NADCHODZI SZTORM
Zauważam u siebie pewną prawidłowość: gdy
ciśnienie atmosferyczne spada, moje ciśnienie rośnie.
Im niżej barometr, tym bliżej apopleksji. Wreszcie oczekiwanie na przesilenie
staje się trudne się zniesienia i ulgę przynosi dopiero uderzenie
szkwału połączone ze zmianą kierunku wiatru. Wtedy wiadomo, jakiej
gwałtowności sztormu możemy oczekiwać.
We współczesnym
świecie nafaszerowanym techniką wydaje się, że wszystko da się przewidzieć.
Komputery rysują na ekranach fruwające strzałki, panienki w telewizorze
obiecują pogodę, a Navtex pluje informacją, że będzie umiarkowanie.
Więc skąd ta
wichura, dziwimy się po wysłuchaniu uspokajających prognoz. A gdy już
dorwiemy tego synoptyka, który nas zapewniał, że wszystko będzie dobrze, ten
wzruszy ramionami i powie: no cóż z pogodą bywa różnie.
Otóż dlatego, że z
pogodą bywa różnie, zachowuję wobec prognoz daleko idący
sceptycyzm i regularnie spoglądam na barometr. W poprzednich
artykułach podkreślałem, że dla żeglarza bardziej niebezpieczna jest fala niż
wiatr, który tę falę wywołał. Ale jeśli sztorm będzie trwał dostatecznie długo
to i fala urośnie odpowiednio duża. Nie mówię już o pewnych szczególnych
obszarach jak Ryczące Czterdziestki, gdzie fala obiega kulę ziemską czy
rejonach przez które płyną silne prądy oceaniczne jak Golfsztrom, Agulhas czy
Kuro Siwo. Tam nawet niezbyt silny wiatr, ale przeciwny wobec silnego prądu
może wywołać drastyczne efekty.
Pierwszą odznaką
nadchodzącego sztormu są chmury i kolor nieba.
Nachylona ukośnie do ziemi powierzchnia frontu ukazuje nam najpierw chmury
najwyższe, kłaczki zwane cirrusami a potem w miarę zbliżania się frontu coraz
niższe chmury w odpowiednich sekwencjach. Niebo zarówno o świcie jak i o
zachodzie przyjmuje najróżniejsze, odbiegające od normy kolory, co zresztą jest
tematem zgrabnych rymowanek pogodowych.
A więc rusza w
dół barometr i wiatr zaczyna skręcać. W typowym niżu, charakterystycznym dla
naszych szerokości geograficznych, który przesuwa się na północ od Bałtyku ( a
tak bywa najczęściej latem) wiatr zaczyna skręcać w prawo
(zgodnie z ruchem wskazówek zegara), poczynając od południowego-wschodu na
południe i południowy zachód.
Siła
wiatru rośnie i z tych oraz innych wskazówek (plus prognoza – można
wydziwiać, ale słuchać trzeba) decydujemy czy zdążymy uciec w bezpieczne
miejsce, a jeśli nie to jaki kurs wybrać. Jeśli niż przesuwa się z prędkością
30 węzłów to mamy około 10 godzin od pierwszych objawów do wyraźnego nasilenia
się wiatru, a potem następne 10 do przejścia centrum niżu i wreszcie następne
10-15 na wydmuchanie się silnego wiatru.
Decyzja o tym, czy
szukać schronienia w porcie, zależy od odległości tego portu i prędkości
osiąganych przez nasz jacht w danych warunkach. W razie wątpliwości
zawsze lepszą jest decyzja o pozostaniu na morzu, szczególnie że
polskie porty otwartego morza cieszą się ponurą sławą bijąc rekordy sztrandowań
i rozbić.
Na oceanie sprawa
jest o tyle prosta, że do portu schronienia się i tak nie zdąży, za to miejsca
do dryfowania nie zabraknie. Na Bałtyku z miejscem do dryfowania
może być gorzej dlatego lepiej odsunąć się od brzegu, który może stać
się nawietrznym.
Ci, których pierwsze
symptomy pogarszającej się pogody zastały w porcie, mają przed sobą poważny
problem. Szkoda czasu, by gnić w porcie, zaczął się urlop, zaplanowaliśmy rejs,
trzeba oddać jacht następnej załodze, krótko mówiąc – spieszy się. Póki
wiatr nie gwiżdże na wantach łatwo się uspokajać, że
jakoś tam damy sobie radę… I najczęściej dajemy sobie radę, ale cena bywa
wysoka.
Czekając z kolegami
w Breście na poprawę pogody niecierpliwiłem się, że nie zdążę na spotkanie w
Portugalii z panią B. i wykorzystałem chwilowe uspokojenie wiatru, żeby „Lady
B.” wyprowadzić na wody Zatoki Biskajskiej. Daleko nie zapłynęliśmy,
gdy sztorm (zapowiadany zresztą) powrócił. Na trajslu i foku o powierzchni
kilku metrów kwadratowych halsowaliśmy przez tydzień (!) tam i z powrotem,
podczas gdy kolejne ośrodki niżowe wędrowały północą przytrzymując wiatr ciągle
na kierunku południowo-wschodnim.
Wszyscy
uczestnicy tamtego rejsu byli pod dużym wrażeniem rozkołysanego morza,
a kapitan Andrzej Pochodaj, który był wówczas na „Lady B.” pierwszym oficerem
opublikował nie tak dawno bardzo kompetentny artykuł w „Żaglach” ( 10/2003) na
temat sztormowania i myślę, że część wniosków pochodziła właśnie z tamtego
doświadczenia. Z pewnością lepiej by dla nas było przeczekać tę całą zawieruchę
w Breście… ale na spotkanie bym nie zdążył.
Inny rodzaj przymusu
spotkał mnie w trakcie rejsu dookoła Ameryki Południowej. Władze chilijskie nie
puściły nas kanałami patagońskimi i z konieczności okrążyliśmy Przylądek Horn
ze wschodu na zachód.
Tuż za Hornem
zrobiło się sztormowo, większość żagli została podarta i przez
następne dwa tygodnie próbowaliśmy przebić się na zachód to na jednym to na
drugim halsie. Dla młodej załogi amerykańsko-rosyjsko-polskiej był to szok, ale
jakoś wszyscy przeżyli. Były to właśnie święta Bożego Narodzenia i Nowy Rok…
Dwa
podane rejsy stanowią ilustrację sztormowania na wiatr, na
małych żaglach i z niewielką prędkością, byle nie stracić wysokości na wiatr.
Kursy półwiatrowe i ostrym baksztagiem nie są zalecane w ciężkiej pogodzie, co
więcej – przejście z bajdewindu do baksztagu jest momentem
niebezpiecznym – następuje głęboki przechył, wzrasta gwałtownie nawietrzność
grożąca wyostrzeniem do wiatru i wreszcie ustawiamy się bokiem do fali co w
sumie może spowodować katastrofę.
Najpowszechniej
stosowanym sposobem sztormowania współczesnych jachtów jest ucieczka z
wiatrem – pełną prędkością , prędkością ograniczaną linami
holowanymi za rufą czy wreszcie na gołych masztach.
Czy prędkość
ograniczać czy nie – jest tematem dyskusji od dziesiątków lat, od czasów gdy
Bernard Moitessier ścigał się o Golden Globe z Robinem Knox-Johnstonem
przeżywając sztormy na Południowym Oceanie. Pierwszy był przeciwnikiem
ograniczania prędkości, drugi zwolennikiem. Godził ich Czesław Marchaj
twierdząc, że w pierwszej fazie sztormu, gdy fala jest stroma należy
ograniczać prędkość, później, gdy fala się wydłuży, należy przyspieszyć…
Kto chce więcej
poczytać o charakterze sztormów powinien zapoznać się z klasyczną pozycją Adlarda
Coles’a „Żeglowanie w warunkach sztormowych”
(tłumaczoną przez Wacława Petryńskiego na język polski ).Czytałem ją z
wypiekami na twarzy jeszcze w oryginale zanim wyruszyłem na „Polonezie” w
Ryczące Czterdziestki – żeglarski horror opowiadany na spokojnie.
Wszyscy zgadzają się
w jednej kwestii – aktywna żegluga pozwala łatwiej przetrwać
sztorm i z mniejszymi stratami, bierne położenie się w dryf grozi
poważnymi konsekwencjami. W szczególności użycie dryfkotwy jest kwestionowane,
głownie przez tych żeglarzy, którzy jej używali. Między innymi Roman Paszke
potwierdził, że wyłożenie dryfkotwy na „Warcie – Polharmie” omal nie
spowodowało poważnej awarii.
Wreszcie spotkanie
sztormu na kotwicy – nikomu nie doradzam, a w artykule o kotwiczeniu
(„Żagle”02/2004) zdecydowanie odradzałem. Jeśli ktoś ma wątpliwości niech
zajrzy do książeczki Wojtka Kmity „Cztery lata na huśtawce”. Autor rozpoczyna
swoją opowieść właśnie od opisu nieoczekiwanego sztormu, który nocą spada na
jacht zakotwiczony w lagunie wewnątrz atolu. Ucieczka w nocy jest niemożliwa, pomocy
znikąd, pozostaje czekanie i sprawdzanie czy lina, którą przedłużył łańcuch
kotwiczny już się przetarła, czy jeszcze trochę wytrzyma…
Różne są sztormy i
różne doświadczenia żeglarzy, którzy je przetrwali. Nie ma generalnej
recepty prócz tej, by zachować zdrowy rozsądek, trzymać się z dala od
brzegu i nie dopuszczać do sytuacji, by bezwolna załoga pozostawiła jacht na
pastwę żywiołu.
Przygotowanie na przyjęcie sztormu:
1. Sprawdzić i pozamykać
wszystkie włazy i otwory. Jeśli są bulaje zakręcić blindklapy.
2. Założyć liny bezpieczeństwa na
pokładzie – stalówki do których można się wczepiać.
3. Założyć liny sztormowe
(„poręczówki”) na wysokości piersi.
4. Ludzi na pokładzie ubrać w
sztormiaki i uprzęże.
5. Drzewca opuścić jak najniżej i
przywiązać do pokładu.
6. Przygotować sztormowe żagle, w
szczególności sztaksle. Sprzątnąć z pokładu opuszczone.
7. Doładować baterie, potem odciąć
wylot spalin. Pozasłaniać odpowietrzenia rurociągów.
8. Szczególnie mocno przywiązać
bączek, bajbot ,szalupkę czy ponton do pokładu.
9. Pochować wszystkie luźne
przedmioty (narzędzia) pod pokład, również część korb.
10. Odpompować zęzy, sprawdzić
działanie wszystkich pomp
11. Przygotować na rufie liny,
jeśli mamy zamiar je holować
12. Powiesić w olinowaniu
reflektor radarowy, jeśli go tam jeszcze nie było.
13. Sprawdzić mocowanie kotwicy,
zatkać otwór prowadzący do komory kotwicznej.
14. Pod pokładem sprawdzić cały
sprzęt ruchomy (szczególnie w kambuzie).
15.Sprawdzić pozycję na mapie,
odczytywać regularnie wskazania barometru
16. Sprawdzić czy każdy członek
załogi wie , gdzie są rakiety, gaśnice, apteczka.
17. Sprawdzić działanie świateł
nawigacyjnych i radiostacji.
18. Dolać nafty do prymusa,
wymienić butlę gazu, jeśli się kończy.
19. Zjeść dobry posiłek.
Przygotować do termosów gorącą zupę, kawę, herbatę.
20. Schować zapałki w torebki
foliowe. Przykryć folią koje, stół nawigacyjny, mapy.
21. Przygotować ubiory ratunkowe
(jeśli mamy).
22. Wyspać się dobrze w czasie
poza służbą.
Wg „Praktyki oceanicznej” Krzysztofa Baranowskiego
Publikacja za zgodą autora, artykuł pochodzi ze strony : http://www.krzysztofbaranowski.pl/article_146.php
