„WITEŹ II” – PIĘKNY PTAK OCEANU

0
508

Za zgodą Jerzego Kulińskiego   www.kulinski.navsim.pl 

 

Tytułowa „pierwsza ręka” należy do Naszego Człowieka w Kołobrzegu – Izydora Węcławowicza, emerytowanego starszego mechanika floty handlowej. Jest to relacja z jego pierwszego rejsu morskiego i to na słynnym jachcie „Witeź II”, który odziedziczyliśmy po Niemcach po II wojnie światowej. Prawdziwe świadectwo czasu, prezentuje realia powojenne, ludzi, i jacht, który w dramatycznych okolicznościach zatonął trzy lata później – 19 września 1962 w okolicach Sandhamn, niedaleko Sztokholmu. Jacht zapisał się w historii żeglarstwa polskiego rejsem do Islandii w roku 1959 (załoga: Emil M. Żychlewicz, Ludomir Mączka, Maria Gerlach, Stanisław Tomaszewski). Rejs ten upamiętnia tablica wmurowana w Reykjaviku bodajże w roku 2009. Tak sobie myślę, czy SAJ nie powinien wmurować drugiej – poświęconej islandziemu rejsowi malutkiego jachciku Iwony i Marka Tarczyńskich. 

Opowiadanie Izydora pokazuje dzisiejszym żeglarzom jak to się kiedyś zawijało do Kołobrzegu jachtem bez silnika i gdy jeszcze nie były przebudowane falochrony tego portu. 
Polecam – wszechstronnie pouczający news, a po prawdzie – newsisko. 
Liczę na komentarze – zwłaszcza zaprzyjaźnionych z SSI szczecińskich azetesiaków.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
.
————————————-
MÓJ PIERWSZY MORSKI REJS na s/y „WITEŹ II” 

 

.
Żeglarstwo zacząłem w Czaplinku, który leży nad przepięknym Jeziorem Drawskim będąc w podstawówce dzięki /wstyd to przyznać!/ wagarowaniu.
Czaplinek w latach 1950 – 53 to małe pomorskie miasteczko w którym po roku 1945 -tym zamieszkali głównie przesiedleńcy ze wschodu. W przypadku moich wagarów kręcenie się po mieście chłopca w wieku 10 – 13 lat byłoby natychmiast zauważone i skończyło by się doprowadzeniem do szkoły jako, że wszyscy tam lub w większości byli w jakiś sposób spowinowaceni lub przynajmniej związani wspólnym losem przesiedleńców. Jedynym z azylówem dla wagarowicza był wręcz niezmierzony brzeg jJeziora Drawskiego no i hangar żeglarski, w którym można było się zatrzymać pomagając w pracach przy sprzęcie człowiekowi o gołębim sercu Panu Antoniemu Tołoczko – „gospodarzowi” na hangarze. Czy wierzył On, czy udawał, że wiarę w nasze wagarowe krętactwa to już inna sprawa? 
Dzisiaj myślę, że z dwojga złego przygarniał nas w hangarze i zajmował nam czas bowiem zdawał sobie sprawę z tego, że dookoła leży jeszcze masa amunicji wojennej i mogło się nam przytrafić wiele złego. Wagary bez kontroli to rzecz bardzo niebezpieczna w owych czasach i wielu moich rówieśników zapłaciło za to najwyższą cenę.


Tak to właśnie zaczął się mój pierwszy romans z żeglarstwem. Był to dosyć trudny „romans” bo polegał głównie na skrobaniu, szlifowaniu, szpachlowaniu i malowaniu sprzętu, a pływanie pod żaglami było naprawdę sporadycznie i tylko w roli pasażera, któremu czasami pozwalano potrzymać jakiś „sznurek” w ręce za co zresztą później tenże pasażer musiał wylać wodę z łódki czerpakiem i wymyć dno wewnętrzne, wytrzeć szmatką i to samo zrobić z pokładem i podłogami.
Dalszą edukację żeglarską pobierałem będąc już w szkole średniej w Szczecinku /Czaplinek miał tylko szkołę podstawową/ na Jeziorze Trzesiecko, nad którym tenże Szczecinek leży. Były to lata przed 1956 rokiem i generalnie marzenia o pływaniu jachtem żaglowym po morzu były arcytrudne do spełnienia, a dla tych co mieli kogokolwiek z rodziny na Zachodzie wykluczone całkowicie. 
Pochodzę z kresów północno-wschodnich gdzie w szczególności przed pierwszą Wojną Światową i po niej była wielka emigracja do obydwu Ameryk więc praktycznie każda rodzina posiadała jakiegoś tam kuzyna na Zachodzie. Występowanie o uprawnienia do przekraczania granicy wiązało się na dodatek z olbrzymim ryzykiem prześwietlania rodziny i dalszych krewnych przez sławetny Urząd Bezpieczeństwa. Tu na Pomorzu wszyscy byliśmy przyjezdni i tenże urząd miał małe możliwości śledzenia poprzez wywiady w środowisku jako, że nikt o sobie niczego nie mówił, a jak i cokolwiek oświadczał to nie było to łatwe do sprawdzenia ani wśród współmieszkających ani w dokumentach bo tych przecież nie było.

Pozostało nam zatem żeglarstwo regatowe na jeziorach śródlądowych oraz robienie tzw. rejsów stażowych na Jeziorach Mazurskich lub innych większych powierzchniowo akwenach śródlądowych. W takim to trybie żeglowania i szkolenia w roku 1957 późną jesienią /listopad/ uzyskałem stopień Sternika Jachtowego. 
Po „październiku 1956” pojawia się możliwość pływań morskich na tzw. „kartę pływań morskich” /już bez pisania różnego rodzaju ankiet, życiorysów i składania oświadczeń o rodzinie i krewnych na Zachodzie/ co w rezultacie dało nieco większą swobodę żeglowania / no ia to oczywiście zrodziło zupełnie nową jakość żeglowaniaarstwa. 
Wprawdzie na „kartę pływań morskich” nie wolno było zawijać do obcych portów, a Bałtyk był z zachodu zamknięty /o ile dobrze pamiętam/ latarnią Drodgen to tzw. pływania stażowe po morzu i osiąganie wyższych stopni żeglarskich realizowało się bez specjalnego zachodu w sensie dokumentowym /nie wymagało to posiadania paszportyu/.
.
Studia na Politechnice Szczecińskiej rozpocząłem w 1958 roku z niezgorszym przygotowaniem żeglarskim i całkiem porządnym uprawnieniem do prowadzenia jachtów po śródlądziu /sternik jachtowy/ podpartym nabytymi od okresu czaplineckiego poprzez okres szczecinecki umiejętnościami z zakresu przygotowania kadłubów, takielunku, i ożaglowania jachtów do sezonu oraz uczestnictwa w regatach wszelkiej maści, które były główną i właściwie jedyną formą żeglarskiego wyżycia się przed studiami. 
Po zaliczeniach i egzaminach po pierwszym semestrze Wydziału Budowy Maszyn /odsiew prawie 50% z nowo przyjętych/, zapisałem się do JK AZS Szczecin i od razu po wykazaniu się przy przygotowaniach sprzętu do sezonu żeglarskiego potraktowano mnie poważnie w sensie umożliwienia mi pływania po morzu co przecież dla nas/mnie „jeziorowyegoch żeglarzy/a” było ukoronowaniem dotychczasowej działalności żeglarskiej. Wprawdzie Ppierwsze moje wyjście na morze /to znaczy po za główki portu w Świnoujściumorskiego/ przypadło na przybrzeżne wody Zatoki Pomorskiej w regatach „Gryf Pomorski” /trzecia dekada czerwca 1959/. 
.
W regatach tych w których to startowałem na trasie przybrzeżnego trójkąta jako załogant na zatokowym s/y „Kaczorek” pod dowództwem Bolesława Lacha. Nie był to jednak prawdziwy rejs morski bowiem każdego dnia rano wychodziliśmy na Zatokę Pomorską na trasę trójkąta przybrzeżnego, a po zakończeniu biegu wracaliśmy do Świnoujścia gdzie na jachcie zacumowanym przy kei/nabrzeżu Władysława IV spędzaliśmy noc w kojach.
Pierwsze prawdziwie morskie pływanie zaliczyłem w kilkanaście dni po zakończeniu „Regat Gryfa Pomorskiego 1959”. 
W lipcu w trakcie wakacji miałem 4 tygodniową praktykę warsztatową z obróbki mechanicznej w Warsztatach Mechanicznych Politechniki Szczecińskiej. Poprosiłem więc Kierownika Warsztatów o udzielenie przerwy w odbywaniu praktyki na rejs morski. Szczęśliwym trafem Kierownikiem Warsztatów był nasz przeciwnik z „Regat Gryfa Pomorskiego”, a absolwent naszego wydziału mgr inż Bogusław Byrka, który „po znajomości żeglarskiej” udzielił zezwolenia na to pływanie. Praktykę warsztatową dopełniłem czasowo po rejsie.
Był to rejs stażowy na jachcie s/y „Witeź II” i to jest to moje pierwsze prawdziwe pływanie morskie „pełnego wymiaru”, które po latach zamierzam opisujęać poniżej.
S/y „Witeż II” jacht klubowy drewniany o pow. ożaglowania 50 m2, Lc=12,30 m, B=2,80 i zanurzeniu Tk=1,90 m bez silnika posiadał ożaglowanie jako kecz sztakslowy typu „Vamarie”. 
„Witeź II” powrócił właśnie z słynnego rejsu do Rejkawiku /Islandia/ w dniu 12.07.1959.
obraz nr 1

.
Dzisiaj to chyba byłoby prawie mało prawdopodobne ale na jacht zamustrowaliśmy już 14.07.1959 czyli praktycznie po dwu dobach od powrotu z tak długiego /13.05 – 12.07.1959/ i trudnego rejsu. Powyższe świadczy o jakości, staranności i dbałości o jacht czteroosobowej załogi /w szczególności Ludka Mączki – uczestnika w rejsie i opiekuna jachtu/, która odbyła słynny pierwszy polski rejs do Reykawiku jachtem bez silnika i przypłynęła po takim rejsie jachtem gotowym do dalszego pływania! 
Po latach okazało się, że załoga ta to była wręcz przyszła śmietanka żeglarska a mianowicie Emil Żychiewicz – kpt. Ludomir Mączka – kpt. Maria Gerlach j.st.morski i Stanisław Tomaszewski – j.st.morski /stopnie w czasie rejsu/.
.
Jacht zakończył islandzki rejs na letniej w ramach wspomnień.przystani JK AZS przy lotnisku w Dąbiu. Tam też zamustrowałem na s/y „Witeź II” w dniu 14.07.1959 /wtorek/. 
Ze względu na możliwość zaopatrzenia w „Baltonie”, którą „załatwił” Kpt. Szymański /imienia niestety nie pamiętam/ jacht przeprowadziliśmy na Odrę Zachodnią przy Urzędzie Celnym poniżej mostu.
Prowadzić „Witezia II” miał właśnie Kpt. Szymański pływający zawodowo w PŻM. Jednak miał on jakieś służbowe kłopoty z uzyskaniem wolnych dni u armatora tzn. PŻM. Tego dnia nie zrealizowaliśmy zakupów i nie wypłynęliśmy ze Szczecina. 
Składu załogi niestety nie pamiętam poza jednym członkiem a mianowicie: Zdzisławem Langiewiczem moim kolegą klubowym. Załoga stażowa liczyła sobie 7 osób /trzy wachty + kpt./. 
W uznaniu moich umiejętności naprawczo-remontowych mimo braku doświadczenia morskiego zostałem mianowany na funkcję bosmana.
Dnia następnego z rana okazało się, że kłopoty kpt. Szymańskiego nie pozwalają mu prowadzić jachtu i koledzy z Zarządu JK AZS zaczęli gwałtownie szukać innego kapitana. Jedyne co mógł dla nas „na osłodę” zrobić Kapitan Szymański to zrealizował obiecane nam zaopatrzenie w Baltonie / w owym okresie super sprawa bowiem nie tylko posiadanie pieniędzy załatwiało właściwe zakupy do zaopatrzenie jachtu na rejs – to tak mimochodem piszę dla dzisiejszej młodzieży/ oraz dostarczył pełną 65 litrową butlę gazu propan-butan.
obraz nr 2

.
Po raz pierwszy płynąłem „Witeziem II” i zachwyciły mnie jego zdolności manewrowe. Halsowanie w ciasnych kanałach Odry do Zalewu Szczecińskiego i później w Kanale Piastowskim w bajdewindzie wykonywał na ogół sam sterujący jachtem jako że wszystkie żagle dolne były na bomach wybieranych taliami szotowymi mocowanymi do noku bomu, a grot posiadał tzw. „szprajcgafel” którego nok był przymocowany talią szotową do topu bezanmasztu i szot grota schodził na dół wzdłuż bezanmasztu na knagę. Zatem wykonanie zwrotu na wiatr wymagało jedynie przełożenia rumpla steru odpowiednio do kierunku a przy przechodzeniu linii wiatru odpięciu pracującego dotychczas baksztagu grotmasztu po zwolnieniu dźwigni naciągowej oraz zapięciu i naciągnięciu przeciwnego baksztagu grotmasztu. 
Samo sterowanie było nazwałbym „przyjemnościowe” bo wystarczyła odpowiednia nastawa foka i bezana aby jacht był całkowicie zrównoważony i na sterze /rumplu/ nie trzeba było używać wielkich sił a jacht właściwie samosterownie utrzymywał kurs.
.
Mimo, że z dzisiejszego punktu widzenia były to koszmarne czasy jeśli chodzi o ochronę granic przez WOP to odprawa graniczna przebiegła w miarę spokojnie. Oczywistym powodem tej łatwej odprawy było to, że szliśmy tylko na Bałtyk bez zawijania do jakichkolwiek obcych portów więc nie trzeba było szukać dolarów, wódki , papierosów i temu podobnej kontrabandy owego okresu.
Zatoka Pomorska po wyjściu poza główki falochronów przywitała nas bardzo łaskawie. Wiatr zachodni o sile 3-4 st. Beauforta i fala nie większa jak przeciętna na zalewie czy jeziorze. 
Lipcowy wieczór jest długi i po zjedzeniu kolacji ulokowałem się w kącie kosza rufowego na pogawędkę ze sternikiem. Mniej więcej gdzieś gdy w okolicach trawersu lewej burty znajdowała się latarnia Greiswalder Oie /przy kursie ca 350 stopni/ z wejściówki wynurzył się Pan Kapitan. Następnie klęknął na pokładzie i trzymając się linki relingu oddał jak ja to dzisiaj nazywam „czołobitny pokłon Neptunowi” oddając niedawno zjedzona kolację. Następnie spoglądając na nasze zdumione miny /bo dla nas to było niewielkie kiwanie!/ uśmiechnął się i powiedział mniej więcej tak: „ja tak zawsze pierwszy z załogi i przy byle jakim kiwaniu mam tego rodzaju objawy, to dzieje się tylko raz w rejsie i później mam spokój”. Rzeczywiście była to prawda. Nigdy więcej nie widziałem chorującego Kapitana mimo całkiem zdrowego sztormu, który czekał na nas jak gdyby obowiązkowo. Jak już wcześniej wspomniałem podzieleni zostaliśmy na trzy wachty, którymi dowodzili oficerowie: pierwszy, drugi i trzeci. Wachty trwały po 4-ry godziny z tym że wachta południowa została podzielona na połowę a to dlatego aby tzw. „psia wachta” tj. od godziny 0200 do 0600 nie była udziałem stale jednej tej samej wachty tylko co dobę była na psiej wachcie wachta innego oficera. Kukowaliśmy wszyscy w kolejności z wyjątkiem Kapitana. 
Jak już wcześniej napisałem ożaglowanie „Witezia II” było specyficzne i zasadnicze składało się z czterech żagli licząc od przodu: fok, grot, apsel i bezan. Mimo że wiatr był w granicach 3 do 4 st. Beauforta co pozwalało żeglować pod pełnymi żaglami, to na noc Kapitan podjął decyzję o opuszczeniu i sklarowaniu grota. Ten system pływania w nocy był powtarzany jeśli były takie warunki pogodowe. Stwarzało to wygodniejsze warunki życia na jachcie i spokojniejszy sen nadwachty i podwachty.
.
W trakcie pełnienia wachty pełniący ją poza obowiązkiem obsługi ożaglowania i jachtu prowadzili oczywiście nawigacje – głównie terestryczną – bowiem wprawdzie na jachcie był sekstans, chronometr oraz stoper, ale pozycja ze słońca i gwiazd mogła być wykonana sporadycznie ze względu na warunki atmosferyczne, a na dodatek w warunkach jachtowych bywała bardzo a to bardzo przybliżona / wyniesienie oka, chwiejność pokładu/. 
Głównym sposobem prowadzenia nawigacji z widocznością brzegu była pozycja obserwowana a na pełnym morzu pozycja zliczona. Do prowadzenia zliczeniówki potrzebnych było wielu parametrów wpisywanych do dziennika jachtowego, a głównymi były określenie prędkości i kursu rzeczywistego nad dnem. Zapisy w dzienniku co godzina wpisywał oficer wachtowy i na mapie określał pozycję zliczoną bądź obserwowaną odpowiednio ją oznaczając. 
Do określenia prędkości jachtu najbardziej były przydatne wszelkiego rodzaju pływające odpadki a w szczególności butelki, które załogant wachtowy wyrzucał przed dziób na zawietrzną i gdy butelka /bądź inny przedmiot/ mijała jego trawers gdy stał na dziobie wykrzykiwał „top” w tym to momencie oficer uruchamiał stoper, który zatrzymywał gdy pływający przedmiot osiągał jego trawers. Przy znajomości odległości między nimi i czasu ze stopera łatwo określaliśmy prędkość. 
Posiadanego na wyposażeniu logu śrubowego ciągniętego na linie za rufą nie używaliśmy ze względu na uciążliwość przy zwrotach i nasze bezpieczeństwo. O powyższym zadecydował Kapitan.
Dzisiaj gdy to piszę, czyli w epoce powszechności GPS-u, który jest już nie tylko w specjalnych odbiornikach, ale i w noszonych przy sobie telefonach komórkowych ten sposób prowadzenia nawigacji zliczeniowej wyda się niektórym czytającym wręcz abstrakcyjny. Jednakże zasady tzw. „dobrej praktyki morskiej” i dzisiaj obowiązują, a naprawdę osobiście ostrzegam zapatrzonych w technikę współczesnych czasów przed rezygnacją prowadzenia zliczeniówki czy pozycji obserwowanych.
Ja dotychczasowy dość doświadczony „żeglarz jeziorowy” bardzo pilnie uczestniczyłem w prowadzeniu nawigacji przez mego Oficera Wachtowego zdobywając jednocześnie wiedzę i praktykę. 
Zamykając ten nawigacyjny rozdział pamiętam, że byłem bardzo zdumiony, iż mimo określania wielu parametrów metodą „na oko” a w szczególności dryfu jachtu, prędkości, zmieniania wielokrotnie kursu /halsowanie przy niekorzystnym wietrze/, błędów sterowania według kompasu /mała wprawa nas neofitów żeglarskich/ Kapitan i Jego Oficerowie trafiali tam gdzie chcieli bez większych odchyleń.
Pierwotny plan rejsu był taki iż pierwszym etapem miał być port w Ustce, następnie Kołobrzeg i Dziwnów. W pierwszym i drugim dniu pogoda była bardzo łaskawa w sensie żeglarskim, ale w drugim dniu po południu wiatr zakręcił na połówkę południową i zaczął silnie rosnąć. Fala zresztą też. Dało to określone efekty dla załogi. Pamiętam, że jednym z najtrudniejszych momentów gdy organizm już pokonał całkowicie skłonności do łatwego oddawania zjedzonego posiłku było ubranie sztormanki.

Były to słynne powszechnie nazywane przez żeglarzy „śmiertelne koszule” używane przez rybaków zawodowych. Ubierało się je przez głowę a wyposażone te bluzy były w wełniane ściągacze na szyję i mankiety oraz same uszyte z jakiegoś rodzaju dermy /ceraty?/ której płócienna wewnętrzna warstwa nigdy nie dawała się w warunkach jachtowych dobrze wysuszyć bo nasiąknięta wodą morską cerata była przecież zasolona i wystarczało jakiekolwiek zwiększenie wilgotności powietrza aby nabierała cech wilgotnej tkaniny no a wełniano-bawełniane ściągacze miały stale butwiejący zapach. W rezultacie po włożeniu głowy w bluzę zanim przepchało się dłonie przez mankiety i głowę przez ściągacz szyjny nie było siły, aby nie zassać i powąchać „perfum” w postaci butwiejącego płótna czy bawełny co absolutnie nie należało do przyjemności. Jak już wspominałem moje pierwsze spotkanie ze sztormem było typowe i muliło mnie zdrowo. Dotrwałem bohatersko do końca wachty i bardzo „zmęczony” coś tam przegryzłem, wypiłem /nauki „Ludojada” na wyspie klubowej przy wieczornych rozmowach z „grzańcem”/ i załadowałem się do koi. Ledwie tylko zasnąłem obudził mnie gwałtowny zwrot i okrzyk „bosman – wanta kolumnowa grota poszła”. Jacht został położony na przeciwny hals, a wanta swobodnie wisiała. Okazało się, że brak jest połączenia między podwięzią burtową a ściągaczem. Musiała pęknąć śruba łącząca podwięzie z dolną częścią ściągacza. Naprawa była dziecinnie prosta. Należało wejść do forpiku od strony mesy /luk dziobowy był zalewany przez fale/, znaleźć w skrzynce odpowiedniego wymiaru śrubę z dwoma nakrętkami, aby je skontrować i założyć.
Okazało się, że nie całkiem to proste. Po otwarciu drzwiczek w mesie prowadzących do forpiku uderzył mnie w nos zapach rozlanej nafty. Zapach ten był taki, że katusze ubierania bluzy sztormiaka to małe piwo. Zebrałem się w sobie i usiłowałem na bezdechu załatwić tą sprawę. Niestety nie dało się na bezdechu, ale w rezultacie jednak odpowiednią śrubę znalazłem. Ostatkiem woli utrzymywałem mój żołądek w dyscyplinie pomny nakazu, że nigdy w jachcie wymiotowania poza wiadrem nie można zrobić. W rezultacie wyjście z tej sytuacji opisali mi koledzy. Rozległ się głośny trzask otwierających się i uderzających drzwiczek o ściankę otworzonych głową i widok mnie w czasie wręcz robinsonady poziomej jednocześnie puszczającego w locie przed siebie „pawia”, który trafił w stojące w mesie wiadro przeznaczone na ten cel. Zakończaniem tej robinsonady było oburęczne uchwycenie wiadra i zwieszenie głowy nad wiadrem. Tym to sposobem dotrzymałem jednego z najważniejszych nakazów życia jachtowego bowiem usunięcie wiadomej zawartości z zenzy jachtowej jest wręcz niemożliwe. 
Samo usunięcie awarii to była fraszka a wręcz odpoczynek. Wystarczało położyć się na pokładzie i połączyć ściągacz z podwięzią oraz skręcić nakrętki. Sternik w tym czasie tak pilnował steru tak aby mnie nie zamoczyć leżącego na zawietrznej stronie pokładu. Nie muszę chyba dodawać, że objawy choroby morskiej w trakcie wykonywania prac przy awarii wanty kolumnowej grotmasztu całkowicie mnie z tej choroby wyleczyło.
.
Później w trakcie innych rejsów na jachcie przekonałem się, ze po wystąpieniu dolegliwości pierwszego mocniejszego kiwania praca najszybciej likwidowała te dolegliwości i świadomie tę zasadę stosowałem wśród podległych mi członków załogi gdy pracowałem zawodowo będąc oficerem mechanikiem w morzu. Wracam do tych oparów nafty w forpiku. Tu zaowocował mój brak doświadczenia. Pierwsze to te butle wykonane z ocynkowanej blachy napełniłem zbyt wysoko. Drugie to niepotrzebnie „poprawiłem” Ludka Mączkę i wymieniłem korki na szczelne, które jak się okazało miały być niezbyt szczelne aby pary nafty /zmiany temperatury/ nie wysadzały korków z butli. W rezultacie w rejsie usunąłem ten problem tak, że z apteczki wyciągnąłem dwie igły do iniekcji i wbiłem w korki co całkowicie zlikwidowało wysadzanie korków i pomogło uczynić atmosferę forpiku przyjazną. 
Do moich codziennych porannych obowiązków jako bosmana było przygotowanie naftowych świateł nawigacyjnych używanych nocą w które był wyposażony „Witeź II”. Czynności te należało wykonać starannie i dokładnie, a polegały one na uzupełnieniu nafty w zbiorniczku, przycięciu knota, wyczyszczeniu szkła lampy, kolorowego filtra oraz soczewki Fresnela następnie zmontowaniu w całość. Było to dla mnie znajome zajęcie bowiem dzieciństwo swoje do lat 13 spędziłem przy lampie naftowej i te czynności wykonywałem niejako z zawodowym znawstwem.
Pełnione wachty upływały głównie na „Polaków rozmowach” oraz oczekiwaniu na pory posiłków. „Witeź II” miał podniesioną i przedłużoną nadbudówkę tak, że chroniła ona częściowo sterującego a całkowicie wachtowego, który opierając się o tylną ściankę był całkowicie chroniony przed wiatrem i bryzgami fal. Oczywiście przy dobrej pogodzie zajmowano rufę siedząc na pokładzie i opierając się plecami o kosz rufowy. Sprzyjało to dobitnie prowadzonym rozmowom i życiu towarzyskiemu.
Wszystko co dobre nigdy nie trwa wiecznie i w sobotę rozdmuchało się na dobre. Zacząłem odczuwać „przyjemności” związane z kiwaniem jachtu. Oddałem należny hołd Neptunowi poprzednio opisany przy wymianie mocowania wanty kolumnowej i pomny nauk „Ludojada” /Ludomira Mączki/ wciąłem zdrową kromkę chleba popijając wodą. Zdecydowanie pomogło i wachty pełniłem z przyjemnością bo tu sterując w ogóle nic mnie nie brało.
Niedziela 21 lipca była dalej sztormowa. Wiało gdzieś 6 do 7-miu w szkwałach do 8-miu. Kapitan Skoczeń oczywiście był pełen wigoru, tak jak zapowiadał. Posiłki jedliśmy w miarę normalnie trzymając najpierw kubek napełniony do połowy zupą w ręku, a następnie talerz z drugim. O ile pamiętam deserów nie było.
Niestety tak dobrze wszystkim nie było. Jeden z załogantów pochodzący z Śląska w wyniku wzmożonego kiwania zaległ w kojce i przestał reagować na jakiekolwiek bodźce zewnętrzne. Nie pomagały prośby czy groźby, ba nie jadł ani pił już niczego tylko wręcz leżał jak gdyby w stuporze. Usiłowaliśmy Go przynajmniej napoić jakimikolwiek płynami, ale nawet nie rozwierał zębów. W tej sytuacji Kapitan w nocy z niedzieli na poniedziałek podejmuje decyzję o wejściu do najbliższego portu, którym był Kołobrzeg. Skierowaliśmy się zatem w stronę lądu czego ja do dzisiaj bardzo nie lubię w trakcie trwania sztormu. 
Wyznaję bowiem zasadę, którą wpojono mi wcześniej, że jacht jest bezpieczny w sztormie tylko wtedy gdy jest w pełnym morzu. Jednak Eol był łaskawy dla naszego chorego załoganta i w poniedziałek wiatr zaczął tracić siłę, tak, że gdy znaleźliśmy się w pobliżu Kołobrzegu około południa wiało w granicach 4 do 5-ciu. Pozostał tylko jeszcze rozkołys, który w główkach wejściowych urządzał zdrowy taniec skotłowanych odbiciami fal. Przy takim zelżeniu wiatru przeszliśmy z sztormowego apsla na normalne ożaglowanie jedynie bez grota. Jacht był doskonale sterowny pod tymi żaglami. Kapitan stanął przy wantach bezanmasztu i rozpoczęliśmy wejście do Kołobrzegu.

Mnie oczywiście przypadła funkcja na dziobie przy osobiście wcześniej sklarowanej do rzucenia kotwicy. Manewr wejściowy wymagał niestety wykonania zwrotu przez rufę w samym wejściu właśnie tam gdzie było największe kotłowisko fal . Stałem z bijącym sercem na dziobie gotowy do wykonania każdego rozkazu od Kapitana, który spokojnym głosem wydawał komendy manewrowe. W pewnym momencie duża fala najpierw podniosła naszą rufę, a następnie wydawało mi się, że nas zaniesie nieodwołalnie na gwiazdobloki główki zachodniej prawie w ślizgu /to moje odczucie żółtodzioba morskiego!/. Padła jednak komenda zwrot przez rufę i wspaniale słuchający steru „Witeź II” skierował się wzdłuż wejścia do portu. Okazało się w rzeczywistości, że nigdzie nas nie poniosło na tej fali a jesteśmy w osi kanału wejściowego czyli innymi słowy potwierdziło się to, że strach ma wielkie oczy a Kapitan ma doświadczenie bo do tych gwiazdobloków było jeszcze daleko.
To pierwsze moje jako załoganta sztormowe wejście uzmysłowiło mi, że bycie Kapitanem to naprawdę ciężki kawałek chleba, a nie zabawa w dowodzenie. Inaczej luksus nie pełnienia wacht i kukowania wcale nie jest tak lekko zapracowany. Wracam jednak do naszego „sztywnego” załoganta. 
Już w kanale portowym którym płynęliśmy wolniutko bowiem kanał to przecież ujście rzeki Parsenty, a więc pod prąd, a wiatr zanikał za drzewami rosnącymi na wydmie. W rezultacie musieliśmy nieco przejść „na burłaka” wzdłuż nabrzeża na wyznaczone miejsce. Nasz „sztywny” załogant gdy tylko jacht zaczął płynąć po nie zafalowanej rzece natychmiast ozdrowiał.
Kapitan podjął decyzję o zejściu tego chorującego na fali załoganta w Kołobrzegu. Nie było to takie proste bo obowiązywała zasada, że bezproblemowo przyjmuje się całą załogę wracającą z rejsu stażowego krajowego i w takim składzie powinniśmy wrócić do portu wyjścia czyli Świnoujscia. W innym wypadku były dochodzenia, przesłuchania itp. itd. a nawet skreślenia klauzul w książeczkach. 
Szczęśliwie trafiliśmy na Oficera PMH, a Kapitana Portu Kołobrzeg Henryka Kuryja także żeglarza, który miał dość rzadką dla urzędników owych czasów cechę zdrowego rozsądku. Wyszedł On z założenia, że skoro ma prawo zatwierdzania listy załogi jako Kapitan Portu, to po prostu dotychczasowa załoga z listy kończy rejs w pełnym składzie w Kołobrzegu /podpisana przez WOP i Kapitanat/. Natomiast z nową Listą Załogi bez owego chorującego na fali załoganta wychodzi w rejs krajowy z portu Kołobrzeg. Lista ta zostaje oczywiście podpisana przez Kapitana jachtu, Kapitana Portu oraz WOP. Dzisiaj to oczywiste, ale nie tego czasu, który opisuję. Tegoż samego dnia wyszliśmy w morze.
Wejście „Witeźia II” do Kołobrzegu w 1959 roku było wielką sensacją dla przebywających tu wczasowiczów i kuracjuszy, którzy wręcz oblegali stojący przy nabrzeżu jacht szczelnym kordonem interesując się wszystkim co widzieli jednocześnie zadając pytania jedno za drugim niczym wystrzały z karabinu maszynowego. 
Tuż przed wyjściem w morze nasz „chorowitek” pojawił się na pokładzie z dość pokaźnym workiem żeglarskim i dumnie rozglądając się po gapiach żegnał się z nami i odezwał się do naszego Kapitana: „ Tośmy sobie Panie Kapitanie popływali!”. Kapitan Skoczeń zachował kamienną twarz, a ja stojąc na dziobie i klarując kotwicę do wyjścia w morze, myślałem że mnie skręci ze śmiechu. Kto jak kto ale On sobie naprawdę popływał!
Tak na marginesie po latach przypadkowo dowiedziałem się o Jego losach. Na morze już się nigdy nie wybrał , natomiast był doskonałym działaczem żeglarskim, Komandorem Klubu Żeglarskiego na Śląsku i wychował wielu młodych żeglarzy.
Dalsza część rejsu przebiegała zupełnie normalnie z tym, że już były dwie wachty 2 osobowe po 6 godzin z jednym załogantem kukującym stale /nie pełniącym wacht na pokładzie/. Jak zwykle łamana była wachta dzienna to znaczy od 0900 do 1500 aby „psia wachta” była co drugi dzień.
Pogoda dopisywała, wiało nie za dużo i zrealizowaliśmy zaplanowane wejścia do Ustki oraz Dziwnowa. Pływaliśmy spokojnie, żadnych awarii czy specjalnych wydarzeń godnych wspominek nie było. 
Ja po incydencie „naftowym” już więcej nie chorowałem w tym rejsie od falowania choć jak pokazało później moje życie zawodowe po dłuższym pobycie na lądzie w pierwszym sztormie miewałem skłonności do „czołobitnego pochylania się nad relingiem burtowym” celem pokłonu Neptunowi. 
Zapewne „zaraził” 🙂 mnie tym mój Pierwszy Kapitan Stanisław Skoczeń, któremu zawdzięczam tak wiele w późniejszym żeglowaniu.

Podsumowanie rejsu:
zamustrowanie 16.07.1959 Szczecin, odwiedzone porty: Świnoujście, Kołobrzeg, Ustka, Dziwnów. 
Wymustrowanie 27.07.1959 Szczecin
Przebyte Mm 599.

j.st.m. od 1961. Izydor Węcławowicz.
Grzybowo czerwiec 2015.

Komentarze