Przygotowanie używanego silnika do niezawodnej pracy w warunkach morskich.

0
300

Przedstawiamy kolejny tekst zamieszczony na łamach
SSI. Tym razem Tadeusz Lis podpowiada jak dbać o silnik morski, aby był
niezawodny.

Teraz jest czas na przygotowanie używanego silnika
do niezawodnej pracy w warunkach morskich
 radosny okres dopracowania szczegółów twojego nowego
przyjaciela.

Postępujesz tak:
Demontujesz spodzinę
i niezależnie od stanu pierścieni
Simmera wymieniasz je – guma się starzeje i po 20 latach w słonej wodzie
stwardnieje tracąc swoje własności uszczelniające. Kup najlepsze dostępne –
różnica między topową marką, a bardzo tanim zamiennikiem jest rzędu sześciopaka
piwa. Sprawdzasz łożyska. Demontujesz je i myjesz w benzynie. Milimetr po
milimetrze oglądasz kulki i bieżnię przez lupę. Najmniejsze złuszczenia –
wymieniasz je na nowe. Ale unikaj najtańszych chińskich zamienników. Jeżeli
chcesz pływać dalej lub w rejonach uznawanych za nieprzyjazne (np. na Morzu
Północnym) kup wysokiej jakości japońskie łożyska używane w przemyśle
chemicznym lub spożywczym w wykonaniu ze stali kwasoodpornej. Wprawdzie są
trzykrotnie droższe, ale jeżeli woda dostanie się przez uszkodzony przez
nawiniętą żyłkę wędkarską Simmering będziesz miał szansę na jeszcze 150-250
godzin pracy ze średnią mocą zanim uszkodzą się nieodwracalnie koła zębate
przekładni (praktyka). A to da ci szansę do powrotu do portu schronienia.
Osobiście w silnikach stosowanych na morzu zawsze zabezpieczam przekładnie
preparatami używanymi do smarowania wrażliwych przekładni w wozach pancernych
lub działkach rewolwerowych. Cywilna odmiana preparatu nosi nazwę Xado (lub
Ceramizer).

Tak na marginesie, cudowną zaletą silnika benzynowego jest
to, że daje się on wciągnąć do mesy i tam naprawić od początku do końca –
jeżeli tylko zadbałeś, aby mieć ze sobą niedrogi komplet naprawczy…
W następnym kroku zdejmujesz głowicę. Czyścisz ją z nagaru,
jak również usuwasz nagar z nad tłoka oraz z krawędzi okien ssących oraz
wydechowych. Sprawdzasz pierścienie – ale tutaj nie powinno być niespodzianek
przy dobrym ciśnieniu sprężania. Oczywiście w pełnym świetle oglądasz ścianki
cylindra. Jeśli mają drobne rysy sugerowałbym wymianę pierścieni tłokowych.
Jeżeli zdecydujesz się na wymianę nie kupuj oryginałów sprzed 20 laty – tylko
wykonaj je na zamówienie u Pani Krystyny Derdy w Poznaniu – mają jakość, której
według mojej oceny dorównują pierścienie w wybranych modelach wyczynowych Hond
(motocykle). No i oczywiście cena będzie znacznie przyjemniejsza niż u dealera
danej marki.
Oglądasz starannie przewody wody chłodzącej oraz kanały wydechowe w kolumnie
silnika. Czyścisz je tak, aby zostały gładkie ścianki. Do tego celu kup w
sklepie z militariami wycior do czyszczenia luf wiatrówek z wymiennymi
końcówkami dla kalibru 17 oraz 22. Po wyczyszczeniu przepłukujesz je agregatem
wysokociśnieniowym. Jeśli nie masz go w garażu – jedź do myjni samoobsługowej
(np. Yellow Karcher)
Teraz zdejmij delikatnie uszczelkę i daj ją do skopiowania w
renomowanym warsztacie
(w Warszawie – na ulicy Gimnazjalnej 14). W
jakim celu? Wykonasz ją z wysokotemperaturowego tworzywa aramidowego, którego
używamy na uszczelki do silników wyczynowych. Gdy niechcący dopuścisz do
chwilowego przegrzania silnika (np. przez wodorosty u brzegów Rugii) uszczelka
nie ulegnie uszkodzeniu i jeśli silnik się nie zatrze uruchomisz go po
schłodzeniu bez żadnych przeszkód. Tak postępują zawodowcy proaktywnie unikając
ryzyk technicznych. Załóż ponownie głowicę. Dokręć ją właściwy momentem
(ściągnij z internetu instrukcję). Kup najlepsze świece lotnicze o właściwej
temperaturze (są specjalnie testowane i selekcjonowane lub takie, które używane
są w sportach motorowych). Mają one platynowe elektrody (2 lub 4) – dadzą Ci
pewny rozruch przy zubożonej mieszance. Zamontuj świecę pamiętając, że stara
miedziana podkładka musi być wymieniona – miedź się utwardza przy zgniocie.
Jeśli niechcący utopiłeś ją w morzu, możesz użyć starej wyżarzonej nad
planikiem kuchenki jachtowej. Musisz uważać, żeby świeca miała właściwą długość
gwintu.
Teraz uwaga – uruchom silnik. Jeśli działa dobrze czas na
polepszenie jego własności (małą marynizację). Kup malutką tubkę (wystarczy
21g) czerwonego silikonu wysokotemperaturowego. Nałóż średniej grubości warstwę
zamykając przestrzeń pomiędzy porcelanowym izolatorem świecy, a wnętrzem fajki.
Jeśli teraz fala lub słony spray od rufy zaleje pracujący silnik (Bałtyk jest
morzem niebezpiecznym) nie nastąpi zwarcie na izolatorze świecy – będzie
pracował tak nienagannie, jak w chwili kiedy go uruchomiłeś. O dziwo izolator
bardzo rzadko pęka (praktyka)
Po zabezpieczeniu świecy wymieniasz przewód wysokiego napięcia na nowy
– najlepiej na taki, który stosowany jest w instalacjach samochodowych
zasilanych LPG (np. do Fiata Cinquecento). Przewody te mają wyższą odporność na
przebicie. Przycinasz je na odpowiednią długość i osadzasz w gnieździe cewki zapłonowej.
Uszczelniasz połączenie silikonem jak wyżej.
Teraz demontujesz wszystkie elektryczne połączenia oczkowe
(typowe dla starych, solidnych instalacji) i czyścisz je papierem ściernym nr
2000 do połysku – pod spód wsunąłeś kartkę posmarowaną towotem – do niej będą
się przyklejały opiłki ścierniwa. Skręcasz połączenia z powrotem, a nakrętki
zabezpieczasz malutką kroplą preparatu Locite (niebieskiego). Jeżeli są
jakiekolwiek połączenia na wsuwki likwidujesz je i zamieniasz na połączenia
szczelne zaciskowe (rurki nożycowe wypełnione silikonem bezacetonowym,
obkurczane termicznie). Dają absolutnie szczelne połączenia – a po zniszczeniu
nożem koszulki – również rozbieralne. Nie wolno ci niczego lutować –  to bomba z opóźnionym zapłonem.
Przeszlifuj styki przerywacza papierem ściernym polerskim nr 1000, a potem 2000. Czym
gładsze styki tym pewniejsza praca silnika. Uważaj jednak, by po szlifowaniu
były idealnie równoległe.Pokryj cały przerywacz sprayem do instalacji
wypierającym wilgoć takim jak na przykład Kontakt 61 – ale nie WD40!
Wymień kondensator na nowy niezależnie od jego stanu. Wymień
membranę w pompie paliwowej (kup oryginalną – nie jest droga nawet z wysyłką z
Niemiec). Zdemontowaną zapakuj w torebce na tekturce jako zapasową (awaryjną).
Obejrzyj przez lupę sprężynki zaworów w silnym świetle – jeśli są wżery
korozyjne kup nowe u producenta. Jeśli nie możesz ich dostać kup strunę E do
gitary elektrycznej z wysokiej półki (kalibrowaną) i zanieś wraz ze zdjętą
sprężynką do starego zegarmistrza – nawinie Ci zamienniki o identycznej
charakterystyce. Starą sprężynkę zostaw jako zapasową.
Wykręć po kolei każdą śrubę mocującą osprzęt (np. pompkę
paliwową, gaźnik, cewkę zapłonową lub cewki iskrownika i zabezpiecz je klejem
typu Locite (błękitnym – nie czerwonym) – połączenie musi być rozbieralne
zwykłym kluczem. Każda rzecz która ci się sama odkręci na morzu staje się
przekleństwem kapitana. Pamiętaj o śrubach mocujących spodzinę!
Rozbierz mechanizm rozruchowy i wymień linkę oryginalną
(bawełnianą) na linkę z Dynemy – nie dasz rady jej urwać ręką. Jeśli masz duże
dłonie – dorób nowy uchwyt dopasowany do nich – pracę uznaj za zakończoną,
jeśli jesteś w stanie uruchomić silnik dłonią starannie nasmarowaną płynem
Ludwik. Dzięki temu masz gwarancję, że jednym pociągnięciem uruchomisz silnik
mokrą ręką, w kokpicie zalewanym bałtyckim, mokrym i słonym pyłem.  Zbadaj stan sprężyny powrotnej – w
szczególności miejsce jej mocowania do korpusu i zabieraka.
Jeżeli masz trochę wolnego czasu oczyść i zmatuj lakier oraz pomaluj całość
pistoletem (ostatecznie dorobionym w mieszalni sprayem pod kolor Twojego jachtu)
zabezpieczając elementy gumowe i plastykowe poprzez oklejenie ich taśmą
lakierniczą. Maluj cienkimi warstwami 3-5 razy, z przeszlifem papierem wodnym
1000, aż uzyskasz lustrzany połysk. Pistolet lub spray prowadź płynnymi ruchami
przedramienia –nie kołysz dłonią w nadgarstku. Nie maluj jej jednak na czarno –
w upalne dni będziesz się parzył wychodząc z wody po drabince rufowej, a
rozruch silnika będzie mocno utrudniony z powodu powstających w przewodach
paliwowych korkach powietrznych.
Na koniec oklej obudowę silnika taką samą ilością pasków folii
odblaskowej
(srebrnej), jaką nakleiłeś na maszcie w celu łatwego
odszukania jachtu Aldisem na zatłoczonym kotwicowisku, gdy pontonem wracasz na
niego z nocnej imprezy…Te paski sprawią, że w zatłoczonych portach mniej
motorówek i łodzi w nocy będzie się odbijało o Twój wiszący na rufie silnik
Skończyłeś podstawowe prace. Teraz nalej WD40 do gardzieli gaźnika
i przy wciśniętym przycisku gaszenia pociągnij energicznie rozruch. To
zabezpieczy ścianki gaźnika oraz cylindra na zimę. Połóż spać swój silnik na
stojaku, przykrywając go workiem od śmieci z wklejoną od dołu obręczą ze
stalowego drutu – tak aby skraplająca się wilgoć mogła spokojnie spływać po
ściankach worka.

Ewentualnie przeprowadź regenerację/ulepszenie
układu tłokowego oraz przekładni nawrotnej preparatem Xado – szczegóły
znajdziesz w internecie. Uwaga! Po skończonej regeneracji będziesz musiał
obniżyć wolne obroty ze względu na istotnie mniejsze opory
tarcia. Powyższe zabiegi powinny nie tylko zmniejszyć żarłoczność na
paliwo, ale też poprawią pewność rozruchu zimnego rozruchu.
Niebawem przeżyjesz ekstazę, gdy Twój silnik po zimie zapali od 1-2
pociągnięcia
i wejdzie mu to w nawyk na cały następny sezon. A Ty
zaczniesz słuchać z pobłażaniem opowieści o tajemniczych narowach silników
spalinowych…

 

Addendum dla zaawansowanych

Poważnym problemem silnika przyczepnego jest
niewielka ilość energii elektrycznej, którą możesz z niego wykrzesać.
Standardowe
cewki oświetleniowe mają moc rzędu 50-70 W, a ty potrzebujesz na małym jachcie
bałtyckim 10 razy tyle. Odpowiedź na twoją potrzebę brzmi: montaż dodatkowego
alternatora. Jeśli jesteś dobrym łowcą internetowym nie wydasz na to więcej niż
300-500 zł.

Można to zrobić na dwa sposoby: pierwszy
polega na zamontowaniu małego alternatora tak, aby był posadowiony z boku
silnika. Musicie jednak pamiętać, żeby napęd nie był przenoszony za pomocą
paska klinowego (standard), ale za pomocą paska zębatego – ponieważ łożyska
górne koła zamachowego mogą nie mieć wystarczającej wytrzymałości na naciski
poprzeczne. Generalnie z mojego doświadczenia nie jest to rozwiązanie optymalne
gdyż narusza smukłą, szlachetną sylwetkę silnika, a sam alternator jest zbyt
często narażony na zalanie.

Alternator musi być zmarynizowany – robiłem
to wielokrotnie i zawsze z dobrym skutkiem. Rzecz polega na: wymianie
standardowych łożysk, na łożyska ze stali kwasoodpornej, zabezpieczeniu uzwojeń
żywicą lub pastami elektrotechnicznymi przewodzącymi ciepło (lepiej), wymianie
sprężyn dociskowych szczotek na sprężyny z brązu fosforowego, zabezpieczeniu
lakierem połączeń elektrycznych oraz na koniec – pomalowaniu obudowy lakierem
proszkowym (lub 5 warstwami lakieru samochodowego – koszt jest porównywalny).

Lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie
alternatora motocyklowego o mocy co najmniej 500-800 W wraz z gotowym
regulatorem (najmocniejszy jest od Hondy VTXt 1800 cc – chociaż jest stosunkowo
drogi, gdyż ten model zaliczamy do biżuterii motocyklowej).

Alternator mocujemy współosiowo nad kołem zamachowym,
a napęd przenosimy przez malutkie, standardowe sprzęgło odśrodkowe. Skąd je
wziąć? Ze sklepu modelarskiego, gdzie jest używane w napędach modeli samochodów
wyścigowych. Sprzęgła te są bardzo lekkie (180-258g) i z łatwością przenoszą
3-5KM przy 18 tys. obrotów – a więc mają duży zapas wytrzymałości. Dlaczego
przez sprzęgło odśrodkowe? Ponieważ w czasie rozruchu ręcznego alternator nie
obciąża silnika, a przy łagodnym odejmowaniu gazu zapewnia jego gładkie
gaszenie i stabilną pracę na wolnych obrotach. Wracając na chwilę do
alternatora motocyklowego. W odróżnieniu od samochodowego ma on bardzo płaską
konstrukcję, a grube rdzenie cewek zapewniają dobre chłodzenie – nawet gdy
pracuje w zamkniętej obudowie. Nie jest go trudno zamontować na płaskiej
aluminiowej płycie nad kołem zamachowym (będzie ona pełnić funkcję radiatora –
może być żebrowana).

Sama płyta może się wspierać na 4 tulejach
mocowanych do otworów technologicznych
w 4 rogach oryginalnej obudowy
dolnej silnika. Uważny Czytelnik powinien zauważyć, że oryginalne obroty
silnika motocyklowego są ponad dwukrotnie wyższe niż łodziowego – zatem moc
faktyczna alternatora będzie mniejsza. Ale to nieprawda.  Po dokładnym przeanalizowaniu charakterystyk
elektrycznych opisywanych alternatorów zauważymy, że moc nominalną uzyskujemy
już przy 2000 obrotów – zatem poniżej naszej prędkości zwyczajowego pływania.
Oczywiście montaż alternatora wymaga pewnych umiejętności i zlecenia wykonania
odpowiednich elementów z użyciem technologii obróbki skrawaniem (płytę
najtaniej jest wyciąć laserowo według rysunków zrobionych w jakimś sharewarowym
oprogramowaniu typu CAD). Czy warto? Pomyśl jaką pieszczotą dla twojej duszy
będzie widok amperomierza wskazującego równe 30-40 A, ładujących spragnione
akumulatory twojego ulubionego domu na wodzie.

Na zakończenie drobna uwaga praktyczna.
Będziesz musiał wykonać nową, podwyższoną pokrywę górną silnika. Można ją
zrobić na dwa sposoby: wylaminować ją traktując jako kopyto starą obudowę lub
zaprojektować ją w CAD i dać elementy do wycięcia laserem  z wysokoudarowego poliwęglanu, który potem
pokleisz klejem np.

ACRYFIX 192. Miałem w swoje kolekcji taką 15 konną
ślicznotkę z przeźroczystą obudową. Uwielbiałem, gdy uwodziła mnie odbłyskami
słońca na wypolerowanym kole zamachowym oraz subtelną gracją ruchów licznych
dźwigienek ciśnieniowego, bardzo wymagającego gaźnika. Do dzisiaj mam w uszach
Jej subtelny, niski, nieco schrypnięty głos o wyraźnie bluesowej nucie…

 

Publikacja za zgodą autora strony, artykuł ukazał się na
stronach Subiektywnego Serwisu Informacyjnego Jerzego Kulińskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1932&page=0 

 


Komentarze