NADCHODZI SZTORM
Zauważam u siebie pewną prawidłowość: gdy
ciśnienie atmosferyczne spada, moje ciśnienie rośnie.
Im niżej barometr, tym bliżej apopleksji. Wreszcie oczekiwanie na przesilenie
staje się trudne się zniesienia i ulgę przynosi dopiero uderzenie
szkwału połączone ze zmianą kierunku wiatru. Wtedy wiadomo, jakiej
gwałtowności sztormu możemy oczekiwać.
We współczesnym świecie nafaszerowanym
techniką wydaje się, że wszystko da się przewidzieć. Komputery rysują na
ekranach fruwające strzałki, panienki w telewizorze obiecują pogodę, a Navtex
pluje informacją, że będzie umiarkowanie.
Więc skąd ta wichura, dziwimy się po wysłuchaniu uspokajających prognoz. A
gdy już dorwiemy tego synoptyka, który nas zapewniał, że wszystko będzie
dobrze, ten wzruszy ramionami i powie: no cóż z pogodą bywa różnie.
Otóż dlatego, że z pogodą bywa różnie, zachowuję
wobec prognoz daleko idący sceptycyzm i regularnie
spoglądam na barometr. W poprzednich artykułach podkreślałem, że dla żeglarza
bardziej niebezpieczna jest fala niż wiatr, który tę falę wywołał. Ale jeśli
sztorm będzie trwał dostatecznie długo to i fala urośnie odpowiednio duża. Nie
mówię już o pewnych szczególnych obszarach jak Ryczące Czterdziestki, gdzie
fala obiega kulę ziemską czy rejonach przez które płyną silne prądy oceaniczne
jak Golfsztrom, Agulhas czy Kuro Siwo. Tam nawet niezbyt silny wiatr, ale
przeciwny wobec silnego prądu może wywołać drastyczne efekty.
Pierwszą odznaką nadchodzącego sztormu są chmury
i kolor nieba. Nachylona ukośnie do ziemi powierzchnia
frontu ukazuje nam najpierw chmury najwyższe, kłaczki zwane cirrusami a potem w
miarę zbliżania się frontu coraz niższe chmury w odpowiednich sekwencjach.
Niebo zarówno o świcie jak i o zachodzie przyjmuje najróżniejsze, odbiegające
od normy kolory, co zresztą jest tematem zgrabnych rymowanek pogodowych.
A więc rusza w dół barometr i wiatr zaczyna
skręcać. W typowym niżu, charakterystycznym dla naszych szerokości
geograficznych, który przesuwa się na północ od Bałtyku ( a tak bywa
najczęściej latem) wiatr zaczyna skręcać w prawo
(zgodnie z ruchem wskazówek zegara), poczynając od południowego-wschodu na
południe i południowy zachód.
Siła wiatru rośnie i z tych oraz innych wskazówek (plus prognoza – można
wydziwiać, ale słuchać trzeba) decydujemy czy zdążymy uciec w bezpieczne
miejsce, a jeśli nie to jaki kurs wybrać. Jeśli niż przesuwa się z prędkością
30 węzłów to mamy około 10 godzin od pierwszych objawów do wyraźnego nasilenia
się wiatru, a potem następne 10 do przejścia centrum niżu i wreszcie następne
10-15 na wydmuchanie się silnego wiatru.
Decyzja o tym, czy szukać schronienia w
porcie, zależy od odległości tego portu i prędkości osiąganych przez nasz jacht
w danych warunkach. W razie wątpliwości zawsze lepszą
jest decyzja o pozostaniu na morzu, szczególnie że polskie porty
otwartego morza cieszą się ponurą sławą bijąc rekordy sztrandowań i rozbić.
Na oceanie sprawa jest o tyle prosta, że do
portu schronienia się i tak nie zdąży, za to miejsca do dryfowania nie
zabraknie. Na Bałtyku z miejscem do dryfowania może
być gorzej dlatego lepiej odsunąć się od brzegu, który może stać się
nawietrznym.
Ci, których pierwsze symptomy pogarszającej
się pogody zastały w porcie, mają przed sobą poważny problem. Szkoda czasu, by
gnić w porcie, zaczął się urlop, zaplanowaliśmy rejs, trzeba oddać jacht
następnej załodze, krótko mówiąc – spieszy się. Póki wiatr nie gwiżdże
na wantach łatwo się uspokajać, że jakoś tam damy
sobie radę… I najczęściej dajemy sobie radę, ale cena bywa wysoka.
Czekając z kolegami w Breście na poprawę
pogody niecierpliwiłem się, że nie zdążę na spotkanie w Portugalii z panią B. i
wykorzystałem chwilowe uspokojenie wiatru, żeby „Lady B.” wyprowadzić na wody
Zatoki Biskajskiej. Daleko nie zapłynęliśmy, gdy sztorm
(zapowiadany zresztą) powrócił. Na trajslu i foku o powierzchni kilku metrów
kwadratowych halsowaliśmy przez tydzień (!) tam i z powrotem, podczas gdy
kolejne ośrodki niżowe wędrowały północą przytrzymując wiatr ciągle na kierunku
południowo-wschodnim.
Wszyscy uczestnicy tamtego rejsu byli
pod dużym wrażeniem rozkołysanego
morza, a kapitan Andrzej Pochodaj, który był wówczas na „Lady
B.” pierwszym oficerem opublikował nie tak dawno bardzo kompetentny artykuł w
„Żaglach” ( 10/2003) na temat sztormowania i myślę, że część wniosków pochodziła
właśnie z tamtego doświadczenia. Z pewnością lepiej by dla nas było przeczekać
tę całą zawieruchę w Breście… ale na spotkanie bym nie zdążył.
Inny rodzaj przymusu spotkał mnie w trakcie
rejsu dookoła Ameryki Południowej. Władze chilijskie nie puściły nas kanałami
patagońskimi i z konieczności okrążyliśmy Przylądek Horn ze wschodu na zachód.
Tuż za Hornem zrobiło się sztormowo,
większość żagli została podarta i przez następne dwa tygodnie próbowaliśmy
przebić się na zachód to na jednym to na drugim halsie. Dla młodej załogi
amerykańsko-rosyjsko-polskiej był to szok, ale jakoś wszyscy przeżyli. Były to
właśnie święta Bożego Narodzenia i Nowy Rok…
Dwa podane rejsy stanowią
ilustrację sztormowania na wiatr, na małych żaglach i z niewielką prędkością, byle nie stracić
wysokości na wiatr. Kursy półwiatrowe i ostrym baksztagiem nie są zalecane w
ciężkiej pogodzie, co więcej – przejście z bajdewindu do baksztagu
jest momentem niebezpiecznym – następuje głęboki przechył, wzrasta gwałtownie
nawietrzność grożąca wyostrzeniem do wiatru i wreszcie ustawiamy się bokiem do
fali co w sumie może spowodować katastrofę.
Najpowszechniej stosowanym sposobem
sztormowania współczesnych jachtów jest ucieczka z wiatrem –
pełną prędkością , prędkością ograniczaną linami holowanymi za rufą czy
wreszcie na gołych masztach.
Czy prędkość ograniczać czy nie – jest
tematem dyskusji od dziesiątków lat, od czasów gdy Bernard Moitessier ścigał
się o Golden Globe z Robinem Knox-Johnstonem przeżywając sztormy na Południowym
Oceanie. Pierwszy był przeciwnikiem ograniczania prędkości, drugi zwolennikiem.
Godził ich Czesław Marchaj twierdząc, że w pierwszej fazie sztormu, gdy
fala jest stroma należy ograniczać prędkość, później, gdy fala
się wydłuży, należy przyspieszyć…
Kto chce więcej poczytać o charakterze
sztormów powinien zapoznać się z klasyczną pozycją Adlarda Coles’a
„Żeglowanie w warunkach sztormowych” (tłumaczoną
przez Wacława Petryńskiego na język polski ).Czytałem ją z wypiekami na twarzy
jeszcze w oryginale zanim wyruszyłem na „Polonezie” w Ryczące Czterdziestki –
żeglarski horror opowiadany na spokojnie.
Wszyscy zgadzają się w jednej kwestii – aktywna
żegluga pozwala łatwiej przetrwać sztorm i z
mniejszymi stratami, bierne położenie się w dryf grozi poważnymi
konsekwencjami. W szczególności użycie dryfkotwy jest kwestionowane, głownie
przez tych żeglarzy, którzy jej używali. Między innymi Roman Paszke
potwierdził, że wyłożenie dryfkotwy na „Warcie – Polharmie” omal nie
spowodowało poważnej awarii.
Wreszcie spotkanie sztormu na kotwicy
– nikomu nie doradzam, a w artykule o kotwiczeniu („Żagle”02/2004)
zdecydowanie odradzałem. Jeśli ktoś ma wątpliwości niech zajrzy do książeczki
Wojtka Kmity „Cztery lata na huśtawce”. Autor rozpoczyna swoją opowieść właśnie
od opisu nieoczekiwanego sztormu, który nocą spada na jacht zakotwiczony w
lagunie wewnątrz atolu. Ucieczka w nocy jest niemożliwa, pomocy znikąd,
pozostaje czekanie i sprawdzanie czy lina, którą przedłużył łańcuch kotwiczny
już się przetarła, czy jeszcze trochę wytrzyma…
Różne są sztormy i różne doświadczenia
żeglarzy, którzy je przetrwali. Nie ma generalnej
recepty prócz tej, by zachować zdrowy rozsądek, trzymać się z dala od
brzegu i nie dopuszczać do sytuacji, by bezwolna załoga pozostawiła jacht na
pastwę żywiołu.
Krzysztof Baranowski
Przygotowanie na przyjęcie
sztormu:
1. Sprawdzić i pozamykać wszystkie włazy i
otwory. Jeśli są bulaje zakręcić blindklapy.
2. Założyć liny bezpieczeństwa na pokładzie –
stalówki do których można się wczepiać.
3. Założyć liny sztormowe („poręczówki”) na
wysokości piersi.
4. Ludzi na pokładzie ubrać w sztormiaki i
uprzęże.
5. Drzewca opuścić jak najniżej i przywiązać
do pokładu.
6. Przygotować sztormowe żagle, w
szczególności sztaksle. Sprzątnąć z pokładu opuszczone.
7. Doładować baterie, potem odciąć wylot
spalin. Pozasłaniać odpowietrzenia rurociągów.
8. Szczególnie mocno przywiązać bączek,
bajbot ,szalupkę czy ponton do pokładu.
9. Pochować wszystkie luźne przedmioty
(narzędzia) pod pokład, również część korb.
10. Odpompować zęzy, sprawdzić działanie
wszystkich pomp
11. Przygotować na rufie liny, jeśli mamy
zamiar je holować
12. Powiesić w olinowaniu reflektor radarowy,
jeśli go tam jeszcze nie było.
13. Sprawdzić mocowanie kotwicy, zatkać otwór
prowadzący do komory kotwicznej.
14. Pod pokładem sprawdzić cały sprzęt
ruchomy (szczególnie w kambuzie).
15.Sprawdzić pozycję na mapie, odczytywać
regularnie wskazania barometru
16. Sprawdzić czy każdy członek załogi wie ,
gdzie są rakiety, gaśnice, apteczka.
17. Sprawdzić działanie świateł nawigacyjnych
i radiostacji.
18. Dolać nafty do prymusa, wymienić butlę
gazu, jeśli się kończy.
19. Zjeść dobry posiłek. Przygotować do
termosów gorącą zupę, kawę, herbatę.
20. Schować zapałki w torebki foliowe.
Przykryć folią koje, stół nawigacyjny, mapy.
21. Przygotować ubiory ratunkowe (jeśli
mamy).
22. Wyspać się dobrze w czasie poza służbą.
Wg „Praktyki oceanicznej”
Krzysztofa Baranowskiego
Publikacja za zgodą autora, artykuł
pochodzi ze strony : http://www.krzysztofbaranowski.pl/article_146.php
