Colonel o zwykłym wrześniu – zimową porą (21)

0
704

Za zgodą Jerzego Kulińskiego

Prowadzenie nawigacji na jachtach w czasach, opisywanych dziś przez naszego stałego felietonistę Andrzeja Colonela Remiszewskiego – dostarczało wielu emocji. Tak prawdę mówiąc – kojarzyło się często z atmosferą wizyty w kasynie z ruletką (bywałem, bywałem). Tyle że w kasynie można też asekuracyjnie grać w „czerwone – czarne”. Małe ryzyko, a wygrane lub przegrane – mizerne. W nawigacji sztorm wymuszał wtedy wyraźnie wyższe stawki. Premiowana była pomysłowośc dobrze wyedukowanego nawigatora. Nigdy nie mogliśmy zapominać, że każda pozycja w „zliczeniówce” (podczas halsowania bez widocznosci brzegu) ) to tylko „pozycja domniemana”.

A dziś o jakich emocjach może opowiadać nawigator?
POGODNYCH, ZDROWYCH ŚWIĄT BOŻEGO NARODZENIA !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
———————————————-.
Był wrzesień jakieś czterdzieści lat temu. Pierwszą i drugą wizytę u pewnej dziewczyny, która potem została (i nadal jest) moją żoną, przedzielił zwykły bałtycki rejs, który jednak wyjątkowo miło wspominam. Trafiłem na niego „z łapanki”. To były takie czasy, że nawet nieduży jacht po Bałtyku musiał prowadzić co najmniej jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej, a w załodze musieli być oficerowie legitymujący się stopniami „sterników jachtowych z pełnymi uprawnieniami”, zaś I oficer musiał być jachtowym sternikiem morskim. „Morskich” było zawsze za mało*), więc w sytuacji, kiedy nie było szansy uzyskania podpisu władzy żeglarskiej (tak! było takie coś!) na liście załogi, sternik morski mógł dyktować warunki. Oznaczało to pływanie za darmo, czyli na koszt organizatora lub pozostałych członków załogi. Korzystałem z tego, opłacając zazwyczaj wyłącznie udział własny w kosztach wyżywienia.
Tak było i tym razem. Jachtem był „Opal” z pierwszej generacji. Drewniany jol, o smukłej rufie z niewielką pawężą, niskiej wolnej burcie, za to wysokiej i długiej nadbudówce, przy której wygodnie i bezpiecznie chodziło się po pokładzie. Silnik oczywiście nie działał, brakowało prądu, ale ogólnie jacht był w niezłym stanie. Co było najważniejsze – niemal szczelny.
obraz nr 1

.
Rejs zaczął się nieprzyjemną, krótką i stromą falą. Kuk zaczął od występu: wysmażył znakomite schabowe, lecz nie zdobył uznania. Do obiadu siadło ze cztery osoby, lecz kończyliśmy go we dwójkę – konsumując po trzy kotlety. Kilkanaście godzin później, sponiewierany przez morze, wysiadł II oficer.
Zostało nas na jachcie szóstka, co spowodowało niekonwencjonalny układ wacht: trzech załogantów w klasycznym systemie czterogodzinnym i dwóch oficerów w stałych sześciogodzinnych wachtach. Po wyjściu z Władysławowa okazało się, że kapitan zaszył się w swej koi z książkami i lekami, pozostawiając mi troskę o cały jacht. A mi w to graj!
Wiedziałem, że to on ponosi odpowiedzialność, że monitoruje sytuację, że jest w odwodzie, a równocześnie mogłem decydować o trasie, doborze żagli, rytmie pracy na jachcie, jak prowadzący.
Wrzesień był sztormowy, przy czym ciepły i słoneczny. Szybko odkryłem, że nie budząc wachtowych (ciągle zmęczonych i niewyspanych), mogę mieć dwie, cztery, a nawet sześć godzin „samotnej żeglugi”. Oczywiście zmusiło mnie to eksperymentów, po niedługim czasie okazało się, że jacht można ustawić samosterownie i wystarczy zwykłe przywiązanie rumpla krawatem, by szedł, mimo wysokiej fali, stałym kursem całymi godzinami. Dało to niespodziewany efekt: Gdy sterowali członkowie załogi, jacht ginął w bryzgach, które wciskały się w każdy zakamarek sztormiaków i wlewały do wnętrza przy każdym uchyleniu suwklapy. Przejęcie steru przeze mnie oznaczało spore chwile wytchnienia, jednak raz na kilkanaście minut następował na pokładzie istny potop. Gdy jacht szedł samodzielnie, pokład zaczynał wysychać! Tak to się okazało po raz kolejny, że porządnemu jachtowi wystarczy nie przeszkadzać.
Po kilku dniach pływania zygzakiem po Bałtyku pozycja (określana według zliczenia) była dalece wątpliwa. Jacht chodząc samosterownie szedł za wiatrem, a nie ustalonym kursem, zaś gdy ster znajdował się w rękach załogantów, jakość sterowania na wysokiej fali pozostawiała dużo do życzenia. Pomiar prędkości oraz określanie dryfu były delikatnie mówiąc mało precyzyjne. Tego dnia po południu płynęliśmy pełnym wiatrem na południe, ku wybrzeżom Sambii.
Dziś jest to wybrzeże Rosji, kraju do niedawna uważanego za „dążący do Zachodu”. Wtedy był to Związek Radziecki ze wszystkimi tego konsekwencjami. Na północno-zachodnim cyplu Sambii, zwanym Mys Taran, jest latarnia morska Majak. Wyliczyłem sobie, że zaczniemy się do niej zbliżać o zmroku i wtedy – „jak się ściemni, to się wyjaśni” – będzie okazja do zrobienia kolejnych namiarów i określenia pozycji. Zasięg latarni był, o ile pamiętam, ponad dwudziestomilowy. Wysokość światła nad wodą sięgała chyba 65 metrów. „Dobra nasza, będzie można jechać wzdłuż granicy wód terytorialnych, przy doskonałej widoczności namiary będą bułką z masłem. Załoganci sobie poćwiczą” – cieszyłem się. Niedługo. Późnym popołudniem gdzieś z lewej pojawił się kuter rakietowy typu „Osa”.
Rutynowy salut banderą ale okręt podchodzi bliżej i zwalnia. 
– „Uchaditie!” – krzyczą. (takich cudów jak UKF-ki wtedy nie bywało na jachtach). 
– „Paczemu?” – przecież jesteśmy jeszcze po za wodami terytorialnymi, a i na tych wodach mamy prawo przepływać. Marynarz na mostku pokazuje „kałacha” – „Strielat budiem!”
To kończy próby dyskusji o prawie morskim. Kręcimy w prawo i bajdewindem odchodzimy na zachód, w kierunku Rozewia. Plany określenia pozycji szlag trafił.
Nie! Jednak nie. W kilkanaście minut po rozstaniu z „sojusznikiem”, wciąż obserwując go za rufą, gdzie pozostał, nagle widzę światło. Liczę sekundy. Tak, zapaliła się latarnia Majak. I wtedy przychodzi pomysł – szybka kontrola w „Spisie Świateł” zasięgu oraz wysokości światła – zaraz, na jakiej wysokości ja się znajduję? – po chwili już wiem w jakiej odległości powinniśmy być w chwili, gdy przestanie ono być widoczne. Problem w tym, że trzeba wykonać także namiar kompasowy, a kompas jest zbyt nisko umieszczony, by dało się to uczynić prosto za rufę. Usadzam się więc na dziobie i obserwuję lampę poprzez maszty. Jakiś czas potem światło ginie. Sternik odczytuje, na jakim kursie leży jacht. Kreślę na mapie okrąg i prostą, mamy pozycję z namiaru całym kadłubem i odległości. Następnego wieczora obserwujemy paradę latarni w Helu, Górze Szwedów i Jastarni, by nad ranem wejść do Władysławowa.
I tak to się znów okazało, że niekonwencjonalne sposoby określania pozycji mogą być skuteczne.
20 grudnia 2014
Colonel
Tekst zawiera osobiste, prywatne i subiektywne obserwacje autora.
————————————————————————————————–
*) Dlaczego wtedy jachtowych sterników morskich brakowało? A dlatego, że był to tylko obowiązkowy stopień „przechodni” do uprawnień kapitańskich. Sam w sobie do niczego nie uprawniał poza pełnieniem funkcji I Oficera w rejsie morskim. Kto nie mierzył w kapitaństwo – o patent „morsa” się nie ubiegał. Bo niby po co? Zupełnie bez sensu. A sam egzamin na „morsa” był naprawdę trudny.
D’J.
 

Komentarze