Najważniejsze postanowienia Ustawy PKBWM

0
285

Spokojnie, ale nie za bardzo. Niby prawodawca zapewnia, że nie będzie się zajmował jachtami o długości  do 15 m, ale gdyby doszło do utraty takiego  jachtu lub śmierci kogoś z załogi,  to już – tak. Co więcej – Komisja nie jest sądem ani oskarzycielem,  nie rozstrzyga kto zawinił i kogo należy ukarać. Badać ma tylko przyczyny.

Andrzej Colonel Remiszewski przedstawia i omawia najważniejsze postanowienia Ustawy, która niebawem wejdzie w zycie. 

Dziś temat, który oby pozostał tylko teoretycznym dla żeglarzy. Za kilkanaście dni wchodzi w życie ustawa z 31 sierpnia 2012 o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. Z 2012 poz. 1068). Dokonuje ona zmian w trzech innych ustawach: Kodeksie Morskim, ustawie o izbach morskich oraz ustawie o bezpieczeństwie morskim.

PKBWM będzie wyspecjalizowanym organem administracji morskiej prowadzącym badania wypadków i incydentów morskich, sporządzającym z tych badań raporty i wydającym zalecenia dotyczące bezpieczeństwa morskiego.

Z punktu widzenia żeglarstwa rekreacyjnego najbardziej istotne są zmiany w definicji wypadku morskiego. Oto definicja zawarta w nowej ustawie:

Art. 2. 1. Ilekroć w ustawie jest mowa o:

1)    wypadku morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:

a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub

c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub

d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub

e)  wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub

f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub

g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody

–    z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

2)    bardzo poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;

3)    poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest:

a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub

b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub

c)  awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;

4)    incydencie morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1-3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

Tu pojawia się istotna nowość. Otóż ustawa wyłącza jachty rekreacyjne o długości do 15 m z jurysdykcji Komisji, za wyjątkiem bardzo poważnych wypadków:

Art. 15. 1. Komisja bada wypadki i incydenty morskie:

1) w których uczestniczył:

a) statek o polskiej przynależności.

b) statek o obcej przynależności, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym,

c)  prom pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, jeżeli wypadek lub incydent morski nastąpił poza wodami wewnętrznymi lub morzem terytorialnym państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port w Rzeczypospolitej Polskiej;

2)    w stosunku do których Rzeczpospolita Polska jest państwem istotnie zainteresowanym w rozumieniu art. 21 ust. 3.

2. Komisja nie bada wypadków i incydentów morskich:

1)    w których uczestniczyły wyłącznie:

a) jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji,

b) statki bez napędu mechanicznego lub statki drewniane o prostej konstrukcji;

2)    w których uczestniczyły wyłącznie:

a) inne, niż określone w pkt 1 lit. a, statki pełniące wyłącznie specjalną służbę państwową lub eksploatowane przez państwo w celach niehandlowych,

b) statki rybackie o długości całkowitej do 15 m,

c)  jachty rekreacyjne

–    z wyjątkiem bardzo poważnych wypadków;

3)    na stałych platformach wiertniczych, w których nie uczestniczyły statki morskie.

Komisja nie sądem ani prokuratorem. Stwierdza jedynie jakie są przyczyny wypadku bądź incydentu, formułuje raport i ewentualnie wydaje zalecenia.

Art. 16. 1. Komisja nie rozstrzyga o winie lub o odpowiedzialności.

Art. 17. 1. Celem badania wypadku lub incydentu morskiego jest ustalenie okoliczności i przyczyn jego wystąpienia dla zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości oraz poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego.

Kapitan i armator jachtu maja pewne obowiązki w razie zaistnienia wypadku:

Art. 47. 1. Kto znalazł lub zauważył porzucony statek, wrak, szczątki statku lub zanieczyszczenie środowiska morskiego albo był świadkiem wypadku lub incydentu morskiego ma obowiązek niezwłocznie o tym powiadomić:

1)    najbliższy terenowy organ administracji morskiej lub

2)    Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, lub

3)     Marynarkę Wojenną, lub

4)    Straż Graniczną, lub

5)    Policję, lub

6)     Państwową Straż Pożarną, lub

7)    inne służby ustawowo powołane do niesienia pomocy.

2. Podmioty, które otrzymały powiadomienie, o którym mowa w ust. 1, są obowiązane niezwłocznie powiadomić Komisję o wypadku lub incydencie morskim.

3. Armator i kapitan statku, których dotyczy wypadek lub incydent morski, obowiązani są niezwłocznie powiadomić o wypadku lub incydencie morskim Komisję oraz kapitanat pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku lub incydencie morskim, a także zabezpieczyć ślady i dowody dotyczące wypadku lub incydentu morskiego.

4. Podmiot zarządzający portem i użytkownik infrastruktury portowej, których dotyczy wypadek morski, w którego wyniku:

1)    doszło do śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub

2)    obiekty infrastruktury portowej zostały uszkodzone lub spowodowały szkodę

–    mają obowiązek powiadomić o wypadku morskim Komisję oraz zabezpieczyć ślady i dowody dotyczące tego wypadku.

Podobnie zapisano w Kodeksie Morskim w nowej wersji Art. 66:

§ 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku morskim Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068).

§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.

No i teraz przechodzimy do ustawy o izbach morskich. Dotychczas izby wszczynały postepowanie z urzędu. Teraz ma być tak jak mówi zmieniony Art. 22:

Izba morska wszczyna postępowanie na wniosek zainteresowanego lub organu administracji morskiej.

Podsumowując, znaczna część drobnych przypadków, które mogły zdarzać się małym jachtom rekreacyjnym wypada z jurysdykcji izb morskich. To krok we właściwym kierunku. Znika tez prowadzenie spraw z urzędu dla każdego zdarzenia. Dziś Komisja dokona analizy przyczyn i dopiero jeśli uzna to za niezbędne prześle wniosek do izby morskiej. To także krok we właściwym kierunku. Szkoda, że ustawodawca nie zdecydował się wpisać liczby 24 tam, gdzie jest 15 ale wykazał się konsekwencją, wszak te 15 m pojawia się w przepisach dotyczących bezpieczeństwa i w innych miejscach.

No i na koniec ciekawostka. Niejako przy okazji wprowadzono trochę zmian „nie na temat” do ustawy o bezpieczeństwie morskim. Na przykład sprecyzowano, ze statek rybacki służy do rybołówstwa i pozyskiwania żywych zasobów morza (do tej pory brakowało słowa „żywych”). No i zmieniono także ustęp 2 w Art. 26 dodając słowa wytłuszczone:

Podmiot, o którym mowa w ust. 1[czyli upoważniony do przeglądów jachtów], powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych [było: klasyfikacyjnych] w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.

Jakie są tego skutki praktyczne? Z jednej strony powoduje to, że nie tylko przepisy klasyfikacyjne towarzystw klasyfikacyjnych (np. PRS) będą mogły być wykorzystywane dla oceny budowy i stanu technicznego jachtów. Z drugiej zaś, obecnych realiach, tylko ZNT PZZ posiada swoje przepisy, więc jeśli ktoś chciałby założyć firmę „Nadzory Jachtowe – Twój Doradca Armatorze”, będzie musiał dorobić się własnych przepisów. Krótko mówiąc krok do tyłu w urynkowieniu żeglarstwa.

Andrzej Colonel Remiszewski

http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2081&page=0

Komentarze