Za zgodą Jerzego Kulińskiego
Nie ma zgody na powrót do peerelowskich rygorów, za czym optuje i lobbuje u władz Związunio, który powinien zmienic nazwę na PZAż. To se ne vrati ! Związunio niech się zajmuje sportem, jak każdy szanujący się zwiazek sportowy. Liberatorzy powtarzają to już trzecia dekadę. Sami widzicie, że SAJ nieugiecie i konsekwentnie stoi na straży interesów polskiego cruisingu. Nie ważne czy prywatnego, czy klubowego.
I jeszcze jedno – moim zdaniem najważniejsze. Wyegzekwowanie ewentualnych rygorów jest po prostu niewykonalne. A więc po co się ośmieszać ?
Radzie Armatorskiej SAJ dziękuję za udostępnienie kopii pisma.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
.webp)
Gdańsk, 23 stycznia 2015
Szanowna Pani Dorota Pyć
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju
ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa
dot.: Projektu Ustawy o zmianie Ustawy o bezpieczeństwie morskim i innych ustaw.
Szanowna Pani Minister!
Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych zapoznało się z ogłoszonym w BIP Raportem z uzgodnień projektu Ustawy o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz o zmianie innych ustaw.
Przyjmujemy do wiadomości stanowisko Ministerstwa w odniesieniu do uwagi A naszych uwag przedłożonych w piśmie z 28 października 2014 roku.
Nie możemy natomiast zgodzić się z całościowym i, naszym zdaniem pochopnym, odrzuceniem uwag B – G. Ministerstwo uzasadnia to następująco (powtarzając argument także w innych punktach Raportu oraz w jego podsumowaniu): „…większość uwag dotyczyła dalszej liberalizacji w zakresie kwalifikacji, wyposażenia i inspekcji jachtów zarówno rekreacyjnych i komercyjnych – co jest niezgodne z rozwiązaniami przyjętymi przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. MIiR nie może zgodzić się na dalszą liberalizację w zakresie przepisów bezpieczeństwa jachtów morskich, w szczególności mając na uwadze zalecenia skierowane do ministra przez PKBWM oraz Izb Morskich w raportach i orzeczeniach z badania wypadków jachtów morskich, w których wykazywany jest potencjalny wpływ deregulacji w tym zakresie na wzrost ilości i powagi wypadków jachtów morskich”.
Jesteśmy zaskoczeni takim stanowiskiem. Logiczny ciąg prac Ministerstwa na przestrzeni ostatnich kilku lat prowadził ku systematycznej i konsekwentnej liberalizacji wymagań dla jachtów rekreacyjnych i porządkowaniu wymagań dla jachtów komercyjnych. W tym momencie „hurtowe” odrzucenie naszych uwag, jako rzekomo niezgodnych z rozwiązaniami przyjętymi przez Ministerstwo, nie może zostać przez nas zaakceptowane. Oczywiście nie uważamy się za nieomylnych, lecz ewentualne niezgodności powinny zostać wykazane i udowodnione oraz poddane dyskusji.
Odrzucenie naszych propozycji oparto o argument o zaleceniach Izb Morskich oraz PKBWM. Prosimy o wskazanie, jakie to zalecenia wydane przez Izby Morskie w okresie od wejścia w życie obecnej ustawy o bezpieczeństwie morskim wskazują na potencjalny wpływ deregulacji na wzrost ilości i powagi wypadków jachtów morskich. Nam takowe zalecenia nie są znane.
Jeżeli chodzi o orzeczenia PKBWM dotyczące wypadków jachtów na wodach morskich, to opublikowano jedynie dwa takie orzeczenia.
W przypadku raportu końcowego 13/13 w sprawie jachtu „Quatro”, orzeczenia stwierdza, że jacht był prowadzony przez w pełni wykwalifikowana załogę, a przyczyną wypadku były błędy ludzkie oraz alkohol. Wśród zaleceń znajduje się postulat jednolitego uregulowania przepisów na wszystkich obszarach morskich RP, co Państwo czynicie konsekwentnie. Ewentualnego postulatu cofnięcia, bądź zatrzymania procesu liberalizacji można doszukiwać się w przedstawieniu jako pozytywnego przykładu regulacji z minionej epoki.
W przypadku Raportu końcowego 15/13 w sprawie jachtu „Holly II” jacht także był prowadzony przez posiadającego wymagane uprawnienia i bardzo doświadczonego żeglarza, a przyczyną wypadku były błędy ludzkie popełnione przez skippera. Żadne dodatkowe okoliczności, w świetle przebiegu zdarzeń nie miały, bo nie mogły mieć wpływu na ich ostateczny, tragiczny rezultat. Warto zauważyć, że PKBWM w raporcie dostrzega istnienie rozporządzenia dotyczącego uprawiania turystyki na wodach śródlądowych, natomiast pomija milczeniem istnienie wydanego przez Państwa półtora roku wcześniej rozporządzenia w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie. Dalej PKBWM wnioskuje, iż wprowadzenie dodatkowych inspekcji oraz dokumentów mogłoby mieć wpływ na ewentualne uniknięcie błędów, jakie popełnił skipper jachtu „Holly II”. Biorąc pod uwagę przyczyny i przebieg badanego wypadku uważamy, że jest to wnioskowanie absolutnie nieuprawnione.
Nawet, gdyby przyjąć za dobrą monetę zalecenia PKBWM, to nie zawierają one nakazu cofnięcia ani zatrzymania zmian prowadzonych od lat przez Ministerstwo. Taki zwrot w działaniach Ministerstwa byłby nieuzasadniony, tym bardziej, że nie są znane żadne fakty świadczące o nasileniu się zagrożeń i wzroście liczby wypadków. Wprost przeciwnie, mimo stałego wzrostu liczby jachtów morskich należących do polskich armatorów (z których ze względu na restrykcyjne przepisy jedynie część podnosi polską banderę), nie odnotowuje się zauważalnego wzrostu liczby bardzo poważnych wypadków żeglarstwie morskim. Czy jesteście w stanie Państwo podać inne dane?
Wobec powyższego podtrzymujemy uwagi B – G zawarte w naszym piśmie i apelujemy o podjęcie merytorycznej dyskusji na ich temat. Wprowadzenie proponowanych przez nas zmian znacząco przybliżyłoby polskie przepisy do stanu znanego z rozwiązań prawnych przyjętych w Wielkiej Brytanii, Danii, Szwecji, Holandii, Francji oraz w wielu innych krajach Europy i Świata.
Mamy nadzieję, że uwzględnienie proponowanych przez nas rozwiązań przyczyni się do utrzymania polskich jachtów pod polską banderą.
Pozostajemy z szacunkiem
( – ) j. kpt. ż. w. Andrzej Remiszewski
Prezes
Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych
