Colonel o nawigacji kolejowej – zimową porą (26)

0
264

Za zgodą Jerzego Kulińskiego

Niby wszyscy „zorientowani” wiedzą co to takiego „nawigacja kolejowa”. Ale gdyby ktoś jednak nie wiedział, to ubiegając Autora przypominam. Po zawinięciu do portu – skipper udawał się na miejscową stacje kolejową, aby odczytać nazwę portu, do którego dzielna załoga jacht doprowadziła. Tytułem wprowadzenia do weekendowej pogadanki Andrzeja Colonela Remiszewskiego pozwolę sobie przywołać żarty mojego przyjaciela – Janka Andrucha. Otóż Janek żeglując kiedyś (dawno, dawno) na „Wiktorii” z Mirkiem Włodkowskim – wpływając np. do Ustki zwykł wołać do tłumów letników spacerujących po falochronie:

– czy to Darłowo ?

– Nie Ustka ! Ustka ! – chór dziesiątków głosów.

– Napewno nie nie Darłowo ?

– Nie, nie ! Napewno Ustka ! Ustka ! Ustka !

Wtedy Janek łapał się za głowę – patrząc w niebo.

Miłego czytania.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

————————————

Jest, a może było, takie określenie „nawigacja kolejowa”. Obiecywałem kiedyś napisać o tym trochę szerzej. Za dawnych, przedgiepeesowych czasów, nawigacja była sztuką, może nie trudną, ale na pewno tajemną dla poniektórych żeglarzy. Obok kwestii związanych z osobistym IQ oraz zwykłą solidnością pracy, istniały jeszcze trudności obiektywne.

Nawigację prowadziło się według „zliczenia”, rysując na mapie ołówkiem kreskę, która miała obrazować kierunek poruszania się jachtu nad dnem oraz odmierzając na niej odcinki równe przebytej drodze w milach morskich.

Problem w tym, że na oszacowanie kierunku wpływ miały różne poprawki wynikające z magnetyzmu Ziemi i jachtu (stosunkowo niewielkie i łatwe do uchwycenia) oraz z dryfu od wiatru i znosu od działania prądów (zazwyczaj większe i dużo trudniejsze do oceny). Do tego trzeba było dodać nieuchronne błędy popełniane przez sterników na fali i z powodu nieuwagi.

Z oceną przebytej drogi był podobny problem. Elektronika, nawet jeśli już pojawiła się na morzu, na polskich jachtach była rzadko spotykana, a zresztą log elektroniczny też zliczał mile z pewnym błędem. Logi mechaniczne, w postaci holowanej za rufą na długiej linie śruby, która obracała się w tempie zależnym od prędkości jachtu i swe obrotu przekazywała z pomocą liny do licznika na rufie, były bardziej niedokładne i praktycznie na małych jachtach nie spotykane. Stosowano więc „log burtowy”. Wyrzucano jakiś śmieć z dziobu, mierzono po ilu sekundach minie on rufę, a potem prosty rachunek: dwie długości w metrach dzielone przez czas w sekundach dawały prędkość w węzłach. (Kto powie skąd taki wzór?). „Pomiar” powtarzało się co godzinę i odnotowywało w Dzienniku Jachtowym i na mapie. Łatwo przewidzieć, że dokładność tej metody była bardzo niewielka.

No i teraz wyobraźmy sobie, że płyniemy całą dobę prowadząc wyłącznie takie zliczenie. Zakładając, że błąd w ocenie kierunku jest tylko 5 stopni w każdą stronę, a w ocenie odległości plus-minus 5%, obszar w którym możemy się po dobie znajdować ma około 16 na 10 mil morskich. Wielkość mniej więcej Zatoki Puckiej.

Oczywiście, dobry nawigator potrafił nieco ten margines błędu zmniejszyć, bez pewności wyniku, ale jednak. Rozstrzygająca jednak była pozycja obserwowana. Do tego trzeba było mieć widoczność jednoznacznie określonych obiektów na mapie i umieć poprawnie je zidentyfikować, a potem wykonać i wykreślić na mapie namiary. Za dnia, szczególnie na polskim jednostajnym wybrzeżu nie było to łatwe. „Jak się ściemni, to się wyjaśni”! Pojawienie się świateł latarni morskich po zmierzchu identyfikowanie widzianych obiektów znakomicie ułatwiało, choć i z tym bywało różnie. W tamtych czasach trzy kolejne latarnie: Hel, Rozewie i Stilo miały takie charakterystyki: Hel świecił 4 sekundy i cztery miał przerwy, Rozewie jeden krótki błysk raz na cztery sekundy (i do tego wyraźnie widoczny na chmurach ślad kręcącego się wkoło reflektora), a Stilo trzy krótkie błyski następujące po sobie, powtarzane raz na cztery sekundy. Proste? Nie dla każdego: był jacht, który minąwszy Stilo i Rozewie, uznał to ostatnie za Hel i „obszedł go prawą burtą”, lądując na plaży w Jastarni.

W takich to czasach narodziło się pojęcie „nawigacji kolejowej”. Po wejściu do obcego portu kapitan wysyłał „biegłego”, najmłodszego w załodze, by przeleciał się na dworzec i odczytał, jak nazywa się miejscowość. To rozstrzygało wątpliwości raz na zawsze.

Nie tak dawno spotkałem się z odmianą tego rozwiązania. Wchodząc do jednego z portów niemieckich, zobaczyłem na tabliczce napis: UECKERMÜNDE. Praktyczni Niemcy! Lepszą odmianę widziałem u nas – po prostu na falochronie stało: DZIWNÓW!

 

Dziwnów – fot. autora, wprost z … Worda.

.

Zupełnie zaskakującą odmianę nawigacji kolejowej mieliśmy okazję zastosować kiedyś na Atlantyku. Na oceanie dodatkowym, poniekąd podstawowym sposobem nawigowania była astronawigacja. Wymagało to jednak widoczności Słońca i horyzontu, czyli przynajmniej niezłej pogody.

Zdarzyło się tak, że zmierzaliśmy do Casablanki. Po dwóch tygodniach w morzu byliśmy już stosunkowo blisko, lecz kilka ostatnich dni posługiwaliśmy się, z powodu zachmurzenia, wyłącznie zliczeniem. Nadszedł dość silny, właściwie to naprawdę silny sztorm, który postanowiliśmy przeczekać stojąc w dryfie, bo po co nadmiernie męczyć siebie i jacht, gdy wody dookoła co niemiara. Mówi się „stać w dryfie” ale przecież to nie żadne stanie. Jacht przemieszcza się w kierunku zależnym od kierunku wiatru, pokonując mile, dwie albo więcej w ciągu każdej godziny. Kierunek jest, jak łatwo się domyślać zmienny, a prędkość nie dość że zmienna, to jeszcze w ówczesnych warunkach nie do oszacowania inaczej, niż „na oko”.

Kiedy, po kilkunastu godzinach dryfu, uspokoiło się i przestało padać, oczywiste było, że absolutnie nie wiemy, gdzie jesteśmy. Niebo było nadal zachmurzone, więc o obserwacji astro mowy nie było. Spróbowałem jakoś oszacować hipotetyczną drogę przebytą przez jacht podczas dryfu i skierowaliśmy się na południowy wschód – w kierunku Afryki. Oczywiście na pokładzie zapanowała podwyższona gotowość: widzialność była dość kiepska i ląd mógł się pojawić całkiem niespodziewanie.

Pojawił się, może nieco później, niż wynikało z kalkulacji. Taki mało „charakterystyczny”. Jakieś góry ukryte za mżawką, żadnych wyrazistych obiektów na brzegu, nic z tego co widać na mapie (nie pokazującej przecie szczegółów na lądzie) nie daje się zidentyfikować. Do zmroku jeszcze ładne kilka godzin, zresztą latarń w pobliżu nie ma. No i teraz Casablanca „w lewo, czy w prawo”. Powinna być w prawo od dziobu, czyli bardziej na południe ale przecież przy takiej nawigacji musimy dopuszczać nawet gruby błąd.

I wtedy odezwał się najmłodszy w załodze, jedyny ze stopniem zaledwie żeglarza i bez morskiego doświadczenia: – „A kolej to z której strony do tej Casablanki dochodzi?” – Sprawdziłem jeszcze raz na mapie: – „Od północy” – „No bo tam widzę jak pociąg jedzie”.

I tak to ”nawigacja kolejowa” pomogła nam niewątpliwie, a kilka godzin później wchodziliśmy już do Casablanki. Przy okazji, pława podejściowa świeciła tak słabo, że dostrzegliśmy ją dopiero gdy znalazła się przy naszej burcie. Taki region, taki kraj…

A dziś zrobiło się nudno. Dopóki cała elektronika nie padnie.

31 stycznia 2015

Colonel

Tekst zawiera osobiste, prywatne i subiektywne obserwacje autora.

www.kulinski.navsim.pl 

Komentarze