Niewykorzystany potencjał

Być może w najbliższych latach, przynajmniej częściowo uda się jednak przywrócić Wiśle dawną rolę szlaku komunikacyjnego.

Pierwsze pisane informacje o żegludze na Wiśle pochodzą już z początkowych lat istnienia państwa polskiego. W 1065 Bolesław Śmiały nadał klasztorowi w Mogilnie koło Inowrocławia przywilej zapewniający statkom klasztornym wolność żeglugi do Bałtyku.

Można przyjąć, że początki wiślanego transportu na masową skalę sięgają 1466, kiedy w wyniku Pokoju Toruńskiego Pomorze Gdańskie wróciło do Polski. Dzięki likwidacji barier celnych Wisła przybrała wtedy rolę głównej arterii komunikacyjnej, którą transportowano na eksport zboża, drewno i potaż. W wyniku rozwoju eksportu spławianych rzeką towarów Gdańsk stał się z największym miastem Rzeczypospolitej, osiągając w XVII wieku liczbę 70000 mieszkańców. Rozwijały się także inne nadwiślane miasta: Kraków, Puławy, Kazimierz, Warszawa, Toruń, Bydgoszcz czy Grudziądz. Na przełomie XVI i XVII wieku przy samej tylko żegludze znalazło zatrudnienie 25 tysięcy ludzi. Dobrą koniunkturę przerwały ostatecznie rozbiory, ale nie oznaczało to końca transportu na rzece. Co więcej –  do wybuchu I wojny dolny odcinek Wisły został umocniony ostrogami, co powodowało odpowiednie kierowanie nurtu i pogłębianie środka rzeki a odkładanie piasku na brzegach. W II RP nad Wisłą funkcjonowały 23 baseny portowe.

Jeszcze ponad trzy dekady temu Wisła była względnie ruchliwym i drożnym szlakiem żeglugowym. Funkcjonowało nad nią kilka portów śródlądowych: w Malborku, Bydgoszczy, Płocku, Warszawie (dwa porty – Praski i na Żeraniu), Sandomierzu i w Krakowie. Rzeką przewożono drewno, zboża, żwir oraz ładunki ponadgabarytowe.  
Brak nowych inwestycji i remontów budowli hydrotechnicznych sprawiły, że rzeka zaczęła stopniowo tracić drożność i żegluga stawała się możliwa przez coraz mniejszą ilość dni w roku. Zaczęło się tworzyć błędne koło, ponieważ z powodu słabych warunków żeglugowych armatorzy przestali inwestować we flotę. Postępująca degradacja sprawiła, że rzeka na wielu odcinkach wróciła do swojego pierwotnego stanu. Nanoszony materiał rzeczny zaczął tworzyć łachy i wyspy, na których zaczęły osiedlać się różne gatunki ptaków wodnych. Nie jest zatem prawdą, jak głoszą niektóre organizacje ekologiczne, że „Wisła jest ostatnią naturalną rzeką Europy”. W wyniku zaniedbań inwestycyjnych Wisła po prostu wróciła do dawnego stanu. To samo stałoby się z także każdą inną rzeką na Zachodzie, gdyby nie prowadzono tam bieżących prac regulacyjnych.

Stan rzeki jest pochodną wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu szlaków wodnych i marginalizowania tego środka transportu przez kolejne ekipy rządzące. Od 2000 roku udział transportu śródlądowego w Polsce w przewozach ładunków ogółem zmniejszył się z 0,8 % do 0,3 %. O ile na inwestycje w transport drogowy czy kolejowy przeznacza się w ostatnich latach miliardy złotych, o tyle żegluga śródlądowa jest właściwie pomijana przy rozdziale środków z unijnych programów transportowych. W perspektywie finansowej 2007-2013 środki pomocowe pozyskane z Unii Europejskiej żeglugę śródlądową stanowiły zaledwie 0,44% całkowitej alokacji środków na projekty transportowe w Polsce.

Według raportu NIK by przywrócić drogom wodnym w Polsce właściwe parametry, potrzeba inwestycji w wysokości 14 miliardów złotych. Tymczasem dla przykładu w 2012 r. wydatki na ten cel wyniosły jedynie 160 mln zł.

W drugiej strony na inwestycję w ten rodzaj transportu nakłada się wiele ograniczeń z powodu umieszczenia wielu szlaków wodnych w sieci ochronnej Natura 2000. 
Brak koordynacji między różnymi urzędami oraz brak spójnej wizji rozwoju transportu śródlądowego sprawił, że ostrzejszą ochroną objęto liczne tereny położone w korycie Wisły. Warto podkreślić, że to polska strona była odpowiedzialna za wyznaczenie terenów chronionych programem Natura2000.

Ograniczenia środowiskowe nie oznaczają jednak zupełnego zakazu inwestycji na chronionych obszarach. Muszą one jednak zostać uzasadnione nadrzędnym interesem publicznym (w tym gospodarczym i społecznym). Zastosować należy też środki kompensujące, gwarantujące zachowanie spójności całej sieci Natura 2000. Co więcej – w 2012 Komisja Europejska wydała wytyczne w sprawie żeglugi śródlądowej i ochrony przyrody. Podkreślono w nich, że obszary Natura 2000 nie mają stanowić stref wyłączonych z rozwoju i nie są wykluczone nowe projekty o ile zagwarantowany zostanie wystarczający poziom ochrony przyrody.

Ogólny cel związany ze zwiększeniem udziału żeglugi śródlądowej zakłada, że do 2030 r. w Unii 30 % całego obecnego ruchu drogowego na trasach o długości ponad 300 km powinno odbywać się w ramach transportu kolejowego i wodnego, a do 2050 r. odsetek ma wzrosnąć do 50 %.

Celem Unii jest utworzenie konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu na kontynencie – co w konsekwencji ma przyczynić się do znacznej redukcji emisji gazów cieplarnianych. W wytycznych podkreślono, że żegluga śródlądowa sprzyja poprawie konkurencyjności transportu oraz zmniejszeniu oddziaływania transportu na środowisko dzięki niskiemu zużyciu energii.

Badania Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią wskazują, że 1 litr paliwa pozwala przemieścić na odległość 1 kilometra 50 ton ładunków samochodem, 97 ton koleją i 127 ton statkiem rzecznym.

W krajach Zachodniej Europy transport śródlądowy odgrywa bardzo istotną rolę – w Niemczech tą drogą przewozi się kilkanaście procent towarów rocznie, a w Holandii nawet ponad 40%. W 2010r. w Rotterdamie przeładowano 11 mln TEU kontenerów, z czego 2,4 mln TEU załadowano następnie na barki.

Szacuje się, że port w Duisburgu – jeden z największych portów rzecznych na świecie przeładuje w tym roku ponad 3 mln TEU kontenerów. (Dla porównania wszystkie polskie terminale kontenerowe przeładowały w 2013 blisko 2 mln TEU).

Także w Polsce transport rzeczny mógłby odgrywać o wiele większą rolę przy obsłudze ładunków wywożonych w wożonych z i do portów morskich.

Rozbudowa trójmiejskich terminali kontenerowych i wzrost ich przepustowości do kilku milionów TEU może sprawić, że lądowe i kolejowe szlaki nie będą w stanie obsłużyć tak wielkiego potoku towarów i po prostu mogą się zapchać. Doskonałym wyjściem z tej sytuacji byłoby skierowanie części transportu na Wisłę i dalszy ich rozładunek w portach rzecznych, tak jak ma to obecnie miejsce na Zachodzie.

Władze samorządowe zaczęły w ostatnim czasie podejmować bardziej zdecydowane kroki dla rozwoju transportu śródlądowego. Projekt portu śródlądowego w Solcu Kujawskim niedaleko Bydgoszczy został wpisany do strategii rozwoju województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2014-2020. Docelowo na powierzchni 90 ha miałby powstać port o przepustowości 750 tys. ton wraz z portem kontenerowym. Pieniądze na port miałyby pochodzić ze środków samorządu i unijnych. Pierwszy etap miałby kosztować 150 mln złotych.

Port rzeczny położony na skrzyżowaniu dróg wodnych  E-70 z Antwerpii do Kaliningradu oraz E-40 łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym mógłby się stać ważnym centrum logistycznym, także z uwagi na fakt, że blisko planowanej inwestycji przebiega linia kolejowa z północy na południe kraju, a w przyszłości Bydgoszcz będzie skomunikowany z resztą kraju drogami ekspresowymi S-10 i S-5.

Dla przykładu Niemczech nad Renem funkcjonuje kilkanaście rzecznych terminali kontenerowych (na około 90-kilometrowym odcinku pomiędzy Bonn a Duisburgiem – osiem).

Także na szczeblu centralnym powoli zmienia się podejście do kwestii żeglugi na Wiśle, choć trzeba zaznaczyć, że są to na razie plany i to bardzo ostrożne plany. 
W przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury Strategii Rozwoju Transportu 2020 znalazło się kilka inwestycji, dotyczących głównie odbudowy budowli regulacyjnych na dolnej Wiśle. Chodzi o projekty na odcinkach: km 933–847, w km 847–772 oraz w km 772–718, które oficjalnie posiadają II klasę drogi wodnej. Na te inwestycje zaplanowano 262 mln złotych z czego 85% stanowiłoby unijne dofinansowanie. Prace miałyby polegać na generalnym remoncie budowli regulacyjnych, ubezpieczeniu brzegów rzeki i niezbędnych robotach pogłębiarskich przywracających drożność koryta. Skutkowałoby to poprawą ochrony przeciwpowodziowej (lepsze warunki dla pracy lodołamaczy i odpływu wód) oraz co oczywiste poprawiłoby warunki dla prowadzenia żeglugi śródlądowej.

Do Strategii włączono także projekty modernizacji śluz Nogatu, Szkarpawy i Martwej Wisły oraz modernizację obiektów Bydgoskiego Węzła Wodnego. Zaplanowano także budowę stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka (na razie bez określonego miejsca). Jest to bardzo istotna inwestycja, ponieważ pojedyncza tama we Włocławku (dawniej planowano całą kaskadę na Wiśle)  powoduje erozję dna Wisły (nawet o 4 metry), co zagraża samej budowli i grozi niebezpieczeństwem gigantycznej powodzi w razie uszkodzenia tamy. W planach jest też budowa stopnia wodnego Niepołomice na górnej Wiśle.

Z kolei Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku przygotowuje „Koncepcję ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej”.

Praca ma być podstawą oceny aktualnego stanu infrastruktury przeciwpowodziowej dolnego odcinka Wisły. Określi skutki planowanych działań, w tym odbudowy, budowy lub modernizacji zabudowy regulacyjnej na Wiśle.

Być może nastąpi w końcu odwrócenie niekorzystnego trendu i przywrócenie rzece należnego jej miejsca wynikającego z ogromnego, ale prawie zupełnie niewykorzystywanego dziś potencjału gospodarczego.

Ł.Z.

Źródło: http://morzaioceany.pl