Sunrise – Raport PKBWM

0
433

 

RAPORT KOŃCOWY 76/16 – bardzo poważny wypadek morski – JACHT ŻAGLOWY SUNRISE – pożar i zatonięcie jachtu na Morzu Bałtyckim w dniu 20 października 2016r. [Październik 2017].
 

RAPORT KOŃCOWY 76/16

* * * 

Str. 7    2.3. Informacje o wypadku

Pozycja geograficzna zajścia                           φ = 54° 01,92’ N ; λ = 017° 55,37’ E

Nieprawda. Podana pozycja jest na lądzie, we Wdzydzkim Parku Krajobrazowym, niedaleko wsi Wąglikowice i Skoczkowo, opodal Jeziora Jelenie, będącego północnym odgałęzieniem Jezior Gołuń i Wdzydze. W sumie 60 km na SW od Gdańska.
Z pozostałej części Raportu wynika, że jednak opisywany wypadek nie zaistniał na wodach okolicznych dla Morza Kaszubskiego (Jezioro  Wdzydze).

 

Bardzo mnie ten błąd uwrażliwił przy dalszej lekturze Raportu Końcowego.

Nie zwróciłbym uwagi na podaną w raporcie pozycję wypadku, gdyż …bardzo dobrze wiedziałem i pamiętałem gdzie wydarzyła się katastrofa jachtu Sunrise. Zapoznając się z tym raportem nie miałem potrzeby zlokalizowania pozycji, na której powstał pożar, zatonął wypalony wrak oraz gdzie podjęto rozbitka wraz z tratwą.
Ale z uwagi na osobisty udział, w szeroko określonej akcji ratowniczej po tym wypadku (byłem osobą bezpośrednio wzywającą pomocy w imieniu kapitana/rozbitka), został mi w pamięci wzrokowej szczególny, łatwy do zapamiętania, zapis pozycji, na której dryfowała tratwa ratunkowa z rozbitkiem oczekującym pomocy [54_53_52;19_9_45], oraz, niezależnie od przyjętego formatu zapisania pozycji (000000ll lub 0000,00l), już na pierwszy rzut oka, pozycja podana w raporcie, jest nieprawdziwą, znacznie błędną i nie jest pomyłką w wyniku zwykłej literówki – trywialnego błędu redakcyjnego. Również pobieżne porównanie podanej długości geograficznej z naniesioną pozycją geograficzną zajścia na mapce zamieszczonej powyżej (str.7 w Raporcie), ukazuje redakcyjne niechlujstwo.
Wracając do kwestii faktycznej pozycji geograficznej zajścia, zbieżność z tą powyżej przeze mnie podaną potwierdza lokalizacja podjęcia rozbitka wraz z tratwą, zaprezentowana pod koniec str.15 (przedostatni akapit) w Raporcie.

Pozycję tratwy z wzywającym pomocy, zapisaną w postaci: 54_53_52 ; 19_9_45 otrzymałem w smsie od kapitana/rozbitka. Była to pozycja z telefonu satelitarnego.
W trakcie dwóch rozmów telefonicznych z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym w Gdyni (MRCK), podając pozycję tratwy z rozbitkiem zapisaną w transliteracji smsa, zwracałem uwagę dyżurującemu na brak „0” przed drugą „9-tką”!
Nie sugerowałem fachowcom/profesjonalistom jak zinterpretować ów zapis (gdzie mi amatorowi/przyjemniaczkowi …) ale byłem przekonany (tym brakiem „0”) do zapisu w formacie: [54o53l52ll; 19o9l45ll]. Co później się potwierdziło. MRCK przyjęło format zapisu: [54o53,52l; 19o09,45l] – (str.15, odnośnik [10] na końcu strony).
Różnica miedzy pozycjami wyznaczonymi z różnych formatów zapisania pozycji (konkretnie dla tych danych liczbowych), nie jest duża (0,39 Mm, z dokładnością do 18,5 m) i mieści się w tolerancji sensownego błędu określania pozycji na pełnym morzu (do ok. 5 kbl). Tym samym, jest do zbagatelizowania merytorycznego, ale nie jest do pominięcia w aspekcie fachowości i profesjonalizmu stosownych służb i Komisji.
W przypadku rozbitka będącego w wodzie i nocą, taki błąd może być decydującym. Nie zawsze mogą zaistnieć szczęśliwe okoliczności.

* * *

Str.13 (ostatnie dwa  wiersze):

Przy tak dużym zadymieniu, braku oświetlenia, nie dysponując żadnymi środkami ochrony osobistej do walki z ogniem, kapitan nie zdecydował się na wejście do wnętrza.

Podkreślenie, to bardzo wydumane stwierdzenie. Na małych i średnich jachtach nie ma stanowiska specjalisty p.poż. ze stosownym wyposażeniem w środki ochrony osobistej do walki z ogniem. Nie ma również oddziału uderzeniowego p.poż.
Na małych jachtach ze środków ochrony osobistej do walki z ogniem są wymagane: koc gaśniczy (kiedyś azbestowy, obecnie z włókna szklanego) do owinięcia się i …toporek strażacki do przykładania w oparzone miejsca.

* * *

Str.18    4.2. Czynniki ludzkie (błędy i zaniechania) (drugi akapit):

Innym problemem była choroba lokomocyjna kapitana, która w jakiś sposób mogła ograniczyć sprawność jego działania i szybkość podejmowania decyzji. Nie bez znaczenia jest fakt, że załoga nie przygotowała się dostatecznie do tej przypadłości nie zabierając w rejs dostatecznej ilości medykamentów łagodzących objawy tej choroby i niepowodujących skutków ubocznych w postaci senności.

Jest to całkowicie bezrefleksyjne stwierdzenie.
Czy należy rozumieć, że gdyby jacht zatonął z dostateczną ilością medykamentów łagodzących objawy choroby morskiej (nietrafnym jest stwierdzenie choroba lokomocyjna)*, to nie zaistniałoby ograniczenie sprawności w działaniu i szybkości podejmowania decyzji?
Czy można pisać o ewentualnym ograniczeniu sprawności działania i ograniczeniu szybkości podejmowania decyzji w przypadku kapitana/rozbitka z Sunrise, który trafnie ocenił niebezpieczeństwo rozprzestrzeniającego się pożaru, w pojedynkę, w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych (średnie zafalowanie, rześki wiatr, chłód, noc), sprawnie się ratował; usunął za burtę butlę z gazem, optymalnie się „spakował” i ewakuował do tratwy, oraz wieloma sposobami wzywał i skutecznie wezwał pomoc.
Tak, faktycznie nie wszystkimi możliwymi ale wieloma sposobami: wystrzelił czerwone rakiety spadochronowe, uruchomił EPIRB, PLK, AIS-SART, wysłał smsy, na koniec zadzwonił skutecznie do znajomego (ta skuteczność zależna była wyłącznie od twardości snu abonentów/adresatów wybieranych numerów telefonicznych!).
W tej sytuacji pisanie o możliwości ograniczenia sprawności jego działania i szybkości podejmowania decyzji jest bezrefleksyjnością w osądzie.
Natomiast tego bezrefleksyjnego stwierdzenia nie zamieszczono wśród zaleceń skierowanych do kapitana/rozbitka (str.26, 6. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa). Chaos w Raporcie?

Komisja sama stwierdziła:

– „Sunrise” to jacht żaglowy typu Farr 37, … jest typem jachtu turystyczno-regatowego o charakterystyce wyraźnie regatowej. …był użytkowany głównie podczas regat pełnomorskich. Między innymi brał udział w regatach samotnych żeglarzy „OSTAR 2013” przez Atlantyk – [koniec str.15 i początek str.16].

 

– Jednoosobową załogę jachtu stanowił, doświadczony żeglarz regatowy, który zamierzał przetestować jacht przed wystartowaniem na nim w kolejnej edycji samotnych regat przez Atlantyk „OSTAR 2017”. W tym celu właściciel jachtu użyczył „Sunrise”, udostępniając go od początku października 2016. Do dnia wypadku odbyto kilka krótkich (w sumie 4-5 dniowych) rejsów po Zatoce Gdańskiej – [str.12, 3. Opis okoliczności wypadku].

Tu należy dodać i uzupełnić, że kapitan jachtu jest jednym z najbardziej doświadczonych polskich solo-żeglarzy regatowych, który swoje doświadczenia posiadł na ruchliwym akwenie południowego oraz centralnego Bałtyku, i to zasadniczo jesienną porą – nie w ciepełku atlantyckiego pasata. A wielokrotnie odniesione sukcesy w regatach na tym akwenie, jednoznacznie potwierdzają spore umiejętności regatowe i solo-żeglarskie oraz znaczną wytrzymałość, wraz z predyspozycjami do umiejętnego zarządzania małą ilością snu w kilkudobowej rywalizacji sportowej (szybka i aktywna żegluga solo bez zmiennika!)

Czy członkowie Komisji redagujący Raport uważają, że podczas intensywnego, nie pierwszego treningu, doświadczony żeglarz regatowy, zamierzający testować regatowy jacht i siebie, przed wystartowaniem w samotnych regatach przez Atlantyk, w typowych dla tych regat warunkach pogodowych (noc, chłód, zafalowanie, rześki wiatr), powinien używać (i to garściami!) medykamentów (środków farmakologicznych) przeciw rzyganiu?

Czy członkowie Komisji, zamieszczający w Raporcie zapis sugerujący celowość zażywania środków farmakologicznych na morzu, mają świadomość skutków ubocznych po ich długotrwałym użytkowaniu? Zwłaszcza w aspekcie wywołanej nimi senności, powstałego otępienia, czyli ograniczonej sprawności w działaniu i podejmowaniu decyzji. – Zasadność tego pytania wynika z zarzutu skierowanego do kapitana o niezaopatrzeniu się w dostateczną ilość farmaceutyków przed wypłynięciem w morze. 
Pisanie w Raporcie o ograniczaniu senności w długotrwałej (ponad 20h) żegludze solo, za pomocą środków farmakologicznych, jest całkowitym nierozumieniem specyfiki samotnej żeglugi, form odpoczynku w trakcie samotnej żeglugi i „technologii” snu. Sugeruję lepiej o tym nie pisać, lub …zwrócić się do kapitana/rozbitka o takie fachowe opracowanie.

Komisjo, to ile kilogramów aviomarinu powinno być na jachcie Atlatic Puffin (?), który jest w rejsie non-stop dookoła Świata, bez silnika, ma długość poniżej 7m KLW i na każdej falce się kiwa!
Szymon Kuczyński ma za sobą już 1/3 dookólnej marszruty i całkowicie zjedzony zapas czekolady 🙂 

* * *

W drugiej części – w następnym wpisie – przedstawię moje uwagi i zastrzeżenia do treści Raportu dotyczącej kwestii zarządzania i początkowej koordynacji akcją ratowniczą przez MRCK (Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni).
Spostrzeżenia nie będą dotyczyć bezpośredniego przeprowadzenia akcji ratunkowej tj. wypłynięcia jednostki SAR, odnalezienia tratwy, podjęcie rozbitka, opieki nad nim i przekazania uratowanego lądowemu Pogotowiu Ratunkowemu wraz z dalszą opieką szpitalną.

cdn.

Wacław Sałaban, listopad 2017 r.

nie choroba lokomocyjna, tylko choroba morska, mimo, że mają wspólną genezę – podrażniony błędnik. Lokomocyjna, to jest choroba w samochodzie/autobusie/samolocie – na morzu jest choroba morska. Różnią je aspekty czasowe. Tabletki na rzyganie są dla pasażerów i zasadniczo na max kilkugodzinną podróż, a nie kilkudobowe pływanie po morzu.

 Wacław Sałaban
 

Komentarze