ABC – Radarowe gry wojenne

0
456
obraz nr 1
ABC – Radarowe gry wojenne
obraz nr 2
 

Najcenniejszą zaletą radaru jest możliwość precyzyjnego określenia odległości namierzanego obiektu, co w nawigacji ma podstawowe znaczenie. W szczególności określenie zagrożenia ze strony zbliżającego się innego statku pozwala zapobiec zderzeniu w warunkach ograniczonej widzialności.

Do określenia odległości widocznych na radarze ech służą koncentryczne pierścienie odległościowe (RINGS), umieszczone w stałych odstępach. Jeśli pracujemy w zasięgu 6-milowym, może to być 6 kręgów odległych od siebie o 1 milę, przy zasięgu 16-milowym mogą to być 4 pierścienie co 4 mile.

W ten sposób widzimy na pierwszy rzut oka, jakie jest orientacyjne położenie interesującego nas echa. Na obwodzie zewnętrznego kręgu jest też skala stopniowa, można więc w przybliżeniu określić namiar. Jeśli chcemy kręgi wymazać, bo przesłaniają echa, stosujemy opcję RINGS OFF.

Dla celów nawigacyjnych mamy bardziej precyzyjne narzędzia niż pierścienie i skala stopniowa na obwodzie ekranu, a mianowicie regulowany znacznik odległości (VRM – Variable Range Marker) i elektroniczną kreskę namiarową (EBL – ELECTRONIC BEARING LINE), niejednokrotnie zdublowane.

Regulowany znacznik odległości to nic innego jak dodatkowy pierścień odległościowy, który możemy dowolnie ustawiać od środka aż po obrzeża ekranu, obserwując wyświetlające się odległości. W ten sposób ustawiając VRM na dowolne echo odczytujemy natychmiast naszą odległość od niego.

Elektroniczna kreska namiarowa przypomina kreskę kursową, można nią jednak obracać tak długo, aż zatrzyma się na interesującym nas echu. Z wyświetlonych liczb odczytujemy kąt będący namiarem na obserwowane echo. Jest to jednak namiar względny, zależny od utrzymywanego kursu. Jeśli więc mamy orientację obrazu względem dziobu lub kursu, trzeba do namiaru dodać właśnie ten kurs.

Jaki kurs dodawać: rzeczywisty, magnetyczny czy kompasowy?

O dewiacji i deklinacji pisałem już przy innej okazji, więc zamiast wracać do całkowitej poprawki kompasu zwróćmy uwagę na całkiem inny aspekt – otóż sternik trzyma kurs o tyle, o ile potrafi to dobrze robić i o ile pozwala mu na to fala. Obserwator radarowy jest więc uzależniony od podania aktualnego kursu, jaki sternik trzyma w konkretnym momencie. A ponieważ odczytuje ten kurs z kompasu sterowego, trzeba uwzględnić całkowitą poprawkę dla otrzymania namiaru rzeczywistego.

Namiary EBL nie są najmocniejszą stroną radaru, niemniej w połączeniu z precyzyjną odległością VRM dają natychmiastową pozycję.

Przy stosowaniu większej ilości EBL i VRM istnieje możliwość zaznaczania kursorem miejsc innych niż centrum ekranu i operowania tymi narzędziami z tych miejsc. Opcja ta przydaje się, gdy chcemy zakreślić krąg wokół niebezpiecznego obszaru lub znaleźć echo jachtu, który podał namiar i odległość od wyraźnego na ekranie przylądka.

Jak uniknąć zderzenia?

Tak jak można się potknąć, nawet na prostej drodze, tak też można się zderzyć obserwując się wzajemnie na radarze. Powstało nawet specyficzne określenie takich wypadków – kolizje radarowe.

Boleśnie doświadczony w tym względzie mogę tylko poradzić, by przy ograniczonej widzialności zmniejszać prędkość i nadawać, zgodnie z międzynarodowymi przepisami, sygnały dźwiękowe.

Pierwszym warunkiem bezpiecznej żeglugi jest ocena niebezpieczeństwa. Należy więc bacznie obserwować sytuację wyławiając te echa, które zostały odbite od obiektów stałych – brzeg, boje, zakotwiczone jednostki, od innych jednostek, które nas doganiają i – przede wszystkim od tych, które pojawiają się u góry ekranu i zmierzają do jego środka, czyli kursem na zderzenie. System ARPA, coraz częściej stosowany również na jachtach, wykazuje, które echa stanowią realne zagrożenie, a które można chwilowo pominąć.

Na ekranie zorientowanym względem dziobu obiekty stałe będą się poruszały w dół ekranu z prędkością równą naszej równolegle do naszego kursu. Jeśli płyniemy 6 węzłów i obserwujemy echa przemieszczające się między 1-milowymi (zasięg 6-milowy) kręgami odległości w ciągu 10 minut, to znaczy, że obiekt jest nieruchomy. Jeśli porusza się wolniej, to znaczy, że płynie w podobnym kierunku co my. Jeśli porusza się szybciej, to znaczy, że płynie w naszym kierunku.

Przy dobrej widoczności ryzyko zderzenia sprawdza się obserwując przez wantę lub stójkę relingu, czy zmieni się namiar zbliżającego statku – jeśli namiar przesuwa się do przodu, statek przejdzie przed dziobem, jeśli przesuwa się do tyłu, pójdzie za rufą. Jeżeli namiar się nie zmienia, sytuacja staje się kolizyjna.

Podobnie jest przy obserwacji radarowej – jeśli echo utrzymuje swój kurs po promieniu naszego ekranu – idzie na zderzenie. Łatwo to wychwycić, jeśli kreskę namiarową EBL ustawimy na podejrzanym echu. Przesuwanie echa wzdłuż kreski jest sprawdzianem kursu na zderzenie. Można nawet podać czas, po jakim nastąpi – z kolejnych pozycji echa na kręgach odległościowych lub na regulowanym kręgu VRM odczytamy precyzyjnie odległość; już przy drugim pomiarze można obliczyć prędkość statku odejmując od prędkości tamtego echa naszą aktualną prędkość.

Praktycznie już w momencie zaobserwowania echa na krawędzi ekranu (najlepszy zasięg to 12 Mm) ustawiam na nim krąg VRM i kreskę EBL. Jeśli odległość się zmniejsza, a namiar pozostaje ten sam, czyli echo ześlizguje się wzdłuż kreski zmierzając do centrum ekranu, sytuacja robi się groźna.

Czy krążownik, który się do nas zbliża, widzi nas tak dobrze jak my jego?

Najlepiej sprawdzić to dostatecznie wcześnie, wywołując go na kanale 16 UKF i podając odległość, namiar lub pozycję (swoją albo jeszcze lepiej jego). Mimo że wołanie jest anonimowe, bo przecież nie wiemy jaki to statek, jakiego typu i jak się nazywa, to jednak system ten dobrze funkcjonuje i przy drugim, trzecim zawołaniu odzywa się właściwy statek.

Dla dokładniejszego określenia ryzyka zderzenia i punktu największego zbliżenia (CLOSEST POINT OF APPROACH) konieczne jest wykonanie nakresu radarowego. Na papierze reprezentującym ekran rysuje się ołówkiem kolejne pozycje echa lub robi się to bezpośrednio na ekranie radaru za pomocą specjalnego flamastra lub dermografu.

Poszczególne punkty położenia echa w stałych interwałach czasowych (zależnie od sumy prędkości dwóch jednostek standardowo wynoszących 3 lub 6 minut) łączy się linią – jeśli przechodzi ona przez środek, zapowiada się kolizja.

Jeśli linia łącząca echa przechodzi przed środkiem, statek minie nas przed dziobem, jeśli za środkiem – przejdzie za rufą. Największe zbliżenie można łatwo określić, będzie to odległość mierzona od środka ekranu do linii przechodzącej stycznie do jednego z kręgów odległościowych lub VRM.

Podobnie można określić czas pozostający do osiągnięcia punktu największego zbliżenia (TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH).

Na ogół zbliżające się jednostki obserwują się na radarach. Jeśli ocenią, że istnieje ryzyko zderzenia, komunikują się drogą radiową, by ustalić właściwy tryb postępowania (np. minięcie się lewymi burtami) lub zasygnalizować zmianę kursu.

Na etapie wzajemnego sprawdzania swoich kursów i prędkości, kiedy jednostki są w odległości kilkunastu lub kilku mil, nie należy zmieniać ani kursu ani prędkości, gdyż spowoduje to błąd w ocenie naszych intencji. Gdy jednak statki znajdują się w odległości 3 mil, a kurs pozostaje kolizyjny, włączamy silnik i uciekamy w prawą „cała naprzód”. Statek zmierzający na nas powinien również uchylić się w swoje prawo, natomiast na redukcję jego prędkości nie można liczyć, bo dla dużego statku to zbyt skomplikowana procedura. Warto też zastanowić się, czy nasz manewr „awaryjny” nie wpakuje nas prosto pod dziób innego statku.

Radar to nie lada narzędzie w ręku nawigatora – pozwala określić pozycję, uniknąć zderzenia i orientować się w ruchu statków przy ograniczonej widoczności. Nie jest to jednak urządzenie niezawodne i trudno je ustawić tak, by wychwytywało wszystkie echa, np. przy wysokim stanie morza. Dlatego przy ograniczonej widoczności trzeba zachować zwiększoną czujność, zmniejszyć prędkość własną, nadawać sygnały mgłowe i nadsłuchiwać cudzych sygnałów. W razie wątpliwości dobrze jest się zatrzymać.

 Autor Kapitan Krzysztof Baranowski

 

za zgodą autora http://www.krzysztofbaranowski.pl/article_305.php

 
 

Komentarze