Radar na statku – jak go oswoić?

0
1943

Radar znajduje się coraz częściej w
standardowym wyposażeniu jachtu. Niestety, nie jest to urządzenie
„głupcoodporne” i jego użytkowanie wiąże się z pewnymi umiejętnościami, a w
szczególności z precyzyjnym ustawieniem paru gałek. Inaczej może się okazać, że
nie zobaczymy tego, co powinniśmy zobaczyć, czyli echa zagrażającego nam
statku. A nawet jeśli zobaczymy, to nie będziemy umieli go zinterpretować.

Najprostsza rada to zapisać się na jeden z
kursów obserwatorów radarowych, jakie organizują różne instytucje, przede
wszystkim akademie morskie. Przyda się nie tylko papierek, który czasami jest
wymagany, ale i rzeczywista wiedza, do której będziemy dochodzili długo, metodą
prób i błędów. Warta jest jednak wydanych pieniędzy i poświęconego czasu. Dla
tych natomiast, którzy nie słuchają dobrych rad, a wzięli „Jachting” do ręki,
przedstawię parę wskazówek.

Jak działa radar nawigacyjny statku?

Radar jachtowy składa się z wirującej anteny
(20–25 obrotów na minutę), zwanej również skanerem, najczęściej schowanej pod
osłoną i umieszczonej na maszcie lub ponad pokładem, oraz ekranu ustawionego w
nawigacyjnej lub przed stanowiskiem sternika. Sercem radaru jest magnetron
produkujący fale elektromagnetyczne o wielkiej częstotliwości. Fale o długości 3 cm (radar pasma X) lub 10 cm (radar pasma S) są
wysyłane impulsowo na wszystkie strony świata. Antena zbiera ich „echa”, jeżeli
natrafiły gdzieś na przeszkodę. Jeśli przeszkodę stanowi burta wielkiego statku
znajdującego się niedaleko, echo wyświetlone na ekranie będzie mocne i wyraźne.
Jeśli przeszkodą jest mewa siedząca na wodzie dość daleko od jachtu, to pewnie
nie zobaczymy jej w ogóle. Świadomość, że różne przedmioty różnie odbijają
promieniowanie elektromagnetyczne (z powodu wielkości, faktury powierzchni,
kąta uderzenia wiązki itp.), potrzebna będzie do właściwej interpretacji
oglądanego obrazu.

Jak kręcić gałkami? Obsługa radaru jachtowego

Zaczynamy od włączenia urządzenia (POWER),
trzeba jednak chwilę poczekać, by nagrzał się magnetron. Dlatego na ekranie
wyświetli się odpowiedni napis albo timer będzie wyświetlał minuty i sekundy
dzielące nas od momentu gotowości radaru do pracy. Etap przygotowawczy może
trwać do trzech minut, potem na ekranie wyświetla się stan gotowości (STAND
BY). W tym momencie radar jest gotowy do użytku, choć jeszcze nie rozpoczął
transmisji i ekran jest pusty.

Rzeczywiste użytkowanie rozpoczyna się w
momencie wciśnięcia przycisku „nadawanie” (TX lub X-MIT). Ekran rozświetla się
kręgami odległości, zależnie od tego, na jaki zakres został ustawiony radar,
oraz echami pobliskich statków i brzegu. Tak jest, jeśli radar był uprzednio
wyregulowany. Panuje jednak zwyczaj, pochodzący jeszcze z pionierskich czasów
ekranów kineskopowych, by wszystkie gałki skręcać do pozycji zerowej. Kiedyś
chodziło o to, by nie wypalać luminoforu na ekranie, dziś nie ma takiej obawy.
Jeśli jednak musimy regulować ustawienie wszystkich pokręteł od początku, ważna
jest kolejność regulacji, co łatwo zapamiętać, ustawiając je w kolejności
alfabetycznej (po angielsku):

  • brilliance
    – jasność
  • contrast
    – kontrast
  • gain
    – wzmocnienie
  • range
    – zasięg
  • tune
    – dostrojenie

Wiele nowoczesnych radarów ma wbudowane
systemy automatycznego dostrojenia (i całe szczęście – nie wszyscy żeglarze
potrafią i chcą bawić się w precyzyjne dostrajanie), ale zwinna ręka zawsze
uzyska lepsze rezultaty, a doświadczony operator będzie wiedział, czego szuka
wśród słabych i znikających ech.

Jasność i kontrast służą dostosowaniu obrazu
do istniejących warunków. Gdy używamy radaru w nocy, wolimy obraz przyciemnić,
przy świetle dziennym trzeba jasności dodać, by było cokolwiek widać.
Ustawienie kontrastu dotyczy monitorów ciekłokrystalicznych (LCD) i pozwala
dopasować obraz do kąta, pod jakim na niego patrzymy.

Wzmocnienie ustawiamy na odbiór określonego
echa – jeśli będzie słabe, zobaczymy tylko duże statki, odległe jachty nie będą
widoczne. Jeśli będzie zbyt duże, ekran wypełni się masą plamek niczym zważona mlekiem kawa lub zawieja śnieżna, przez którą będą przebijały zarysy
silniejszych ech. Jest więc kwestią wyczucia, jak ustawić wzmocnienie, żeby nie
zaśmiecić ekranu, a równocześnie nie tracić odbioru słabych sygnałów. Z
pewnością trzeba spróbować pokręcić gałką delikatnie w jedną i drugą stronę, by
wybrać optymalny obraz.

Zasięg radaru ograniczony jest w sposób
naturalny krzywizną Ziemi – promieniowanie elektromagnetyczne porusza się po
liniach prostych – zależy więc od wysokości umieszczenia anteny na maszcie i
wysokości obiektu, od którego promieniowanie się odbije, dając na ekranie
wyraźne echo.

Na dużych zasięgach (16 Mm, 24 Mm) będziemy starali się
odczytać odległą linię brzegową, szczególnie jeśli jest ona wyniosła. Na
zasięgach średnich (6 Mm,
12 Mm)
będziemy śledzić ruch statków, żeby uniknąć zderzenia. Przy wchodzeniu do portu
lub przy żegludze przybrzeżnej przydadzą się małe zakresy (3 Mm, 1 Mm lub mniej). Warto zwrócić
uwagę, że przy zmianie zasięgów może zaistnieć konieczność zmiany ustawienia
wzmocnienia.

Dostrojenie radaru, czyli tuning ma na celu dopasowanie
częstotliwości odbiornika do częstotliwości nadajnika czyli magnetronu, a w
efekcie uzyskanie najlepszych rezultatów odbioru. Okazuje się bowiem, że
częstotliwość fali emitowanej przez magnetron zmienia się nieco w zależności od
temperatury jego pracy, na co mają wpływ również zewnętrzne warunki. Istnieją
różne wskaźniki dostrojenia w postaci „magicznego oka” lub wskaźnika
graficznego (słupki, wstążki itp.), najlepsze jest jednak oko operatora
skoncentrowane na małych i słabych echach, które pojawiają się i znikają w
miarę zmiany regulacji.

Gdzie jest północ na radarze?

Na większości jachtowych radarów przy
standardowym ustawieniu kreska kursowa (HEADING MARK) wskazuje kierunek, w
którym płyniemy, a sam jacht znajduje się w centrum ekranu, w środku okręgów
odległościowych. Takie zobrazowanie nazywa się orientacją względem dziobu
(head-up) i odpowiada temu, co zobaczylibyśmy z kokpitu, gdyby nie ograniczona
widoczność. Tak więc to, co przed dziobem, widać na ekranie u góry, a co za
rufą – u dołu. Jak to się ma do róży wiatrów, czyli gdzie jest północ, a gdzie
południe, nie wiadomo, dopóki obrazu radarowego nie skonfrontujemy z mapą.
Jeżeli przy tym zaczniemy zmieniać kurs, cały obraz popłynie w przeciwną stronę
do zmiany kursu, obrazy ech wyraźnych się rozmyją, a echa słabe znikną
zupełnie.

Przy utrzymywaniu stałej szybkości jachtu
echa znaków nawigacyjnych, przylądków czy obiektów w spoczynku (statki na
kotwicy) będą się przesuwały z naszą prędkością, ale w przeciwnym kierunku.
Jest to trochę mylące, gdyż boja, do której się zbliżamy, wygląda wtedy jak
atakujący nas kontrkursem statek.

Dopiero chwila obserwacji czy też wykonanie
nakresu radarowego w jakimś odstępie czasu pozwala ustalić, co z jaką
prędkością się porusza, a co stoi w miejscu. Pewnym rozwiązaniem tego problemu
jest zastosowanie opcji śledzenia ech (TRACK) – za rzeczywiście płynącymi
statkami snuje się za rufą poświata niczym odwzorowany kilwater. Bardziej
zaawansowane radary posiadają opcję automatycznego śledzenia ech (ARPA), dzięki
której urządzenie samo przelicza kursy i prędkości przesuwających się ech i
kwalifikuje jako bezpieczne lub niebezpieczne, sygnalizując możliwość kolizji i
podając maksymalny punkt zbliżenia.

Położenie jachtu w środku ekranu można
przesunąć poprzez powiększającą część obrazu radarowego opcję ZOOM lub poprzez
OFF CENTER – przesunięcie pozycji jachtu w tył (dół obrazu). Uzyskuje się przez
to więcej miejsca z przodu, ze stratą miejsca z tyłu, ale to, co za rufą,
zazwyczaj interesuje nas mniej.

Najczęściej stosowaną praktyką podczas
obserwowania sytuacji przed dziobem jest przełączanie zasięgu radarowego z 6 Mm na 12 Mm, co pozwala możliwie
wcześnie wykryć szybkie statki zmierzające kursem kolizyjnym. Decentrowanie
pozwala uniknąć przełączania zakresów – przestawienie pozycji jachtu na ekranie
o 3 Mm
wstecz pozwala obserwować „przedpole” na odległości do 9 Mm, podczas gdy za rufą
obserwujemy obszar w odległości do 3
Mm.

Bardziej wyrafinowane radary, po podłączeniu
do kompasu elektronicznego, mogą korzystać z orientacji względem północy
(north-up). Zasadnicze pytanie znajduje wtedy natychmiastową odpowiedź – północ
jest u góry ekranu, południe na dole, zachód z lewej i wschód z prawej, czyli
tak jak na mapie. Oczywiście kreska kursowa będzie biegła ukośnie, zgodnie z kursem
jachtu, jakbyśmy go wykreślili na mapie.

Zaletą orientacji obrazu względem północy
jest to, że stałe obiekty nie wędrują, tylko tkwią w miejscu, co ułatwia ich
identyfikację. Podobnie jak w przypadku mapy potrzeba jednak trochę „wyobraźni
nawigacyjnej”, by odtworzyć położenie różnych obiektów nawigacyjnych względem
naszego kursu.

Komentarze