Jak Kaszub z Góralem o Gotland walczyli

0
158

Sobota rano, Ustka. Wpatruję się w ekran monitora i mieniące się na nim czerwone kwadraciki prognozy pogody – dzisiaj będzie znośnie 5-6B ale jutro wieczorem zacznie się północny sztorm z wiatrem 9-10B, więc jeśli nie zdążymy odwrócić się na północnym krańcu Faro to czeka nas mordercza halsówka w okolicach zdradzieckich raf skalnych na północ od Gotlandii. Wychodzę na pokład Polskiej Miedzi i widzę Jacka krzątającego się z zestawem spinakerów na dziobie s/y Quick Livener.. domyślam się, że nie widział najświeższej prognozy. Biorę pada i idę do niego. Siadam w kokpicie, ugoszczony jak zwykle na Quick’u serdecznie i bogato śniadankiem i kawą, pokazuję Jackowi ekran z pogodą. Patrzymy na siebie z miną, która nie wymaga komentarza. Deja vu? Rok temu obaj stworzyliśmy Bitwę o Gotland i wychodząc w morze wiedzieliśmy co nas czeka, meteo fachowcy z naszych teamów mówili „trzeba to odwołać” ale my wiedzieliśmy, że nie możemy odpuścić.. i nie odpuściliśmy. Teraz tym bardziej nie mamy wątpliwości, w końcu to nasz hołd pamięci Edka a Edek nigdy nie wymiękał, więc jak lepiej moglibyśmy oddać cześć naszemu koledze? Pozwalam sobie nawet na czarny humor „nie martwmy się, jak nam braknie szczęścia to kolację zjemy razem z Edkiem…”

Przedpołudnie mija szybko: ostatnie przygotowania jachtu, bardzo miłe spotkania z bliskimi Edwarda, krótka uroczystość poprowadzona przez Janusza Charkiewicza – komandora Klubu Żeglarzy Samotników z udziałem burmistrza Ustki i innych gości, no i w końcu nadchodzi czas startu. Reporter Radia Koszalin już zszedł na ląd. Wciągam termoaktywną bieliznę, warstwę „middle layer” i sztormiak – jak się później okaże zdejmę ten zestaw dopiero w Gdańsku.. Odpalam silnik mojej Delphi i zabieram się za cumy, zarówno Quick jak i Enif (jacht JK Ustka z Komisją startową) odeszły już od kei, rzucam okiem na zacumowany obok jacht Holly 2 i przychodzi ostatnia, krótka chwila zadumy: Edek na tym jachcie miał zamiar poskramiać atlantyckie fale a teraz granatowy kadłub buja się samotnie, bez pana, bez celu… No dobra, do roboty.

 

1210 – Ale super nam wyszedł ten start, pomimo zamieszania: reporterzy na jachtach tuż przed wyjściem, blokada wyjścia z portu przez „piracki galeon” i jak się okazało nie do końca precyzyjnie określony kierunek przejścia linii startu.. Wyszło zawodowo i dokładnie o 1200 przecięliśmy linię pomiędzy czerwoną główką usteckiego portu i masztem jachtu Enif. Od razu obieramy ostry, bajdewindowy kurs na północ. Jacek start przeszedł pierwszy – widać doświadczenie rasowego regatowca i mistrza Polski w KWR ale wiatr wieje ewidentnie pod moją Delphię, która od Quicka jest cięższa ale ma dłuższą linię wodną. I właśnie teraz jedziemy burta w burtę i wiem, że w tym wyścigu mam szansę wygrać, trzeba tylko zdążyć przejść na wschodnią stronę wyspy zanim wiatr odwróci. Nie ma marginesu na błąd, nie będzie komfortu snu – trzeba jechać na maksimum możliwości swoich i jachtu. Jacka znam wystarczająco dobrze by wiedzieć, że to twardy i ambitny żeglarz, który nie odpuści mi ani na chwilę. W końcu kaszubska zawziętość jest legendarna. A że w moich żyłach płynie góralska krew… Mamy więc Bitwę na całego i o to chyba chodziło.

 

1500 – Jest nieźle! Idę kursem ostrym 360 dziobem celując w Olandię, Jacka jeszcze widzę ale on wyraźnie idzie na prawo ode mnie. Logiczne, ponieważ wiatr i fala mniej przeszkadza mojej Miedzi trzeba szansy szukać w lepszej prędkości na pełniejszym kursie. Ja decyduję się nabierać wysokości dopóki nie odkręci, żeby uniknąć halsowania przy Gotlandii – nie ma na to czasu. Obserwuję zatem prędkość i kierunek Quicka na AIS, żeby mi przypadkiem nie wywinął jakiegoś numeru i zasuwam do góry. Łódka płynie nadzwyczaj dobrze, ponad 10 ton i tylko podstawowe żagle bez genuy (tylko fok z przodu) a na gps-ie prędkość w zakresie 7-8 węzłów. Na logu zero, niestety próba reanimacji logowego „wiatraczka” nie powiodła się i pomimo usunięcia porastającej go rafy koralowej nie udało się zmusić go do pracy. Za to autopilot to moja ulubiona zabawka, precyzyjnie prowadzi jacht i zręcznie koryguje kurs po każdym zdradliwym ataku fali a co najważniejsze jest cichutki. Na moim Sunrise przyzwyczaiłem się do jazgotu elektrycznego siłownika no i niestety także do tego, że trzeba w każdej chwili być gotowym do korygowania błędów pilota – tutaj póki co poza wprowadzaniem korekt kursowych nie muszę nic robić. Za to z żaglami zasuwam póki co bez przerwy. Nie było czasu potrenować na tej nieznanej mi dotąd łódce i teraz pracuję dużo, żeby uchwycić najbardziej efektywny trym żagli. Oczywiście po pierwszych próbach icki przedniego żagla wyśmiewają mnie w radosnym tańcu zielonych i czerwonych nitek. U mnie jest łatwiej – 4 rzędy szyn z wózkami szotowymi, wytyki, barbery i cuninghamy no i 8 kabestanów. Tutaj klasycznie, więc trzeba się napocić jak już żagiel prawie ustawiony to okazuje się, że szot trze po wantach, przełożenie szota i kolejne korekty ustawienia wózka itp. a to wszystko utrudnione jak cholera, bo trzeba się wpinać, przepinać, wypinać… Kusi oczywiście, żeby wpinanie się w life-linkę odpuścić ale kolejne coraz częściej goszczące na pokładzie fale przypominają mi jak w pierwszym dniu OSTAR wymyło mnie za burtę… i wpinam się grzecznie, przeklinając pod nosem przy każdym potknięciu i zaplątaniu.

 

2345 – Myślę ciepło o człowieku, który wymyślił AIS. Z całą pewnością powinien dostać pokojową nagrodę Nobla, bo gdyby nie jego wynalazek to statki musiałyby do siebie strzelać, żeby dopłynąć do celu na czas. A my żeglarze musielibyśmy przepływać routy statków handlowych ubrani w TPS-y, z EPIRB-em w dłoni i ze spuszczoną już w gotowości tratwą na holu. Patrzę w ekran plotera i błogosławię tego człowieka/ tych ludzi (w sumie to muszę kiedyś sprawdzić kto to wymyślił). Routa na południe od Olandii, niekończące się dwa rzędy statków w obu kierunkach (mój AIS ma zasięg ok. 20 mil i widzę obecnie ok. 40 statków przed sobą z lewej i prawej) i ja – mały zielony trójkącik wbijający się w autostradę większych trójkątów, z których co chwilę kilka powiększa się na ekranie i zmienia kolor na czerwony: „collision alert”. Akustyczny alarm zderzeniowy wyłączyłem już godzinę temu, żeby nie oszaleć – piszczy non stop a ja i tak muszę teraz być skupiony na nawigacji, więc nie ma ryzyka, że przeoczę jakąś stalową masę na kursie kolizyjnym. Sam sobie zgotowałem tą przygodę, idąc długo na północ, żeby nabrać wysokości ale nie żałuję. Zaraz po przejściu routy będę mógł odpaść i zasuwać połówką wprost na cel i nawet w razie odkrętki wiatru mam zapas. Jacek zapewne idzie bliżej wyspy – może pokimać, bo od statków jest daleko ale ryzykuje halsówką, żeby wspiąć się na północ od Visby. Z AIS-a już mi zniknął ale słyszymy się jeszcze na UKF-ce a nic tak nie dodaje otuchy jak krótka rozmowa z kumplem, który co prawda jest przeciwnikiem w wyścigu ale jednak gra w tej samej drużynie w meczu Morze-Człowiek. Tak więc jadę w sam środek tego kotła i biegam od steru do plotera i radia i z powrotem. Szybkie i proste nakresy na kartce na podstawie wskazań AIS (CPA, TCPA), korekty kursu, kilka razy uzgodnienie przez radio sposobu minięcia się ze statkami szczególnie blisko przechodzącymi (rekord to przejście w odległości niecałych 400 stóp od szwedzkiego masowca). Niektóre statki same korygują kurs, widząc na swoich ekranach mój mały trójkącik z nazwą „Sailing vessel”, generalnie mile zaskakuje mnie przychylność tych gigantów, dzięki której nie jestem zmuszony do żadnego zwrotu poza drobnymi korektami kursu i po godzinie jestem już po drugiej stronie autostrady.

 

0500 – Leżę i śmieję się do siebie szyderczo. Kiedy Delphia potwierdziła mi dostępność Polskiej Miedzi od razu rozmarzyłem się: nareszcie trochę komfortu w tym ściganiu, nie to co Sunrise, tym razem będzie sucho, ciepło i „na wypasie” (webasto, ciepła woda, stereo, wygodne koje, ciepłe bułeczki, gorąca herbata i zimna cola). Teraz leżę w pełnym rynsztunku na podłodze mesy, nogami oparty o ściankę toalety na prawej burcie a z głową opartą na „katedrze” stolika nawigacyjnego (za poduszkę robi kamizelka DeckVest). Wiatr zmienia nieustannie kierunek i siłę i trzeba być w ciągłej gotowości do korekty kursu i przede wszystkim pracy z żaglami. Dziady regularnie zaglądają do kokpitu, więc nie ryzykuję wyjścia do steru bez dopiętego sztormiaka. Tak obieram najlepszą strategię: leżę w mesie i odpoczywam w krótkich drzemkach, spoglądam na ploter, wyglądam na zewnątrz i w razie potrzeby koryguję co trzeba. Jeszcze przed zachodem odkryłem, że mam problem z bateriami. Przy pracy autopilota napięcie spada poniżej 12V już po 2-3 godzinach od ładowania. Szybka kalkulacja ilości paliwa/spalanie wobec ilości szacowanych godzin ładowania niezbędnych do utrzymania elektroniki przy życiu do mety… przypomina mi się film Apollo 13 i uśmiecham się do siebie. Tu na szczęście nie kosmos tylko morze, więc bez prądu też dojadę ale to będzie bardzo męczące, trzeba zatem zminimalizować czas żeglugi „unplugged” do minimum. Wyłączam wszystko co zbędne i pozostawiam włączony wyłącznie plotter z AIS, UKF, światła nawigacyjne i autopilota, z którym wchodzę w system wacht (2/4godziny). Szkoda, że nie mam muzyki, bo ta bardzo mi pomaga ale mówi się trudno, sam sobie podśpiewuję.

 

1630 – Progres jest dobry, Visby dawno za rufą, wiatr pełny do połówki (ale by się przydał teraz większy żagiel z przodu) fala miota jachtem na boki i wywozi co jakiś czas do wiatru ale samoster szybko przywraca właściwy kierunek. Patrzę nerwowo na zegarek i na rozpiskę pogodową z ostatniej rozmowy z teamem brzegowym. Powinienem zdążyć ale czy Jacek zdąży to już nie jest takie pewne. Powinienem się cieszyć, bo jeśli on załapie się na sztormową halsówkę to ja mam wygraną w kieszeni już na półmetku wyścigu.. ale jakoś mnie to zupełnie nie cieszy. Tym różnią się trudne regaty pełnomorskie od tych zwykłych wyścigów – tutaj zawodnicy to nie tylko konkurenci ale też przyjaciele w niedoli nierównej walki z żywiołem.

 

2030 – Jest już zupełnie ciemno, wiatr zaczął skręcać wyraźnie na NW i tężeje, jest już chwilami ponad 30 węzłów i rzadko spada poniżej 25. Wypatruję migającego światłą północnej kardynałki aż oczy bolą i wreszcie jest, w namiarze 20-30 stopni, czyli zgodnie ze wskazaniem gps (w takich okolicach jak tutaj mam bardzo ograniczone zaufanie do gps, więc już od kilku godzin jadę na precyzyjnej zliczeniówce i zbieram namiary ze świateł Faro). Mijam boję w odległości ok. 300 m i mam uczucie jakbym przechodził Horn (to chyba kumulacja tego napięcia od wczoraj), odpadam najpełniej jak to możliwe ale kurs obrany na łotewskie wybrzeże nie napawa optymistycznie. Czas na kolejną trudną decyzję, zostać na tym halsie i czekać na zapowiadaną odkrętkę sztormu na N czy robić rufę i kierować się jak najlepszym VMG. Decyzję ułatwia nadawana właśnie prognoza szwedzkiego coast guard’u – ostrzeżenie przed sztormem, największa siła…. „east of Gotland”. Nawet mnie to nie dziwi, ja już tak mam, że się zawsze pakuję w jakiś „wypiździel”, tak było rok temu, tak było na oceanie i tak jest teraz.. przynajmniej będzie szybciej. Robię, nie bez problemów, zwrot przez rufę i z pierwszym refem na grocie ruszam w dół kursem 180 (czyli najlepszym możliwym!)

 

2350 – Jacka słyszę bardzo słabo ale wiem, że zdążył w ostatniej chwili i też jedzie w dół. Wiatr już na granicy 8-9B i wg prognoz wzrośnie do 10B w porywach, fala coraz wyższa i nieregularna, więc nie sądzę by na Quicku wystrzelił spinaker, bo to skończyłoby się zapewne jego utratą. Z wcześniejszej rozmowy wiem, że największa genua Jacka też leży bezużyteczna pod pokładem, bo zerwał się fał. Mam więc nadal szanse wygrać, bo to że w górę będę szybszy wiedziałem od startu (silny wiatr mi sprzyjał) ale w dół, z wiatrem moje szanse malały proporcjonalnie do malejącej siły wiatru. A że wiatr rośnie to i szanse rosną, teraz wszystko w moich rękach, bo każdy błąd w żegludze sztormowej na przeżaglowanym jachcie może zakończyć mój udział w wyścigu i zmienić go w walkę o życie. Co godzinę zatem spaceruję po jachcie (o ile na czworakach to nadal jest spacer..) i kontroluję wszystkie liny, bloczki, stan żagli. Pilnuję ładowania (trochę paliwa jeszcze jest), bo zafalowanie jest coraz gorsze i obawiam się czy później kiedy fala całkiem zwariuje będę mógł włączyć silnik, nie ryzykując jego uszkodzenia w głębokim przechyle.

 

1830 – Zachód słońca w samotnym rejsie zawsze napawa mnie nostalgią, gdzieś w głowie diabełek szepce „patrz, patrz może to twój ostatni zachód”. Jestem cholernie zmęczony mimo, że jestem w miejscu, w którym spodziewałem się być za jakieś 20 godzin. Żegluga jest bardzo szybka, jacht nadal przeżaglowany, na wiatrowskazie mignęło nawet 46 w i rzadko spada poniżej 36, więc prędkości jachtu 8-10 w są normą, natomiast przy zejściu z większej fali gps pobija kolejne rekordy (ostatni to 17,5 w). Ale nie to męczy tak bardzo. Najgorsza jest fala, takiej nie widziałem na Bałtyku od 2009 kiedy przeżyłem 11B na pokładzie gdyńskiego Knezia. Wysokość tych bardziej wypasionych szacuję na 4-5 m (oceniam je kiedy rufa jest w dolinie takiej wypasionej fali kiedy ta załamuje się nad rufą – jej szczyt jest wysoko ponad wyciągniętą przeze mnie w górę ręką, a stoję na siedzeniu sternika w kokpicie..). Najgorsze jednak są „siostrzyczki”. Jedna duża fala przy uważnym sterowaniu to radość surfowania i wielkich prędkości, ale kiedy fale idą w grupie po 2 lub 3 jest gorzej. Na drugiej fali ster jeszcze nie reaguje (w szczycie fali ster nie działa jak wiadomo) więc jacht zaczyna wyjeżdżać do wiatru, kiedy dochodzi trzecia fala jacht jest bez szans. Wyjeżdżam więc co jakiś czas z hukiem fali aż do kursu ostrego, takielunek wpada wtedy w szał i w ciągu kilku niezwykle długich sekund zanim sterowi udaje się przywrócić prawidłowy kurs jachtu przeklinam głośno, chyba tylko po to, żeby dodać sobie otuchy. Słońce właśnie schowało się zupełnie za horyzontem i blady czerwonawy blask oświetla góry wody goniące jacht. Ogromne fale wyglądają teraz jeszcze bardziej złowrogo, lecz pięknie i majestatycznie zarazem.

 

2240 – Wierzyć się nie chce ale wszystko wskazuje na to, że nie wyrobię się przy Helu. Kurs był dobry i z zapasem na dryf ale zamiast dryfu na zawietrzną wyszedł mi dryf pod wiatr! I co na to podręczniki do teorii żeglowania?? Domyślam się, że to przez te nieustanne wywózki i zapewne błędy wynikające ze zmęczenia ale efekt jest taki, że wygrałem 2 zwroty przez rufę gratis a nie uśmiecha mi się to z 2 powodów: po pierwsze strata czasu wobec nieodpuszczającego ani na chwilę Jacka, po drugie wieje ponad 40 w. więc każda rufa na tej fali jest dużym ryzykiem awarii. Jest jedno rozwiązanie ale… Jeśli zrzucę grota w baksztagu to pod samym fokiem popłynę pełniej i wyrobię się bez halsowania ale jeśli okaże się, że stracę dużo na prędkości albo nie daj boże wiatr na zatoce odkręci to czeka mnie stawianie grota, co w tych warunkach średnio mnie podnieca.. Nie mam jednak wyjścia i mając rozewską latarnie już za trawersem prawej burty po krótkiej ale ostrej walce zrzucam i pobieżnie klaruję grota. Z niepokojem rzucam okiem na plotter i z ulgą stwierdzam 8,5 węzła – jest OK, strata prędkości niewielka a na kursie zyskałem 20 stopni. Teraz znowu kreślę na mapie strategię jak najpełniejszego dopłynięcia do mety przez wody Zatoki Gdańskiej. Na foku nie wyostrzę w razie gdyby mój kurs wobec wiatru przestał być pełny, więc trzeba trzymać spory zapas. Powinno się udać, byle nie kręciło i nie słabło.

 

0040 – Stoję na lewej burcie lekko wychylony i patrzę lekko zamyślony w migające światło boi GN – tu ustaliliśmy symboliczne wspomnienie Edka, który gdzieś w tej okolicy ostatni raz opuścił pokład swojego Holly 2. Przypominam sobie jak się poznaliśmy w Świnoujściu i późniejsze spotkania, dyskusje, opowieści.. „Za twoje rejsy po tamtej stronie horyzontu Edku” – biorę łyk wiśniówki i ulewam trochę za burtę. Może to głupie ale nic lepszego nie przyszło mi do głowy. Wracam do roboty, wiatr za osłoną Helu trochę osłabł ale tylko na chwilę, jadę więc zgodnie z planem równolegle do toru podejściowego na gdański port. Przed chwilą pogonił mnie wchodzący do Gdyni wielki statek ale teraz przed dziobem tylko dwa zaparkowane na kotwicach tankowce. Do mety zostało kilka mil i wiatr siadł zdecydowanie (ok. 20 w.) ale sunę nadal 6 węzłów. Odpadam za drugą parą świateł i wchodzę na tor tak, aby przejść za chwilę pomiędzy boje N7 i N8, które wyznaczają metę Bitwy, dochodzi druga w nocy i marzę o prysznicu..

 

0215 – „Nie kładź się spać, o siódmej jesteście na żywo w TVP” – krzyczy Ewa z pokładu GoodSpeed’a, pięknego jachtu Łukasza. To takie miłe, kiedy na mecie, w środku chłodnej nocy czekają przyjaciele. To takie miłe, że nawet wiadomość Ewy mnie nie denerwuje, zwłaszcza, że w dłoni mam butelkę piwa przerzuconą już za metą z pokładu Good Speed’a pewną ręką Gołego. Zwijam więc żagle, palę silnik, do którego zachowałem jeszcze kilka litrów diesla i podążam za rufowym światłem asystującego mi jachtu w stronę Mariny MOSIR-u – naszego tradycyjnego gospodarza na mecie.

 

Spać prędko nie pójdę ale gorący prysznic w Marinie jest niczym ekskluzywne SPA. Czekam na Jacka, jest już za metą i też asystowany przez GoodSpeed’a zbliża się do Mariny. Daliśmy radę!! Druga Bitwa za nami i jak dotąd w meczu z Bałtykiem jest 2:0 dla nas. Satysfakcja jest ogromna, oczywiście cieszy zwycięstwo ale przede wszystkim kolejne pokonanie własnych słabości i nieugięcie się przed siłą żywiołu. Gratulacje dla Jacka za wicemistrzostwo, ja cieszę się moim skromnym przedostatnim miejscem 🙂

Wygrać z Mistrzem Polski KWR bezcenne, rewanż już za rok!

 

Dziękuję wszystkim, którzy pomogli i uwierzyli, że ten pomysł ma sens a także całemu teamowi brzegowemu za ofiarną i profesjonalną pracę, która zapewniła nam komfort poczucia bezpieczeństwa. No i dziękuję Jackowi za zaciętą walkę do końca – po tym poznaje się prawdziwego wojownika! Zapewne w kolejnej edycji dwóch zawziętych samotników z odległych końców Polski wyszczerzy zęby w chęci rewanżu, bardzo liczę na to, że dołączą do nas kolejni żeglarze i Bitwa będzie jeszcze barwniejsza!

 

Krystian Szypka

s/y Polska Miedź

Komentarze