Holenderski rejs – s/y Ewa 3

0
266

Od naszego partnera, Jerzego Kulińskiego, obszerna relacja z rejsu do Holandii.

To rejs wzorcowy, rodzinny, dobrze i starannie przygotowany, poznawczy – po prostu modelowy. Do tego – zróznicowany, bo pierwsza połowa ciekawymi wodami sródlądowym, druga – w duzej części morzem pływowym (osuchy, aż miło) i Kanałem Kilońskim. Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski to znana Wam juz para wytrawnych, warszawskich  żeglarzy. Laureaci Nagrody „ŻAGLI” w  konkursie „Rejs Roku 2010” (http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1630&page=0 ).

Dopiero wtedy zakrzykniecie – „my też tam popłyniemy!”

Nie zapominając w domu kamizelek.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

———————————————————————————-

Mały wstęp

W terminie 16 maja – 10 lipca 2013 zrealizowaliśmy rejs do Holandii Ewą3 (Antila 22 opi­sana w sprawozdaniach z wcześniejszych rejsów). Biorąc sobie do serca zalecenia dla kapitanów kaphornerów idących z Atlantyku na Pacyfik aby „za wszelką cenę zdobywać przybliżenie zachodnie” etap Gorzów Wielkopolski – Amsterdam (Haarlem) pokonaliśmy wodami śródlądowymi („Ewa3″ z położonym masztem emulowała dychawiczną motorówkę) a następnie „przerobiliśmy Ewę3 na żaglówkę” i pożeglowaliśmy po wodach wewnętrznych Holandii (Markermeer i IJselmeer). Potem przepłynęliśmy Morzem Wattów (niderl. Waddenzee, niem. Wattenmeer) od wyspy Texel do wyspy Wangerooge (odwiedzając licznie wyspy Zachodnio…  i Wschodniofryzyjskie) po czym wróciliśmy na kontynent i dalej kanałem łączącym ujścia rzek Wezery i Łaby (Elbe – Weser Schifffahrtsweg z Bremerhaven do Otterndorfu) a następnie Kanałem Kilońskim (niem. Nordsee – Ostsee Kanal czyli NOK) z Brünsbittel do Holtenau i dalej na wschód brzegami Bałtyku przez wyspę FehmarnWarnemündeStralsund, wyspę RugięWolgast dotarliśmy do Szczecina.  Wariant „wodny” łączono z krajoznawstwem i turystyką rowe­rową (dwa pełnowymiarowe składaki wozimy w specjalnie zaprojektowanej bakiście).

Sumaryczne koszty całej imprezy (żywność, paliwo, opłaty portowe, bilety wstępu do muzeów, …) nie przekroczyły 10 000 PLN (55 dni, dwie osoby, wliczono zakup map, przegląd silnika i wszystkie „drobne zakupy dla łódki” związane z rejsem ale o charakterze trwałym). Nie wliczono natomiast kosztów transportu łódki przez zawodowego przewoźnika na trasie Warszawa – Gorzów Wielkopolski oraz Szczecin – Warszawa. Nasze wrażenia z rejsu są zdecydowanie pozytywne; dotyczy to zarówno akwenu, portów (infrastruktury i atmosfery) oraz przyjęcia przez „tambylców”. Tradycyjnie zachęcamy „bardziej ambitnych szuwarowców” do podobnych rejsów bez obaw o sprzęt i życie. Szczególnie Waddenzee (bardzo płytkie morze ze skokiem pływu rzędu 3 m, osłonięte od Morza Północnegołańcuchem Wysp  Fryzyjskich) zostało niejako stworzone do żeglugi płaskodenną mieczówką co Holendrzy odkryli już 1000 lat temu. W tym roku jedyny „zgrzyt” – ograniczenie możliwości żeglowania oraz zwiększone ryzyko, spowodowała naprawdę fatalna pogoda, która towarzyszyła nam przez większą część rejsu; temperatura w południe wynosiła 11 – 150 C; lał lodowaty deszcz; mieliśmy silne szkwały przedburzowe a rzeczywista pogoda często znacznie różniła się od prognozowanej.

Płynęliśmy jak zwykle w dwójkę (Waldemar Ufnalski i Ewa „Ryba” Dziduszko; sternicy jach­to­wi od czasów „przedpotopowych”  z pewną praktyką morską jako załoga). Rejs prowadził przez wiele zabytkowych miast oraz interesujących obiektów; zawsze przed rejsem przygotowywana jest szczegółowa dokumentacja „którędy płynąć i co zobaczyć ?” 

Rejs składał się z dwóch etapów o różnym charakterze

  • Gorzów Wielkopolski (Warta – Odra – kanały w Niemczech – Ren – Dolny Ren – Kanał Ren – Amsterdam – Nordzeekanal – rzeka Spaarne – Haarlem  (emulacja dychawicznej motorówki napędzanej uciągową yamahą 8 KM) – łącznie około 1060 km.
  • Haarlem – Markermeer – IJselmeer – Morze Wattów -…..Kanał Kiloński -…. – Szczecin Dąbie (nareszcie z masztem w pozycji pionowej oraz zasadniczym napędem żaglowym) – łącznie około 750 Mm (nie licząc oczywiście halsowania).

 

Oto wybrane wrażenia z rejsu na podstawie dziennika jachtowego

16 maja wieczorem docieramy do portu rzecznego w Gorzowie Wielkopolskim; witamy się z poznanym w zeszłym roku bosmanem i Ewa3 woduje z trawiastego slipu. Podczas powitalno – pożegnalnej kolacji na Ewie3 słuchamy opowieści o losach lodołamacza „Kuna” (obecnie remontowanego i stojącego „w tle” na brzegu oraz stalowego jachtu „Polonium” należącego do polonusa (fizyka lub chemika ?) z USA, który dotarł tu ze Stanów na własnej stępce. Po kolacji idziemy wreszcie spać ok. 2200. To był raczej niezbyt wypoczynkowy pierwszy naprawdę baaardzo dłuuugi dzień urlopu wypoczynkowego Ewy. Jutro rozpczynamy pierwszy etap – przepłynięcie wodami śródlądowymi do Renu czyli pokonanie „w poprzek” Niemiec.

Oto zwięzły opis szlaku wodnego „Gorzów Wkp.(Warta) – Wesel (Ren)”; liczy on 736 km, 17 śluz i ponad 200 mostów (możliwa wyłącznie jazda „na silniku” z wyjętym z cęgów masztem). Oto lista kolejnych akwenów (w nawiasie podano długość odcinka).

1.      Warta (57 km)

2.      Odra (49 km); dla mieczówki przy średnim stanie wody na obu rzekach jest dostatecznie głęboko i szeroko; brak śluz. Na 618 km Odry (LB) – wejście na Oder – Havel – Kanal (OHK) zamknięty śluzą Hohensaten Ost.

3.      Oder – Havel – Kanal (OHK; 84 km); podnośnia Niederfinow (36 m do góry w wannie) i śluza Lehnitz.

4.      Havelkanal (HvK, 35 km); śluza Schönewalde. Kanał zbudowano w latach 1951 – 1952 w dawnym NRD jako „obwodnicę Berlina”. wykorzystując do umocnienia brzegów i uszczelnienia dna – gruzy Berlina (!).

5.      Untere Havel – Wasserstrasse (UHW, 34 km) jest drogą wodną łączącą Berlin (rzekę Sprewę) z Łabą (ujściem Haveli do Łaby na jej 423 km) o długości 148 km, utworzoną w drugiej połowie XIX w przez skanalizowanie rzeki Haveli oraz pogłębienie i poszerzenie istniejących wcześniej niewielkich kanałów łączących jeziora położone na płn. – zach. od Berlina.

6.      Elbe (pol. Łaba) – Havel – Kanal (EHK, 56 km); dwie śluzy: Wusterwitz oraz Zerben.

7.      Mittellandkanal (MLK, pol. Kanał Śródlądowy, 326 km ). W roku 1905 cesarz Wilhelm II zatwierdził plan połączenia Odry z Renem (z wykorzystaniem istniejących już lokalnych dróg wodnych) i w latach 1906 – 1942 połączono Łabę z Renem; dalsze prace przerwała II Wojna Światowa; po jej zakończeniu na Łabie przebiegała granica NRD – RFN. Prace nad Magdeburskim Węzłem Wodnymkontynuowano po zjednoczeniu Niemiec ( 1990) i zostały one zakończone w roku 2003. Jest to „dwupoziomowe skrzyżowanie” MLK z Łabą; kanał jest przeprowadzony akweduktem nad rzeką a obie drogi wodne łączy system śluz i podnośnia statków Rothensee. Na MLK są tylko trzy śluzy(Hohenwarthe (19 m), Sülfeld i Anderten) oraz dwa akwedukty którymi MLK pokonuje rzeki: Łabę (kołoMagdeburga) oraz Wezerę (koło Minden).

8.      Dortmund – Ems – Kanal (DEK, 89 km); jedna śluza w Münster i akwedukt nad rzeką Ems.

9.      Wesel – Datteln – Kanal (WDK, 60 km); sześć śluz (DattelnAhsenFläsheimDorsteinHünxe Friedrichsfeld); WDK kończy się jeszcze w Niemczech na rzece Ren (niem. Rhein) na jej 813 km.

Oto kilka wrażeń i wskazówek dotyczących tego etapu. Korzystanie z „państwowych” śródlądowych dróg wodnych w Niemczech (i Holandii też)  jest bezpłatne dla jednostek „sportowych” czyli „nie zawodowych” niezależnie od bandery. Po podejściu do śluzy cumujemy do „specjalnego” (oznaczonego „Sport…”) pomostu; meldujemy się przez interkom (lub ukaefkę) i czekamy na polecenia przekazywane (na ogół przez głośnik) przez obsługę,. Na kanałach panuje spory ruch zawodowy – szczególnie w części zachodniej; musimy się liczyć ze śluzowaniem „w towarzystwie barki np. 1000 – tonowej a nawet dwóch” ; nas zaproszą na końcu. Bywało, że do rufy barki było mniej niż 10 m a top masztu od wrót śluzy był odległy o 2 m; ruszająca barka robi w komorze niezłą sokowirówkę; za pierwszym razem było to nieco stresujące potem popadliśmy w rutynę. Na akweduktach obowiązuje ruch wahadłowy; należy uzyskać (przez ukaefkę) zgodę obsługi lub lepiej płynąć, nie pytając nikogo, „w konwoju” za jednostką zawodową. Na kanałach dopuszczona jest tylko „żegluga dzienna”. Co 20 – 25 km przygotowane są stanowiska (nadbrzeża, dalby) cumowania dla barek; na ich końcach wydzielone są odcinki dla „sportbootów” – tu można zacumować na noc bezpłatnie (brak jakiejkolwiek infrastruktury).  Nocować można natomiast wygodnie na licznych przystaniach klubowych, miejskich i prywatnych (średnio płaciliśmy 8 -10 euro) z dostępem „do wszystkiego”. Przyjmowano nas bardzo miło; interesowano się rejsem (na zachód od Magdeburga byliśmy na ogół pierwszą jednostką pod tak „egzotyczną” banderą); pytano o szczegóły, udzielano porad i proponowano pomoc (dwukrotnie bosmani „zaniepokojeni” zbyt małym zapasem paliwa wieźli mnie kilka kilometrów, całkowicie gratis, na stację benzynową); na przystaniach klubowych wieczorem zostawaliśmy sami i rano opuszczając klub wrzucaliśmy klucze (zgodnie z ustaleniami) do skrzynki na listy – takie zaufanie odbudowuje wiarę w solidarność i uczciwość ludzką.  

Do Renu dotarliśmy 25 maja przed południem. Mając „na celowniku” Holandię płynęliśmy średnio po 100 km dziennie bez „krajoznawczych skoków w bok”; etap do Brandenburga poznaliśmy w zeszłym roku (płynąc do Danii przez Lubekę); w planie mieliśmy jedynie zwiedzenie Münster oraz Schleusenpark Waltrop. Oto kilka informacji.

Münster zostało założone przez Karola Wielkiego w roku 793; warte zwiedzenia są  przede wszystkim: starówkaratusz (XIV w), katedra św. Pawła (1225) oraz kościół św. Lamberta (1375). Historycznym wydarzeniem było podpisanie (w ratuszu) Pokoju Westfalskiego (24.10.1648) kończącego Wojnę Trzydziestoletnią (1618 – 1648), która spustoszyła niemal połowę Europy i spowodowała istotne zmiany w układzie sił między Niderlandami, Szwecją, Hiszpanią, Francją i Cesarstwem Narodu Niemieckiego; na ratuszu zachowała się Sala Pokoju, w której podpisano traktat, z oryginalnym wystrojem i galerią portretów wszystkich negocjatorów. Jednym z punktów traktatu było uznanie przez Hiszpanię niepodległości Republiki Zjednoczonych Prowincji czyli zalążka Holandii. Pomimo zimnej mżawki zwiedzamy wszystko systematycznie.

Schleusenpark Waltrop (16 km DEK) to zespół zabytkowych i współczesnych obiektów budownictwa wodnego (dwie śluzy i dwie podnośnie). DEK jest drogą wodną łączącą Dortmund (położonym w Westfalii – zagłębiu przemysłowym) z Emden (portem położonym przy ujściu rzeki Ems do Morza Północnego) otwartą 11.08.1899 przez cesarza Wilhelma II. Port rzeczny w Dortmundzie leży 14 m powyżej kanału prowadzącego do Renu; wobec niedostatku wody zbudowano podnośnię statków w Henrichenburgu. Jest to ciekawa konstrukcja; stalowa wanna (wypełniona wodą) o łącznej masie 3100 t, mogąca pomieścić barkę o wymiarach 67 x 8,2 m i zanurzeniu 2 m spoczywa na pięciu pływakach umieszczonych w studniach (33 m głębokości); całość jest zrównoważona i podniesienie wanny wymaga niewielkiego zużycia wody oraz wykonania pracy niezbędnej na pokonanie oporów tarcia (silnik o mocy tylko 110 kW obraca „nakrętkę” umieszczoną na pionowej „śrubie” o długości 14 m). Rosnące obciążenie DEK zmusiło do zbudowania (1914), obok podnośni, śluzy „oszczędnościowej” z dziesięcioma zbiornikami buforowymi; do zbiorników tych („stawów” umieszczonych na pięciu poziomach) wypuszczana jest woda z komory śluzowej (lub z nich pobierana) co umożliwia jej istotną oszczędność (pomimo to ubytek wody na górnym poziomie musiał być uzupełniany przez pompowanie). Obiekty te pracowały odpowiednio do roku 1968 (podnośnia) oraz 1989 (śluza), kiedy to zostały zastąpione przez nowe, zbudowane na identycznych zasadach, aktualnie obsługujące DEK.

Korzystając z wyjątkowo dobrej pogody zwiedzamy systematycznie i „smakujemy detale”.

25.05 punktualnie „w samo południe” wypływamy na Ren na jego 813 km. To całkiem inna bajka raczej w stylu Braci Grimm (czyli lekutki horror); potężna rzeka; dużo barek (5 -10 w zasięgu wzroku) – niektóre koszmarnych rozmiarów (250 x 30 m; „tratwy” złożone z 6 barek plus potężny pchacz); bardzo wysoka woda przewala się przez ostrogi regulacyjne; wiatr tężejący do 5 B z NW (czyli pod prąd) podnosi stromą falę. Śruba silnika wychodzi z wody i musimy mocno zredukować jego obroty; mimo to robimy 15 – 18 km/h względem brzegu czyli prąd rzeki „dodaje” nam co najmniej 10 km/h (!). Jest to mocno stresujący „taniec z barkami” wyprzedzającymi nas i „robiącymi” bardzo duże fale; na szczęście mamy do pokonania „z prądem” tylko 54 km głównego nurtu Renu; na 858 km wpływamy doHolandii; na 868 km Ren dzieli się na dwie „odnogi”: my wybieramy prawą (znacznie mniejszą od lewej, niewielki ruch zawodowy, nieco słabszy prąd) czyli Dolny Ren, którym docieramy do Arnhem – naszego pierwszego „celu w Holandii”.  Miasto wiąże się z  II Wojną Światową i tragicznymi losami I Samodzielnej Brygady Spadochronowej (SBS), dowodzonej przez gen. Stanisława Sosabowskiego, uczestniczącej w operacji „Market – Garden”, której epizod związany z Arnhem stał się tematem filmu „O jeden most za daleko”. Przypomnijmy te wydarzenia.

       Po desancie Aliantów na kontynencie (operacja „Overlord”, Normandia, 6.06.1944) i przełamaniu obrony niemieckiej (bitwa pod Falaise, 7 – 27.08, w której istotny udział miała polska I Dywizja Pancerna dowodzona przez gen. Stanisława Maczka), dwa zgrupowania alianckie (21 Grupa Armii dowodzona przez marszałka Montgomerego oraz 3 Armia Amerykańska dowodzona przez gen.Pattona) konkurowały ze sobą mając jako cel opanowanie Zagłębia Ruhry – centrum przemysłowego Niemiec. Montgomery przekonał głównodowodzącego gen. Eisenhowera do operacji „Market – Garden” – ataku przez Holandię z wykonaniem największego w tej wojnie desantu spadochronowego w celu opanowanie mostów w dolnym biegu Renu a następnie natarcia lądowego z udziałem wojsk pancernych. SBS została utworzona, 9.10.1941 w Szkocji, rozkazem gen. Sikorskiego; jej dewizą było „Najkrótszą drogą” – miała zostać użyta do wsparcia planowanego powszechnego powstania w okupowanej Polsce; jako jedyna jednostka polska nie podlegała wówczas dowództwu brytyjskiemu. Wskutek nacisku Brytyjczyków została 6.06.1944 włączona do I Brytyjskiej Dywizji Powietrzno – desantowej i po intensywnym szkoleniu skierowana do udziału w operacji „Market – Garden”. Operację desantową rozpoczęto 17.09.1944;  wskutek kiepskiego rozpoznania sił i rozmieszczenia Niemców, błędnej prognozy pogody (wielodniowa gęsta mgła) oraz błędów logistycznych (brak dostatecznej liczby samolotów transportowych) lądujący partiami Brytyjczycy uwikłali się w ciężkie walki; zasadnicze siły desantu dowodzonego przez gen. Briana Urquharta przeszły do obrony okrężnej w Oosterbeek; do mostu w Arnhem (ok. 5 km dalej, położonego „o jeden za daleko”) dotarł tylko batalion spadochroniarzy dowodzony przez płk. Johna Frosta, gdzie toczył kilka dni heroiczną walkę o jego utrzymanie.  Polska SBS desantowała dopiero 21.09. na polach w rejonie osady Driel (7 km na płn. – zach. od Arnhem) położonej na lewym brzegu Dolnego Renu, naprzeciwko Oosterbeek); wskutek braku rozpoznania zrzucono ich na stanowiska niemieckie i wielu spadochroniarzy zginęło już w powietrzu. Po ciężkich walkach osłaniali odwrót Brytyjczyków z Oosterbeek (25 – 26.09); straty SBS wyniosły 23 % stanu osobowego. Sumaryczne straty Aliantów wyniosły 15 000 – 17 000 żołnierzy; kompletne fiasko operacji opóźniło bardzo zajęcie Niemiec. Była to też tragedia gen. Sosabowskiego; za ostrą krytykę Brytyjczyków został pozbawiony dowódctwa SBS i skierowany do zadań drugorzędnych a po zakończeniu wojny musiał zarabiać na życie jako robotnik w Londynie. 
       Teraz losy mostu. Nienaruszony przetrwał operację „Market – Garden” ale 7.10.1944 został skutecznie zbombardowany przez  Aliantów aby utrudnić przeciwnatarcie niemieckie. W roku 1948 został odbudowany w identycznej postaci; 17.12.1977 nadano mu nazwę „John Frostbrug” (niderl. brug = most) aby upamiętnić bohaterskiego dowódcę (ranny, dostał się do niewoli, przeżył wojnę, zmarł w roku 1993). Film „A Bridge Too Far”  (1977) kręcono w Deventer położonego nad IJsel filmując Wilhelminabrug identycznej konstrukcji, gdyż w odbudowanym i intensywnie rozwijającym się Arnhem nie można było zbudować odpowiednich dekoracji.
        26.05 rankiem zaczynamy od mostu (1 km od portu); przejeżdżamy nim na LB Dolnego Renu i jedziemy 10 km do Driel; jest niedziela – niemal brak przechodniów; odnajdujemy Sosabowskiplein(niderl. plein = plac) a następnie Polenplein – punkt centralny Driel. Stoi na nim pomnika spadochroniarzy polskich (z listą 93 poległych) oraz pomnik gen. Sosabowskiego; ufundowany przez weteranów brytyjskich z inicjatywy gen. Urquharta. Tablice w językach: niderlandzkim, angielskim i polskim wyjaśniają „o co chodzi” (urządzona jest ścieżka rowerowa Arnhem – Driel – Oosterbeek z licznymi tablicami edukacyjnymi, fotografiami uczestników operacji i obszernymi tekstami w języku niderlandzkim; jest w nich wielokrotnie wymieniany gen. Sosabowski i polscy spadochroniarze – szczegółów to raczej nie jesteśmy w stanie zrozumieć).  Pod pomnikiem gen. Sosabowskiego leżą dwa wieńce ze sztucznych kwiatów, złożone przez uczniów szkoły jego imienia w Kaliszu (chyba tegoroczne); my ozdabiamy je polską banderą, używaną w zeszłym roku na Ewie3 i zabraną w tym celu. Opuszczamy Driel i przeprawiamy się elektrycznym promem (tylko dla pieszych i rowerzystów) na prawy brzegDolnego Renu. Niejako „w biegu” oglądamy ciekawy obiekt hydrotechniczny – ruchomą zaporę zatrzymującą wodę spiętrzaną sztormami z N. Za przeprawą stwierdzamy, że gen. Sosabowskiego upamiętniono jeszcze nadając jego imię terenowi na PB rzeki (Sosabowskiwaard). Jedziemy do Oosterbeek; odnajdujemy muzeum operacji (sporo zwiedzających); robimy w deszczu kilka zdjęć pomników i tablic pamiątkowych po czym jedziemy (2 km) na cmentarz wojenny na którym spoczywa 1754 alianckich żołnierzy (w tym 93 Polaków) poległych w okolicy Arnhem. Ewa zapala na kilku polskich grobach znicze przywiezione z Polski; wpisujemy się do księgi pamiątkowej i około 1700 powracamy do portu. Jadę jeszcze po paliwo i nareszcie jemy zasłużony obiad. Jesteśmy w nastroju raczej refleksyjnym ale zachwyceni ścieżkami rowerowymi w Holandii; są pięknie i logicznie prowadzone.

27.05 wypływamy na Dolny Ren; prąd jest jednak solidny; mimo 4 – 5 B „w mordę” na „pół gazu” robimy 15 km/godz. Na wysokości Driel mijamy zaporę przeciwsztormową; są to dwa ruchome półkoliste wrota podnoszone tak aby mogły pod nimi przepływać nawet duże jednostki; w razie silnego sztormu z N spiętrzającego wodę nawet na wysokość kilku metrów (!) wrota są zamykane; 25 km niżej miniemy kolejną tego typu zaporę; wrota obu zapór były podniesione. Warto wiedzieć, że w wyniku sztormu na przełomie stycznia i lutego w roku 1953 spiętrzone wody Morza Północnego wdarły się na 75 km w głąb lądu; utonęło blisko 2000 ludzi i ponad 30000 sztuk bydła; 10 miesięcy zajęło osuszanie zalanych terenów. Było to motywacją do realizacji Planu Delta – zamknięcia ruchomymi zaporami ujść doMorza Północnego wszystkich odnóg Renu, Mozy i Skaldy; ich budowę zakończono w roku 1997; są one uznawane za jeden z siedmiu współczesnych cudów świata; mijane przez nas zapory są zaledwie ich miniaturkami. W Wijk  – bij – Duurstede śluzujemy się do kanału Ren – Amsterdam; to szeroka droga wodna; spory ale nieuciążliwy ruch zawodowy; docieramy nią do Utrechtu i stajemy w jego centrum w XVII – wiecznym kanale. Utrecht „mamy w planie”; to kolebka państwowości Holandii a więc kilka słów o nim i historia Holandii w małej pigułce.
       Utrecht założyli legioniści rzymscy (około 47 r.n.e) jako warownię broniącą przeprawy przez Ren; wokół niej powstało miasto; ciągłość osadnicza pozwala ją uznać za zalążek współczesnegoUtrechtu. Średniowieczny Utrecht był własnością biskupią a od roku 1559 – arcybiskupią; w XII – XIV wieku stał się głównym miastem Niderlandów. Najważniejszym zabytkiem jest katedra św. Marcina zbudowana w latach 1254 – 1515 w stylu gotyku francuskiego; w roku 1674 zawaliła się nawa główna; pozostało prezbiterium i wieża wysokości 112 m (najwyższa w Holandii). Obecnie jest to 300 – tysięczne miasto przemysłowe; pozostała jednak urokliwa, zabytkowa starówka położona nad XVII – wiecznymi kanałami.
        Po szybkim obiedzie robimy „na zmianę” spacery po starówce; w kanale stoi tylko jeden niemiecki jacht motorowy a my mamy ograniczone zaufanie do licznych „tambylców” nie będących raczej jasnymi blondynami; wieża katedry robi duże wrażenie; nieliczne samochody z trudem znajdują drogę w tłumie rowerzystów.
        Historia Holandii w pigułce (homeopatycznej). Dorzecze Dolnego Renu, Mozy i Skaldy, zamieszkałe przez plemiona celtycko – germańskie zostało opanowane przez legiony rzymskie po wodzą Juliusza Cezara (51 r. p.n.e) i za czasów Oktawiana Augusta (27 r. p.n.e – 14 r. n.e) weszło w skład prowincji: Galli Belgijskiej i Germanii Dolnej. Po upadku Cesarstwa Rzymskiego (479 r. n.e) powstało tu 50 hrabstw i księstw – lenników Francji lub Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego. W latach 1384 – 1477 zostały one zdobyte przez książąt burgundzkich a następnie na mocy układów dynastycznych przekazane (1477) Habsburgom Austriackim. W wyniku małżeństw między – dynastycznych powstała linia Habsburgów Hiszpańskich (1496) i na mocy układów przekazano te ziemie Hiszpanii (1556) tworząc Niderlandy Hiszpańskie. W epoce Reformacji (czyli po roku1517) „luteranie” zdominowali księstwa niemieckie natomiast Niderlandy Hiszpańskiepodzieliły się na południowe (katolickie) oraz północne (kalwińskie). W prowincjach północnych, jako odpowiedź na represje ultrakatolickich Habsburgów, wybuchały lokalnie kolejne powstania, tłumione krwawo przez wojska hiszpańskie. W roku1579 prowincje południowe zawarły unię w Arras godząc się ze zwierzchnictwem Habsburgów, natomiast 7 prowincji północnych zawarło unię w Utrechcie i proklamowało (1581) powstanie Republiki (siedmiu) Zjednoczonych Prowincji, która rozpoczęła krwawą wojnę „osiemdziesięcioletnią” z Hiszpanią; za jej początek przyjęto rok 1568 – wybuch dużego powstania anty – habsburskiego. Niepodległość  Republiki została uznana na mocy Pokoju Westfalskiego (1648 – Münster).  W epoce napoleońskiej (1795 – 1815) całe Niderlandy (również „południowe”) i niezależne dotychczas Biskupstwo Liège dostały się praktycznie „we władanie” Francji jako kilka kolejnych „tworów państwowych”. Po upadku Napoleona, w Traktacie Wiedeńskim(1815) uznano niepodległość Królestwa Zjednoczonych Niderlandów (terytorium dzisiejszej HolandiiBelgii i Luksemburga). W roku 1830 w prowincjach „katolickich” wybuchło powstanie (tym razem przeciwko dominacji „kalwinistów”), w wyniku którego powstała Belgia; z kolei oderwało się Wielkie Księstwo Luksemburg (1867); pozostało Królestwo Niderlandów obejmujące aktualne terytorium europejskie Holandii. W czasie II Wojny Światowej kraj był okupowany przez Niemcy  (1940 – 1945); w Londynie działał Rząd Emigracyjny; w oswobadzaniu Holandii brały udział jednostki polskie pod dowództwem brytyjskim (I Dywizja Pancerna gen. Maczka oraz I Samodzielna Brygada Spadochronowa gen. Sosabowskiego). Dzisiejsza Holandia ma powierzchnię 41 500 km2 (13 % Polski), z czego połowa leży poniżej poziomu morza a 18 % zajmują wody wewnętrzne (słodkie). Wydzieranie lądu z morza (przez sypanie grobli i wypompowywanie wody powstają poldery – tereny położone poniżej poziomu morza) ma 1200 – letnią tradycję i jest nadal kontynuowane; w latach 1960 – 1992 „sucha” powierzchnia kraju wzrosła o 8 000 km2 (23 % woj. mazowieckiego).  Jest to monarchia konstytucyjna (w roku 2013 królem został Willem – Alexander syn królowej Beatrix) z dwoma stolicami: konstytucyjną (Amsterdam) i administracyjną (Haga); kraj liczący ok. 17 mln. mieszkańców o świetnie rozwiniętym przemyśle i rolnictwie oraz znakomitej sieci komunikacyjnej lądowej i wodnej.          

Następnego dnia zwiedzamy Utrecht „od strony wody” płynąc przez jego centrum Starym Kanałem (niderl. Oude Graacht)  przecinającym w kierunku NS centrum miasta; liczne kamienne i ceglane sklepione mosty; prześwit minimalny 3,25 m pozwala nam na swobodne przechodzenie pod nimi; wąsko; spory ruch lokalny (nawet śmieci odbierane są na barki); taka Mała Wenecja – ciekawe doświadczenie. Dalej płyniemy rzeką Vechte a potem XVII – wiecznym kanałem w kierunku Amsterdamu. To prawdziwa Holandia z bliska; zielono i kwieciście; wiatraki; domy na barkach; urocze kolorowe miasteczka i ponad 25 podnoszonych mostów nawet dla nas zbyt niskich. Na ogół „otwieracz” podnosi most na widok łódki; bywa, że obsługuje on dwa, położone blisko mosty, i goni nas na rowerze; czasem trzeba się „pokręcić” 10 min; czasem telefonować ale jakoś posuwamy się do przodu. Wieczorem cumujemy w porcie jachtowym na Nieuve Dieep, 6 km na południe od centrumAmsterdamu.

Trzy kolejne dni zwiedzamy miasto; zaczynamy od Muzeum van Gogha gdyż do Rijksmuseum stoi koszmarna kolejka po bilety; wychodzimy usatysfakcjonowani – było co oglądać.

Warto wiedzieć, że niepowtarzalnym w historii Europy jest Złoty Wiek Niderlandów – okres świetności w latach 1584 – 1702, proklamowanej w Utrechcie (1579) Republiki Zjednoczonych Prowincji (będzie ona nazywana umownie Holandią). Kraj – zlepek prowincji liczący mniej niż 2 mln. mieszkańców, toczący (na szczęście z przerwami) „80 – letnią” wojnę z Hiszpanią stał się w ciągu 30 – 50 lat pierwszą potęgą morską, kolonialną i handlową a w konsekwencji również ekonomiczną i kulturalną – ten „cud gospodarczy” stanowi nadal obiekt badań historyków.

Rzecz jasna dobrobyt zamożność Holandii budziła zawiść Anglii i Francji. W latach 1652 – 1654, 1665 – 1667  oraz 1672 – 1674 Anglia i Holandia toczyły ze sobą, głównie na morzu, ze zmiennym szczęściem, trzy wojny. W latach 1672-1679 toczyła się, również ze zmiennym szczęściem,  wojna francusko – holenderska.  W ich wyniku Anglia stała się potęgą morską i kolonialną a upadek ekonomicznyHolandii i niespójna polityka wewnętrzna zakończyły „złoty wiek”. 
     Handel i odkrycia geograficzne w okresie Złotego Wieku były w dużej mierze wynikiem działalności Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (skrót niderl. VOC), założonego w roku 1602, pierwszego na świecie przedsiębiorstwa akcyjnego. VOC miała monopol na handel z Azją Wschodnią drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei i założyła tam liczne faktorie;  główną w Batawii (dzisiejszaDżakarta – stolica Indonezji); w połowie XVII w posiadała 150 statków handlowych, 40 okrętów wojennych, 150 000 pracowników oraz własną 10 – tysięczną armię (!).

Żeglarze holenderscy (po roku 1602 w służbie VOC) odkryli nowe trasy żeglugowe, złamali monopol handlowy Portugalii, zapoczątkowany (1498) przez Vasco da Gamę dotarciem do Indii drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei i dokonali wielu odkryć geograficznych; oto kilka z nich. Jan Huygen van Linschoten z Haarlemu (1563 – 1611) został protegowanym sekretarzem arcybiskupa w kolonii portugalskiej w Goa (Indie); przebywał tam w latach 1583 – 1592 i skopiował tajne mapy oraz rozpoznał warunki żeglugi (monsuny i prądy). Bracia Cornelis (1565 – 1599) oraz Jacob (1567 – 1627) de Houtman  z Goudy wykonali kilka podróży do Indii rozpoznając trasę i nawiązując kontakty handlowe, Ich wiedza otworzyła statkom VOC drogę do Wysp Korzennych (Molluków). Podróż szlakiem Vasco da Gamy z Europy do Indonezji trwała wówczas 16 – 18 miesięcy (!).  Hendrik Brouver (1581 – 1643) skrócił ten czas do 6 – 7 miesięcy (!) płynąc od Przylądka Dobrej Nadziei na wschód w strefie „ryczących czterdziestek” niemal aż do brzegów Australii a następnie kierując się na północ; tą „szybką ale bardzo ryzykowną” drogą pływały potem statki VOC
       Willem Janszoon (1570 – 1630)  był pierwszym Europejczykiem, który stanął na kontynencie australijskim (1605). Abel Tasman (1603 – 1659) odkrył Tasmanię i Nową Zelandię (1642), dowodził wyprawami VOC oraz wykreślił mapy tych rejonów. Jan Pietrerszon Coen (1587 – 1626) założył Batawię (1619) – główną siedzibę VOC w  Holenderskich Indiach WschodnichJan van Riebeeck(1619 – 1677) założył Kapsztad (1651) jako „port pośredni” dla statków VOC, kierując pierwszą wyprawą osadniczą w Afryce Południowej; koloniści dali początek Burom, zamieszkującym do dziś wRPA; używany nadal język „afrikaans” powstał jako „mieszanka” języka niderlandzkiego, portugalskiego, malajskiego i dialektów miejscowych. Jacob Roggeveen (1659 – 1729) odkrył Wyspę Wielkanocną (1722). Brytyjski żeglarz Henry Hudson (1565 – 1611) w służbie VOC szukał bezskutecznie Przejścia Północno – Zachodniego – drogi na Daleki Wschód z okrążeniem od północy kontynentu amerykańskiego; jego odkrycia zapoczątkowały powstanie kolonii Nowe Niderlandy na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. Lista ta jest znacznie dłuższa ale na nim ją zakończymy; oWillemie van Schoutenie i Willemie Barentsie napiszemy później.  
     Holenderska Kompania Zachodnioindyjska (skrót niderl. VIC), założona w roku 1621 uzyskała monopol na handel z Zachodnią Afryką i Ameryką. Jej najbardziej ambitnym przedsięwzięciem było założenie w roku 1626 na wyspie Manhattan ufortyfikowanych osad Nowy Amsterdam oraz Haarlem i sprowadzanie osadników z Europy; Świetnie prosperującą kolonię utracono po kilku latach walk z Brytyjczykami; w roku 1674 i Nowy Amsterdam stał się Nowym Jorkiem a Haarlem stracił jedno „a” i stał się jego dzielnicą. VIC kolonizowało też Karaiby (Antyle Holenderskie) i wschodnie wybrzeża Ameryki Południowej (Gujana Holenderska).

Z tą wiedzą zwiedzamy Muzeum Morskie i podziwiamy jego bogate zbiory: malarstwo marynistyczne, mapy, globusy, przybory nawigacyjne, ozdoby statków,…itd. od XVI do czasów współczesnych, kilka prezentacji multimedialnych i zaskakująca symulacja jazdy we wnętrzu kontenera od statku do supermarketu. Osobną atrakcją jest zacumowana w porcie obok muzeum replika east indiamanaAmsterdam”. 
        East Indiaman był dużym (1000 – 1400 ton), solidnie zbudowanym  i dobrze uzbrojonym (ok. 30 dział) statkiem handlowym budowanym w XVII – XVIII wieku dla potrzeb Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej oraz VOC. Był obsługiwany przez ok. 70 żeglarzy; o obrony zabierał ok. 150 żołnierzy (głównie artylerzystów); oraz nawet 100 pasażerów; wartość ładunku (oszacowana dla obecnej siły nabywczej pieniądza) była  rzędu 10 mln. euro . Nie zachował się niestety żaden egzemplarz oryginalny, gdyż wyeksploatowane jednostki „rozbierano na części” (wykorzystywano uzbrojenie, metale i elementy takielunku); zbudowano natomiast kilka replik – W Holandii „Amsterdam” oraz „Batawię”. Oryginalny „Amsterdam” zbudowany (1748) w Amsterdamie dla VOC; załadowany towarami miał płynąć do Holenderskich Indii Wschodnich; dwie nieudane próby (15.11 oraz 21.11.1748) zakończyły się powrotem na wyspę Texel wskutek silnych przeciwnych wiatrów. Trzecia próba (8.01.1749) zakończyła się tragicznie; podczas sztormu w Kanale La Manche statek utracił ster i osiadł na mieliźnie, próby uratowania statku podjęte przez VOC nie powiodły się; statek pogrążył się w piasku i mule. W latach 1985 – 1990 z inicjatywy fundacji „Stichting Amsterdam Bouwt Oostindiëvaarder (SABO)” zbudowano jego replikę siłami 400 wolontariuszy, stosując wyłącznie metody i repliki XVIII – wiecznych narzędzi. Zwiedzamy długo i drobiazgowo replikę statku zachwyceni dbałością o szczegóły.

Ostatni dzień (przy zupełnie dobrej pogodzie) zwiedzamy dosyć szczegółowo  centrum miasta; pokrywa je gęsta sieć (160) kanałów w kształcie pajęczyny; wzdłuż których stoją całe dzielnice XVII – wiecznych domów i liczne większe budowle zabytkowe; uroku kanałom dodają liczne mosty (stałe i podnoszone). Wszędzie widać rowery, rowery, rowery i jeszcze raz rowery jeżdżące lub zaparkowane w każdym wolnym miejscu; pełna dyskryminacja samochodów nieśmiało przeciskających się między pędzącymi we wszystkich kierunkach rowerami; w tym towarzystwie czujemy się bardzo dobrze.

Następnego (1.06) dnia rezygnujemy z „oblegania Rijksmuseum” i płyniemy do Haarlem – miasta, w którym tworzył Frans Hals. Droga prowadzi Nordzeekanal w kierunku Morza Północnego przez rozległy port amsterdamski; jest ogromny; cumuje wiele statków – niemal wszystkie noszą „tanie bandery”; baseny portowe mają „egzotyczne” nazwy będące echem XVII – wiecznej świetności. Wczesnym popołudniem stajemy w miasteczku Spaarndamokoło 3 km od centrum Haarlemu; po obiedzie jedziemy do Haarlemu; Ewa jest oczarowana starówką zabudowaną jednopiętrowymi domami z XVII wieku i urokliwymi zaułkami. Następnego dnia zwiedzamy miasto (naprawdę warto) i spędzamy kilka godzin w Muzeum Fransa Halsa  – jednego z największych portrecistów i malarzy obyczajowych epoki baroku. Większą część życia spędził w Haarlemie i był mistrzem w malowaniu portretów grupowych. Był to bardzo modny wówczas rodzaj obrazu, na którym portretowano razem członków różnych stowarzyszeń (oficerów kompanii strzeleckich, straży miejskiej, zarządów cechów, regentów przytułków i szpitali,…); wiele z nich zgromadzono w tym muzeum.

            3.06 starannie klarujemy „morsko” „Ewę3″  po czym wracamy przez port amsterdamski podziwiając imponującą architekturę współczesną miasta od strony wody. W południe podchodzimy do śluz „Oranje” i śluzujemy się w licznym towarzystwie jachtów wychodząc na Markermeer – jedno z dwóch jezior powstałych przez odcięcie zatoki Zuiderzee od Morza Północnego. Oto kilka wyjaśnień na temat tego akwenu. 
       Zatoka Zuiderzee nad którą leżały liczne porty (AmsterdamHoornEdamEnkhuizen) tętniące życiem w epoce „Złotego Wieku” zaczęła się szybko zamulać pod koniec XVII wieku i w XVIII wieku przestała być dostępna dla wielkich żaglowców. Sztormy zimowe z NW spiętrzały jej wody (nawet do 5 m); wdzierała się ona w głąb lądu (nawet na 70 km) powodując śmierć ludzi i zwierząt oraz ogromne straty materialne. Projekt odcięciaZuiderzee od Morza Północnego powstał już w roku 1667 – był on jednak technicznie nierealny. Pomysł zrealizowano dopiero w XX wieku dzięki uporowi Corneliusa Lely (1854 – 1929); inżyniera budownictwa wodnego (absolwenta Politechniki w Amsterdamie i Delft) oraz polityka (członka Parlamentu i dwukrotnie ministra robót publicznych, handlu i przemysłu). Projekt ramowy przedstawił Lely w roku 1891 jednak, z powodu ogromnych kosztów, nie został on zatwierdzony przez Parlament; dopiero katastrofalna powódź w styczniu 1916 roku spowodowała zmianę stanowiska i w latach 1927 – 1932 zbudowano Afsluitdijk – (tamę zamykającą); jest to grobla o długości 32 km, 90 m szerokości (u podstawy) i 7,5 m wysokości; łączy ona Den Oever (na zachodzie) z Zurich (na wschodzie); na jej koronie biegnie czteropasmowa autostrada i oczywiście niezależna „dwupasmowa” ścieżka rowerowa (sprawdziliśmy osobiście !). Powstało jezioro IJselmeer  o powierzchni 1800 km2 i średniej głębokości 5 – 6 m, które z biegiem lat stało się słodkowodne. W roku 1975 IJselmeer podzielono kolejną tamą Houtribdijk (obecnie nazywaną Markwaarddijk) o długości 28 km; łączy ona Enkhuizen (na zachodzie)  z Lelystadem (na wschodzie). Akwen między dwiema zaporami zachował nazwę IJselmeer (1100 km2) natomiast na południe odMarkrwaarddijk mamy akwen Markermeer (700 km2). Po zbudowaniu zapór a nawet w trakcie ich budowy oddzielono groblami płytkie odnogi dawnej zatoki, osuszono je i utworzono poldery – tereny rolnicze położone ok. 5 m poniżej poziomu morza o łącznej powierzchni ponad 1600 km2 (!). 
       Wczesnym popołudniem cumujemy w Naarden; ogromny port jachtowy i małe zabytkowe miasteczko; po zdobyciu, splądrowaniu i masakrze ludności przez Hiszpanów (1572) zostało odbudowane w XVII jako „twierdza nie do zdobycia”; zachował się kompletny (jedyny w Europie !!!) podwójny pierścień fos i wałów obronnych otaczających miasto; miał on bronić południowej flanki Amsterdamu i stanowił element rozległego systemu fortyfikacji –Holenderskiej Linii Wodnej – budowanych od XVII wieku fortyfikacji bastionowych i przeszkód wodnych; unowocześniany był jeszcze w latach 1629 – 1940 (!). Forty Naarden i znajdujące się w nim Muzeum Fortyfikacji są popularną  „atrakcją turystyczną”. Fortyfikacje robią imponujące wrażenie; objeżdżamy je systematycznie i fotografujemy w wieczornym słońcu (!).

4.06 rankiem wypływamy do Edam; 4B z N, świetna żeglarska pogoda z tym, że lepszy byłby wiatr z odwrotnego kierunku – cóż „biednemu zawsze wiatr w oczy”. Halsujemy wytrwale dokładnie na wiatr; nie ma korzystnego halsu; w końcu po sześciu godzinach wchodzimy do portu w Edam; w linii prostej pokonaliśmy zaledwie 16 Mm (!). Edam to kolebka „sera edamskiego”; wieczorem włóczymy się rowerami po uroczym miasteczku a następnego dnia rano jedziemy na targ serowy (w każdą środę od czerwca do sierpnia; postój w środę zaplanowałem jeszcze w Warszawie – internetowe strony miast to potężne źródło informacji); liczba gatunków „sera edamskiego” przyprawia o zawrót głowy; robimy spore zakupy – być w Edamie i nie kupić sera byłoby nietaktem. Po południu wypływamy do Lelystadu; 3 – 4 B z N; wspaniała żeglarska pogoda; pełnym bajdewindem lewego halsu kręcimy średnio 5 knotów; po 3 godzinach jesteśmy u celu pokonując 15 Mm.

Lelystad (nazwa upamiętnia Cornelisa Lely – patrz opis tamy Afsluitdijk), położone 5 m poniżej poziomu morza na polderze utworzonym w roku 1957, jest stolicą prowincji Flevoland, całkowicie współczesnym miastem liczącym ok. 75 000 ludności. Naszym celem jest zwiedzenie repliki east indiamana „Batawia” i stoczni „Batawiawerf”, w której siłami wolontariuszy budowana jest kolejna replika flagowego okrętu wojennego admirała  de Ruytera  „De Zeeven (7) Provinciën” z okresu wojen brytyjsko – holenderskich (XVII w).

     Wieczorem jedziemy rowerami w kierunku śluzy na tamie Markrwaarddijk; po drodze mijamy zacumowaną „Batawię”; o tej porze wszystko jest zamknięte – to program na jutro. Potem wjeżdżamy na koronę tamy; biegnie nią szosa i oczywiście ścieżka rowerowa; całość robi duże wrażenie.

6.06 rankiem wyruszamy zwiedzać „Batawię”; oto kilka zdań na jej temat. 

  „Batawia” zbudowana (1628) w Amsterdamie dla VOC; załadowana towarami, z 320 osobami na pokładzie (w tym około 100 pasażerów) wypłynęła (29.10.1628) z wyspy Texel do Holenderskich Indii Wschodnich. Był to jej pierwszy i ostatni rejs – tragiczny dla pasażerów; do Przylądka Dobrej Nadziei „Batawia” płynęła w konwoju sześciu statków z asystą okrętu wojennego (samotny statek VOC nie miał większych szans w pobliżu Hiszpanii lubPortugalii). W międzyczasie kapitan popadł w ostry konflikt z supercargo (przedstawiciel armatora „pilnujący” ładunku), co wykorzystał pasażer (bankrutujący aptekarz z Haarlem zatrudniony przez VOC do negocjacji handlowych w kolonii), który namówił kapitana do skomplikowanego spisku w celu usunięcia od władzy supercargo (i przejęcia ładunku). Po postoju w Kapsztadzie  „Batawia” odłączyła się od konwoju i wpadła na rafę w archipelagu Houtman Abrolhos niedaleko zachodniego brzegu Australii. Rozbitkowie rozproszyli się po wysepkach szukając wody i pożywienia; silniejsi utworzyli walczące ze sobą grupy; „banda aptekarza” rabowała i zamordowała wielu pasażerów oraz „niepewnych” członków załogi. Kapitan i supercargo (pogodzeni ?) wyruszyli szalupą na północ w poszukiwaniu pomocy; w pobliżu Jawy spotkali statek VOC. Gubernator kolonii (Jan Pieterszoon Coen) uwięził kapitana  i wysłał uzbrojony statek w celu złapania „bandy aptekarza” i odzyskania pieniędzy VOC. Ekspedycja wypełniła swoje zadanie; część członków „bandy aptekarza” stracono na miejscu (pozostałych sądzono po powrocie do Batawii), odzyskano część pieniędzy; niestety rejs ten przeżyli nieliczni pasażerowie. Resztki wraku „Batawii” odnaleziono w roku 1960; wydobyte przedmioty przekazano muzeum morskiemu Australii Zachodniej (Perth).
            Bardzo dokładną replikę „Batawii” zbudowano w latach (1985 – 1995) w Lelystad; w roku 1999 przewieziono ją barką do Sydney, gdzie uświetniła Igrzyska Olimpijskie (2000); powróciła (w ten sam sposób) do Lelystad(2001). Zwiedzamy „Batawię”; wrażenie większe niż podczas zwiedzania „Amsterdamu” (oryginał był ponad 100 lat starszy); niezwykła dbałość o szczegóły; wszystko wykonano „narzędziami z epoki”; ciekawostka – w tym czasie nie znano jeszcze koła sterowego; marynarze za pomocą talii zmieniali wychylenie rumpla na międzypokładzie nie widząc dokąd płyną (!!!); komendę podawał głosem oficer stojący na wysokiej rufie. Nie możemy sobie wyobrazić jak można było zmieścić tu 320 osób plus wyżywienie (i towary handlowe) na roczny rejs ?
       Potem zwiedzamy „Batawiawerf”; trwa budowa kolejnej repliki; gotowe są: stępka, wręgi, stewa dziobowa z galionem i ozdobiona rzeźbami rufa; całość udostępniona do zwiedzania; pracuje kilkudziesięciu wolontariuszy; liczne wycieczki.
    Po południu wychodzimy do Hoornu przezornie zarefowani; zgodnie z prognozą 3B z N tężeje; po godzinie wieje już 4 B a po dwóch mamy średni wiatr 22 knoty a w porywach 25 czyli legalne 5 – 6 B. Żeglujemy 5 – 6 knotów niezbyt ostrym bajdewindem prawego halsu i trafiamy jednym halsem dokładnie na Hoornmijamy go prawą burtą – to zabrzmi nieźle w „morsko – kanapowych opowieściach” (!); cumujemy w porcie Grashaven.

Następnego dnia sycimy się klimatami Hoornu – jednego z portów VOC.   Stąd wypłynęli Jacob Le Maire (1585 -1616) i Willem Schouten, (1567 – 1625) – rodem z Hoorn, którzy jako pierwsi opłynęli Przylądek Hoorn(29.01.1616, stąd jego nazwa „okaleczona” później przez Brytyjczyków); pamiątką po rejsie są też nazwy na mapach: Wyspy Schoutena – niedaleko Nowej Gwinei i Cieśnina Le Maire’a między Ziemią Ognistą i Wyspą Stanów(nazwa od Stanów Generalnych czyli parlamentu Republiki Zjednoczonych Prowincji). A tak na marginesie to Francis Drake (1540 – 1596) nigdy nie przepłynął Cieśniny Drake’a dzielącej kontynent amerykański od Antarktydy; podczas grabieżczej wyprawy okołoziemskiej (1577 –  1580); z Atlantyku na Pacyfik przeszedł on drogą Magellana.

8.06 docieramy Enkhuizen – kolejnego portu VOC z zachowanym XVII – wiecznym portem ; robimy 25  – kilometrową wycieczkę na polder Andijk; płasko, zielono, rolniczo, krowy, konie, owce, rozrzucone gospodarstwa, gęsta sieć kanałów odwadniających – poziom pól około 1 m powyżej poziomu wody w kanale. Dojeżdżamy do miasteczka Andijk położonego u stóp wału dzielącego polder od IJselmeer; wchodzimy schodkami około 12 m na koronę wału i stwierdzamy, że do lustra wody mamy o połowę mniej.

10.06 wytrwale halsujemy do Den Oever (śluza na Afsluitdijk); bez oczekiwania zostajemy „w pojedynkę” prześluzowani a następnie, również bez oczekiwania, przepuszczeni przez most na Afsluitdijk; zatrzymanie na co najmniej 10 min. ruchu na czteropasmowej autostradzie w celu podniesienia ogromnego mostu dla jednego niewielkiego jachtu wydaje się nam snem; w Holandii rowery mają pierwszeństwo, potem idą jachty a dopiero na końcu samochody. Za tamą stajemy w porcie Waddenhaven; pływające pomosty, sympatyczny hafenmajster. Wieczorem jedziemy rowerami na Afsluitdijk; na 6 km stoi pomnik twórcy tamy – Cornelisa Lely oraz sugestywny pomnik „Robotnika” – pochylonego człowieka podnoszącego głaz; jest też zestaw tablic z opisem tamy i jej budowy ilustrowany licznymi fotografiami i danymi liczbowymi.

Następny nasz cel to Wyspy Zachodnio – i Wschodnio – fryzyjskie; Zachodnio – fryzyjskie to łańcuch 14 wysp należących do Holandii; Wschodnio – fryzyjskie (też 14) należą do Niemiec. Powstały one pod koniec ostatniej epoki lodowej (ok. 10 000 lat p.n.e) z materiału (piasku i gliny) naniesionego przez wody topniejącego lodowca. W wyniku działania pływów, sztormów i wiatru ich rozmiary i położenie ulegały ciągłym zmianom; proces ten trwa nadal, czemu usiłuje się obecnie przeciwdziałać umacniając brzegi i budując groble; tendencją dominującą jest wędrówka „z zachodu na wschód”. 

      Ich historia jest zbliżona; kolonizowane w Średniowieczu przechodziły „z rąk do rąk” drogę na ogół kupna; ich mieszkańcy uprawiali ziemię, trudnili się rybołówstwem lokalnym i dalekomorskim oraz wielorybnictwem. Zimowe sztormy były ciągłym zagrożeniem; wielokrotnie niszczone były siedziby ludzi i istotnie zmieniana konfiguracja terenu; jednak uparci mieszkańcy budowali kolejne groble i powracali na wyspy. W XIX wieku zaczęto na nich zakładać kąpieliska i obecnie podstawowe źródło dochodu stanowi turystyka; na kilku nie jest dopuszczony ruch samochodowy a na Baltrum (Niemcy) nawet rowerowy (!). Na wszystkich zamieszkałych wyspach są porty jachtowe  „od strony kontynentu” i mają one połączenia promowe z „kontynentem”. Aby chronić unikalną faunę, florę i krajobraz znaczne obszary włączono do Parków Narodowych; atrakcją dla nas były kolonie fok; wygrzewające się na piasku zwierzęta można było obserwować „legalnie” (tzn. z jachtu płynącego oznakowanym farwaterem) nawet z odległości mniejszej niż 100 m.
      Między łańcuchem wysp a stałym lądem rozciąga się Morze Wattowe (niderl. Waddenzee; niem. Wattenmeer); jest to bardzo płytkie morze pływowe (ze skokiem pływu około 3 m); ma ono szerokość 5 – 30 km i znaczną jego część stanowią osuchy – obszary które są okresowo pozbawione wody (można przejść z kilku wysp na ląd stały „suchą” a raczej ubłoconą nogą). W tym rejonie latem pływy mają rytm mniej więcej 12,5 – godzinny, tzn. co 12,5 godziny mamy „wysoką wodę” (ang. high water – HW) i co  12,5 godziny mamy „niską wodę” (ang. low water – LW). W takim rytmie woda wlewa się do Morza Wattowego z Morza Północnego a następnie wylewa. Ponieważ przerwy pomiędzy wyspami są dosyć wąskie (1 – 2 Mm), to występują tam silne prądy; najmocniejsze w połowie pomiędzy LW i HW – nawet 5 węzłów.
      Na Morzu Wattowym w sezonie żeglarskim oznakowane są „farwatery wattowe”; używa się w tym celu brzózek wysokości 4 – 5 m, wbitych w dno; korona zostawiona bez zmian oznacza „lewą stronę szlaku żeglownego” a obłamana w stożek „prawą”; taki farwater nazywaliśmy „alejką brzozową”; alejki miały szerokość 20 – 100 m; często znakowano tylko lewą stronę. „Alejki ” tworzą siatkę; farwatery równoległe do łańcucha wysp umożliwiają komunikację pomiędzy wyspami natomiast prostopadłe łączą stały ląd z wyjściami na Morze Północne pomiędzy wyspami; te drugie są w „dolnym biegu”  nawet w czasie odpływu dostatecznie głębokie i oznakowane tradycyjnie pławami. Wiele „alejek” staje się osuchami na kilka godzin; na wielu może być tylko 10 – 50 cm wody; w połowie pływu prąd może mieć nawet 5 węzłow.
       Nigdy nie pływaliśmy na takim akwenie; po lekkim przygotowaniu teoretycznym z podręcznika szybko nabyliśmy doświadczenia wykorzystując wiedzę „tambylców” i logiczne myślenie (ze spojrzeniem na mapę i układ sieci „alejek”); oto nasze wnioski w skrócie.
  1. Jest to akwen dedykowany mieczówkom; Holendrzy odkryli to 1000 lat temu i nadal budują (nawet wielomasztowe) statki z dwoma bocznymi mieczami i płaskim, mocnym dnem.
  2. Nie należy walczyć z prądem pływowym a wręcz przeciwnie trzeba go maksymalnie wykorzystywać.
  3. Nawet mieczówką nie można pływać po piasku; ewentualnie można na nim postać czekając na wodę – to ciekawe doświadczenie.
  4. Halsowanie w „alejce” jest praktycznie niemożliwe; jeżeli nie ma sprzyjającego wiatru trzeba użyć silnika.
 5. Żeglowanie „alejkami” nocą jest praktycznie niemożliwe (brzózki nie są oświetlane) a często niezbyt daleko od „alejki” nawet przy HW jest zbyt płytko.
 6. Planując pokonanie „alejki” należy sprawdzić godziny HW i LW (publikuje je np. Windfinder; na ogół w porcie wisiał kalendarz pływów; ewentualnie można było zapytać hafenmajstra); W portach były też na ogół zalecenia dotyczące „pobliskich alejek brzozowych” np. „należy wypłynąć 3 godziny przed HW w tym porcie”; dodatkowych wskazówek udzielał hafenmajster oraz „tambylcy”.
6. Pływy istotnie ograniczają długość dziennego etapu; często należy wypłynąć bardzo wcześnie lub zbyt późno (co dobę  godziny HW i LW przesuwały się około 1 godzinę „do przodu”). Praktycznie sprzyjające warunki (kierunek prądu i dostateczną głębokość) możemy sobie zapewnić na „pierwszej alejce”; na następnej będzie to wyścig z „uciekającą wodą” a pokonanie trzeciej jest raczej niemożliwe; przy stabilnej, dobrej pogodzie można się zdecydować na przeczekanie odpływu „na piasku” (zrobiliśmy to dwukrotnie) lub nawet nocowanie (tego nie zaryzykowaliśmy choć „tambylcy” mówili, że to ciekawe doświadczenie; pogodę uznaliśmy za zbyt niepewną).
      Ogólnie było to jednak bardzo ciekawe żeglowanie urozmaicone wypatrywaniem i liczeniem (przez lornetkę a nawet gołym okiem) fok i ewentualne ich fotografowanie (niezbędny 300 – 450 mm teleobiektyw).

W dniach 11.06 – 21.06 żeglowaliśmy po Morzu Wattów odwiedzając wyspy: Texel Terscheliing, Ameland, Juist (przy LW przez kilka godzin port jest „suchy”; . przeczytałem potem w „Sejlerens” jak niektóre „wysychające” porty reklamują „swoje błoto” – w jednym zapewniano, że mają błoto mięciutkie i …. jasnego koloru czyli full luxus.), Langeoog i Wangerooge. Nieprzewidywalna pogoda dostarczała nie zaplanowanych emocji i zwiększała okresowo poziom adrenaliny we krwi ale ogólnie to była fajna żegluga mieczówką, co może potwierdzić wiele fok obserwujących nas raczej ze znudzeniem (leżące brzuchem do góry nie raczyły się na ogół obrócić). W sumie 4 dni staliśmy w portach (robiąc wycieczki rowerowe) aby przeczekać wiatry 6 – 8 B.

Szczególnie warto było się zatrzymać w West Terschelling na Terschelling – rodzinnej wyspie Willema Barentsza (ang. Barents; około 1550 –  20.07.1597)  – kartografa i nawigatora, który przeszedł do historii jako niestrudzony poszukiwacz Przejścia Północno – Wschodniego czyli drogi na Daleki Wschód (JaponiaChinyIndonezja) przez Arktykę wokół Syberii, z którą kupcy holenderscy wiązali duże nadzieje. Trzecia próba zakończyła się tragicznie; 17.07.1596 statek utknął w lodach przy brzegu Nowej Ziemi; zbudowano na brzegu chatę, w której z trudem (kilku ludzi zmarło) przezimowano. Ponieważ w czerwcu następnego roku lód nadal blokował wyjście statku na morze, wyruszono w kierunku Półwyspu Kolskiego dwiema szalupami przeciągniętymi po lodzie na otwartą wodę; Barents zmarł na morzu 20.06; pozostali żeglarze (12) dotarli do celu i powróciło do Amsterdamu.

      Na świetnie zachowaną chatę – zimowisko natrafił przypadkowo w roku 1871 (!) Elling Carlsen – norweski łowca fok, który zabrał z niej kilka przedmiotów i poinformował władze norweskie; w następnych latach powracano do tego miejsca – znalezione przedmioty (w tym nadal czytelny opis zimowania) przekazano Holandii. W West – Terschelling znajduje się muzeum „Het Behouden Huys” („Ocalony Dom”) poświęcone w znacznej części Barentsowi i jego wyprawom. 
       W sztormowy dzień zwiedzamy West Terschelling; w wąskiej uliczce odnajdujemy, w XVII wiecznym domku, małe muzeum poświęcone wyspie i jej ludziom a szczególnie Barentsowi. Bardzo ciekawy jest dział poświęcony „ludziom morza” i historii ratownictwa morskiego. Brzegi Wysp Fryzyjskich usiane były wrakami statków; płytkie wody pływowe podczas sztormów z NW stawały się pułapką, w której zakończyły swój rejs setki statków. Duża galeria rysunków, obrazów i fotografii utraconych jednostek robi wrażenie; obok galeria fotografii wybitnych ratowników (już w XIX wieku była tu brzegowa stacja ratownicza do dziś istniejąca) i ich odznaczeń oraz lista ich dokonań; wyświetlany jest film przedstawiający akcje ratownicze i współczesne ćwiczenia. Potem dział poświęcony Barentsowi; plansze z opisem podróży oraz zachowane oryginalne przybory nawigacyjne Barentsa (!); w epoce GPS trudno sobie wyobrazić jak za ich pomocą można było trafić gdziekolwiek i jeszcze stamtąd powrócić; jest też rekonstrukcja „Ocalonego Domu”.

Innego rodzaju przeżycie mieliśmy w pobliżu wyspy Baltrum; stojąc na piasku w „alejce” i czekając na wodę zauważyliśmy  kilkudziesięcioosobowe grupy ludzi idących z „kontynentu” na wyspę Baltrum; to popularny tutaj rodzaj turystyki (niderl. wadlopen,  niem. wattwanderung). Pod opieką doświadczonego (licencjonowanego) przewodnika wędruje się po osuchach w czasie odpływu; po takiej wycieczce ma się mocno ubłocone buty; jest to raczej turystyka dla ludzi punktualnych. Wychodzę naprzeciwko grupie, która mija Ewę3 w odległości 200 m; jest to grupa młodzieży licealnej a w niej … kilkunastu Polaków (!); niesamowity zbieg okoliczności; po kilku minutach rozmowy robimy pamiątkowe zdjęcia; grupa odchodzi uciekając przed wodą a my zostajemy czekając na nią.

Wangerooge przez Hooksiel dotarliśmy (23.06) do Bremerhaven a następnie wykorzystując Elbe – Weser – Schifffartsweg (połączenie ujść rzek Wezery i Łaby o łącznej długości 55 km, zbudowane w XIX w. aby umożliwić małym jednostkom kabotażowym ominięcie drogi morskiej z Bremerhaven do Hamburga wzdłuż brzegu pełnego rozległych mielizn i wystawionego na zimowe sztormy z NW) docieramy do Ottendorfu.

25.06 po prześluzowaniu „przeskakujemy” do Brünsbittel i wchodzimy na Kanał Kiloński (NOK). Następnego dnia; idziemy na silniku pomagając sobie żaglami co jest regulaminowo dozwolone; czujemy się jak Pan Maluśkiewicz w towarzystwie stada wielorybów, z tym że wieloryby mają szybkość ograniczoną do 15 km/godz. a więc płyną dostojnie i dodatkowo zatrzymują się na sterowanych światłami mijankach; „sportbooty” nie muszą się stosować do ruchu wahadłowego w węższych miejscach i mogą „przemykać się bokiem”. Należy jednak bardzo uważać na liczne promy „żeglugi poprzecznej”. Około 1400 pogoda zdecydowanie zaczyna  się psuć; ciemne „chmurwy” i ostre szkwały zniechęcają nas do dalszej żeglugi i o 1500 stajemy na przytulnej przystani na 67 km NOK. 27.06 śluzujemy się w Holtenau; tu mała próba sprawnościowa; wspinaczka 6 – 7 m po stalowej, mocno skorodowanej, drabince w celu zapłacenia za korzystanie z NOK (płaci się w budce z gazetami; my 12 euro). 

     Po prześluzowaniu idziemy na foku do portu jachtowego w Laboe; duży port na dobrym poziomie; sprawna obsługa i wydrukowana prognoza pogody „do ręki”. Sprawdzam jeszcze raz terminy strzelań na poligonie morskimPutlos; zgodnie z obietnicą, sprawdzoną w Warszawie przez internet, Bundeswehra pojechała 22.06 na wakacje a w weekendy to w ogóle nie strzelają tylko piją piwo; możemy na Fehmarn płynąć wzdłuż brzegu przez poligon.

Następny etap rejsu to znana „Ewie3″ (i zapewne wielu Czytelnikom SSI) droga do domu brzegiem Bałtyku. Przez Orth (Fehmarn), Neustadt, Warnemünde, Altefähr (Stralsund), Thiessow (Rugia), Rankwitz, Nowe Warpnodocieramy na Jez. Dąbie do portu „Euroregionalnego Centrum…” czyli dawnego „Pałacu Młodzieży”. 9.07 „Ewa3″ zostaje załadowana na lawetę i wreszcie rankiem 10.07 dojeżdżamy do portu klubowego na Zalewie Zegrzyńskim, gdzie Ewa3 woduje w sąsiedztwie  znanych jej dobrze „szuwarów” – to jest niestety koniec rejsu.

Czytelników zainteresowanych obszernym sprawozdaniem z rejsu oraz galerią lepszych lub gorszych fotek (można to uzasadnić naprawdę złą pogodą), w znacznej części dokumentacyjnych zapraszamy na stronę klubową www.jkpwwolica.waw.pl. 

Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski 

 

Za zgodą: www.kulinski.navsim.pl/ 

 

Komentarze