi z różnych formatów zapisania pozycji (konkretnie dla tych danych liczbowych), nie jest duża (0,39 Mm, z dokładnością do 18,5 m) i mieści się w tolerancji sensownego błędu określania pozycji na pełnym morzu (do ok. 5 kbl). Tym samym, jest do zbagatelizowania merytorycznego, ale nie jest do pominięcia w aspekcie fachowości i profesjonalizmu stosownych służb i Komisji.
W przypadku rozbitka będącego w wodzie i nocą, taki błąd może być decydującym. Nie zawsze mogą zaistnieć szczęśliwe okoliczności.

* * *

Str.13 (ostatnie dwa  wiersze):

Przy tak dużym zadymieniu, braku oświetlenia, nie dysponując żadnymi środkami ochrony osobistej do walki z ogniem, kapitan nie zdecydował się na wejście do wnętrza.

Podkreślenie, to bardzo wydumane stwierdzenie. Na małych i średnich jachtach nie ma stanowiska specjalisty p.poż. ze stosownym wyposażeniem w środki ochrony osobistej do walki z ogniem. Nie ma również oddziału uderzeniowego p.poż.
Na małych jachtach ze środków ochrony osobistej do walki z ogniem są wymagane: koc gaśniczy (kiedyś azbestowy, obecnie z włókna szklanego) do owinięcia się i …toporek strażacki do przykładania w oparzone miejsca.

* * *

Str.18    4.2. Czynniki ludzkie (błędy i zaniechania) (drugi akapit):

Innym problemem była choroba lokomocyjna kapitana, która w jakiś sposób mogła ograniczyć sprawność jego działania i szybkość podejmowania decyzji. Nie bez znaczenia jest fakt, że załoga nie przygotowała się dostatecznie do tej przypadłości nie zabierając w rejs dostatecznej ilości medykamentów łagodzących objawy tej choroby i niepowodujących skutków ubocznych w postaci senności.

Jest to całkowicie bezrefleksyjne stwierdzenie.
Czy należy rozumieć, że gdyby jacht zatonął z dostateczną ilością medykamentów łagodzących objawy choroby morskiej (nietrafnym jest stwierdzenie choroba lokomocyjna)*, to nie zaistniałoby ograniczenie sprawności w działaniu i szybkości podejmowania decyzji?
Czy można pisać o ewentualnym ograniczeniu sprawności działania i ograniczeniu szybkości podejmowania decyzji w przypadku kapitana/rozbitka z Sunrise, który trafnie ocenił niebezpieczeństwo rozprzestrzeniającego się pożaru, w pojedynkę, w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych (średnie zafalowanie, rześki wiatr, chłód, noc), sprawnie się ratował; usunął za burtę butlę z gazem, optymalnie się „spakował” i ewakuował do tratwy, oraz wieloma sposobami wzywał i skutecznie wezwał pomoc.
Tak, faktycznie nie wszystkimi możliwymi ale wieloma sposobami: wystrzelił czerwone rakiety spadochronowe, uruchomił EPIRB, PLK, AIS-SART, wysłał smsy, na koniec zadzwonił skutecznie do znajomego (ta skuteczność zależna była wyłącznie od twardości snu abonentów/adresatów wybieranych numerów telefonicznych!).
W tej sytuacji pisanie o możliwości ograniczenia sprawności jego działania i szybkości podejmowania decyzji jest bezrefleksyjnością w osądzie.
Natomiast tego bezrefleksyjnego stwierdzenia nie zamieszczono wśród zaleceń skierowanych do kapitana/rozbitka (str.26, 6. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa). Chaos w Raporcie?

Komisja sama stwierdziła:

– „Sunrise” to jacht żaglowy typu Farr 37, … jest typem jachtu turystyczno-regatowego o charakterystyce wyraźnie regatowej. …był użytkowany głównie podczas regat pełnomorskich. Między innymi brał udział w regatach samotnych żeglarzy „OSTAR 2013” przez Atlantyk – [koniec str.15 i początek str.16].

 

obraz nr 3

– Jednoosobową załogę jachtu stanowił, doświadczony żeglarz regatowy, który zamierzał przetestować jacht przed wystartowaniem na nim w kolejnej edycji samotnych regat przez Atlantyk „OSTAR 2017”. W tym celu właściciel jachtu użyczył „Sunrise”, udostępniając go od początku października 2016. Do dnia wypadku odbyto kilka krótkich (w sumie 4-5 dniowych) rejsów po Zatoce Gdańskiej – [str.12, 3. Opis okoliczności wypadku].

Tu należy dodać i uzupełnić, że kapitan jachtu jest jednym z najbardziej doświadczonych polskich solo-żeglarzy regatowych, który swoje doświadczenia posiadł na ruchliwym akwenie południowego oraz centralnego Bałtyku, i to zasadniczo jesienną porą – nie w ciepełku atlantyckiego pasata. A wielokrotnie odniesione sukcesy w regatach na tym akwenie, jednoznacznie potwierdzają spore umiejętności regatowe i solo-żeglarskie oraz znaczną wytrzymałość, wraz z predyspozycjami do umiejętnego zarządzania małą ilością snu w kilkudobowej rywalizacji sportowej (szybka i aktywna żegluga solo bez zmiennika!)

Czy członkowie Komisji redagujący Raport uważają, że podczas intensywnego, nie pierwszego treningu, doświadczony żeglarz regatowy, zamierzający testować regatowy jacht i siebie, przed wystartowaniem w samotnych regatach przez Atlantyk, w typowych dla tych regat warunkach pogodowych (noc, chłód, zafalowanie, rześki wiatr), powinien używać (i to garściami!) medykamentów (środków farmakologicznych) przeciw rzyganiu?

Czy członkowie Komisji, zamieszczający w Raporcie zapis sugerujący celowość zażywania środków farmakologicznych na morzu, mają świadomość skutków ubocznych po ich długotrwałym użytkowaniu? Zwłaszcza w aspekcie wywołanej nimi senności, powstałego otępienia, czyli ograniczonej sprawności w działaniu i podejmowaniu decyzji. – Zasadność tego pytania wynika z zarzutu skierowanego do kapitana o niezaopatrzeniu się w dostateczną ilość farmaceutyków przed wypłynięciem w morze. 
Pisanie w Raporcie o ograniczaniu senności w długotrwałej (ponad 20h) żegludze solo, za pomocą środków farmakologicznych, jest całkowitym nierozumieniem specyfiki samotnej żeglugi, form odpoczynku w trakcie samotnej żeglugi i „technologii” snu. Sugeruję lepiej o tym nie pisać, lub …zwrócić się do kapitana/rozbitka o takie fachowe opracowanie.

Komisjo, to ile kilogramów aviomarinu powinno być na jachcie Atlatic Puffin (?), który jest w rejsie non-stop dookoła Świata, bez silnika, ma długość poniżej 7m KLW i na każdej falce się kiwa!
Szymon Kuczyński ma za sobą już 1/3 dookólnej marszruty i całkowicie zjedzony zapas czekolady 🙂 

* * *

W drugiej części – w następnym wpisie – przedstawię moje uwagi i zastrzeżenia do treści Raportu dotyczącej kwestii zarządzania i początkowej koordynacji akcją ratowniczą przez MRCK (Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni).
Spostrzeżenia nie będą dotyczyć bezpośredniego przeprowadzenia akcji ratunkowej tj. wypłynięcia jednostki SAR, odnalezienia tratwy, podjęcie rozbitka, opieki nad nim i przekazania uratowanego lądowemu Pogotowiu Ratunkowemu wraz z dalszą opieką szpitalną.

cdn.

Wacław Sałaban, listopad 2017 r.

nie choroba lokomocyjna, tylko choroba morska, mimo, że mają wspólną genezę – podrażniony błędnik. Lokomocyjna, to jest choroba w samochodzie/autobusie/samolocie – na morzu jest choroba morska. Różnią je aspekty czasowe. Tabletki na rzyganie są dla pasażerów i zasadniczo na max kilkugodzinną podróż, a nie kilkudobowe pływanie po morzu.

 Wacław Sałaban
 

Komentarze