Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl
Telewizja codziennie raczy nas mrożącymi krew w żyłach relacjami o katastrofach. A to o pożarach, a to powodziach, a to o trzęsieniach ziemi, ale najczęściej o huraganach, tajfunach, trąbach powietrznych. Wszystko to skutek globalnego ocieplenia, gwałtu nieustannie dokonywanego przez cywilizację na równowadze i samoregulacji sił natury. Całe nasze szczęscie, że jak dotąd (odpukać koniecznie w mahoń!) nawiedzają Polskę „tylko” wichury. W telewizorach zobaczyliście rozległe obszary lasów pomorskich – położonych pokotem.
W Gdańsku jeszcze spokój. Od kilku lat z dachu mojego domku dzięki Bogu nie spadła ani jedna dachówka. Nie mniej – 2 lata temu dokonałem drastycznego „prześwietlenia” rosnącej w moim ogrodzie okazałej brzozy. Spłoszył mnie widok falującej podczas silnego wiatru gruntu dookoła pnia drzewa. No i teraz dochodzimy do tytułowego zimowania jachtów na lądzie.
Wiele lat temu, kiedy dorobiłem się nierdzewnych lin takielunku mojej łódki – praktykowałem zimowy postój z „pałą na sztorc” . Dbałem może przesadnie o stabilność łoża.
Ale teraz, kiedy pierścień huraganów zaczyna zaciskać się wokół polskich portów – radzę uważnie przeczytać artykulik Tomasza Piaseckiego.
Drogi Tomku, dziękuję, udzielaj się częściej !
Zyjcie wiecznie !
Jorge
Zimowanie jachtu – praktyczne porady
Drogi Jerzy,
Najogólniej rzecz biorąc w naszym klimacie są dwie szkoły zimowania łódek na lądzie:
- stara (zwana w obecnej polszczyźnie „oldskulową”)
- nowoczesna
Piszę „zimowanie na lądzie” bo jachty zimują także w wodzie, i to w rejonach całkiem nieodległych od nas, wbrew temu co można sądzić. Różnice widać na pierwszy rzut oka: w starej szkole – jachty są roztaklowane i nakryte plandekami leżącymi na położonych masztach (albo na specjalnych rusztowaniach), natomiast nowa szkoła – polega na trzymaniu jachtów całkowicie otaklowanych. Każda ze szkół ma wady i zalety.
Obie szkoły różni sposób wyjmowania jachtów z wody
Jacht ze stojącym masztem (masztami) najwygodniej jest wyjąć z wody specjalnym dźwigiem samojezdnym (ang. travelift), zdolnym podnieść otaklowaną jednostkę o masie kilkudziesięciu i więcej ton oraz zawieźć go na miejsce zimowania na lądzie; w odniesieniu do większych jednostek – jest właściwie jedyny sposób. Travelift, który kiedyś można było oglądać tylko na obrazkach z odległych marin, jest dziś maszyną używaną na wielu przystaniach.
Mniejszy, otaklowany jacht można wyjąc z wody również zwykłym dźwigiem, jeżeli ma on odpowiednie zawiesie linowe, które omija maszt i olinowanie, co ogranicza zastosowanie tej techniki do jachtów o jakichś 10 – 11 metrach długości. Dźwig ustawia jacht na odpowiedniej przyczepie, którą potem traktor holuje na miejsce postoju. Wyjęcie jachtu z wody zwykle poprzedza operacja wyjęcia masztu, do czego stosuje się małe dźwigi masztowe, często z napędem ręcznym. Roztaklowaną łódkę można potem wygodnie zawiesić na haku dźwigu.
Tu dygresja – o niuansach podnoszenia jachtów dźwigiem: dawniej drewniane jachty projektowało się tak, żeby stropy dźwigu można było zaczepić bezpośrednio do sworzni balastowych – bo jest logiczne, aby jacht podnosić za najcięższy element konstrukcyjny. Starsze jachty miały ucha, przykręcone do odpowiednich sworzni balastowych, a ponieważ było to na ogół poniżej podłóg, więc i zaczepy nie były na co dzień widoczne.
Założenie stropów wymagało dostępu przez odpowiednie otwory w pokładzie. Dla podniesienia jachtu na równej stępce – tylny strop szedł zwykle przez zejściówkę, a przedni – przez luk albo świetlik, usytuowany w odpowiednim miejscu.
Można spytać – po co ta cała komplikacja projektowa, trafianie otworami w pokładzie w osie stropów, kiedy można przecież kadłub objąć pasami – i gotowe. Oczywiście można i tak, ale są sposoby transportu jachtów, które są dla kadłuba bardzo niezdrowe oraz inne, które szkodzą znacznie mniej. Otóż kadłub podnoszony na pasach jest poddany naprężeniem rozciągającym, pochodzącym od balastu wiszącego na konstrukcji. Natomiast przy podnoszeniu jachtu za balast – kadłub jest ściskany, ponieważ jego ciężar opiera się na bryle balastu. Kiedy mamy do czynienia z klepkowym jachtem – sprawa ta nie jest błaha.
Szczególnym przypadkiem jest podnoszenie na pasach drewnianego langkielera: jeżeli pasy przechodzą pod balastem – kadłub jest ściskany i wszystko jest w porządku. To uwagi trochę historyczne, ale warto czasem o nich pamiętać, chociaż współczesne jachty o konstrukcji skorupowej są niewrażliwe na wpływ opisanych obciążeń transportowych.
Zimowanie jachtu i łodzi
Wracając do zimowania – po ustawieniu konieczne jest dobre podparcie kadłuba, pozwalające na bezpieczny i nieszkodliwy dla konstrukcji postój – bo przecież jacht większość życia spędza na kobyłkach, przynajmniej w naszym klimacie.
Sposób podparcia kadłuba na lądzie wyznaczają trzy wyraźnie różne szkoły.
- Stary sposób angielski, niegdyś powszechny, polega na ustawieniu mocno zaklinowanych kołków, otacząjących kadłub dookoła i podpierających nawisy. Kołki są połączone ze sobą skrzyżowanymi łatami drewnianymi, a kliny zabezpieczone gwoździami. Balast jachtu opiera się na dwóch grubych klocach, leżących na ziemi.
- Inny, rozpowszechniony dziś sposób podpierania kadłuba polega na użyciu wolnostojących, pochyłych, trójnożnych stojaków z rur stalowych. Te teleskopowo wyciągane podpory ustawia się po obu stronach kadłuba. Pary stojaków są u dołu powiązane łańcuchami, napiętymi ściągaczami. Balast opiera się na ziemi, jak poprzednio.
- Trzecia grupa to „kielerbock”, w wolnym tłumaczeniu – „podstawa kilońska”. Ma ona postać prostokątnej stalowej ramy leżącej na ziemi, na środku której, na dwóch grubszych profilach, opiera się balast jachtu.
W narożnikach ramy zamocowane są przegubowo dwie pary podpór z łapami, opierającymi się o kadłub. Docisk łap zapewniają ściągacze podpór, zamocowane do poprzeczek ramy.
Jak bardzo obszerny jest temat zabezpieczania jachtów na zimę – widać choćby na przykładzie okrywania kadłuba plandekami: jedni starają zapewnić możliwie najlepszą wentylację, podczas kiedy inni – robią wszystko co możliwe i jeszcze trochę, aby broń Boże, świeże powietrze nie miało dostępu do wnętrza jachtu.
Kończąc tych parę uwag o wyciąganiu z wody, ustawianiu i podpieraniu kadłubów – wracam do tematu początkowego: dwie szkoły zimowania jachtu.
Elektroniczny tygodnik Bateaux publikuje zdjęcia szkód, jakie w portach Bretanii spowodował huragan Zeus, na początku marca ubiegłego roku.
Rekordową prędkość wiatru 193 km/h zanotowano w rejonie Finisterre, w porcie Camaret. Prędkość wiatru zmierzona na latarni Ouessant wyniosła 190 km/h, a na Ile de Groix tylko nieznacznie mniej, mianowicie 179 km/h.
Skutki wiatru pokazują fotografie z Port du Fret, Camaret oraz Morgat.
To, czego nie widać, to pozrywane pomosty cumownicze i wyrwane pochylnie łączące pomosty z lądem.
W tym rejonie, o bardzo dużym skoku pływów, są to duże i kosztowne konstrukcje, projektowane na trudne warunki hydrometeorologiczne, które jednak nie oparły się sile huraganu.
Przy okazji namawiam Czytelników do przyjrzenia się zdjęciom i zwrócenia uwagi na to, jak poszczególne rodzaje podpór zachowały się podczas huraganu.
