Za zgodą Jerzego Kulińskiego
Tym razem Andrzej Colonel Remiszewski z nostalgią wspomina dawniej praktykowaną nawigację zliczeniową, mającą na celu wyznaczanie kluczowej dla rejsu – pozycji domniemananej. A ileż to było radości, kiedy wyłaniające się przed dziobem „lądowe punkty orientacyjne” potwierdzały że jesteśmy naprawdę tam, gdzie powinniśmy być.
A teraz? Nuda, nuda, żadnych emocji, żadnej dumy nawigatora z opanowania wiedzy tajemnej. Pewnie na tym też polega dzisiejszy kompleks marynarzy wobec żeglarzy.
Colonel wspomniał radionamiary, lekceważąco potraktował pomiary głębokości (niesłychanie przydatne kiedyś podczas żeglugi wzdłuż polskiego wybrzeża), ale za to zaprezentował absolutnie bezprecedensową technikę – aromanawigację.
Nie wiecie co to?
No to przeczytajcie.
Zyjcie wiecznie !
Don Jorge
——————————————
.
Dziś można ocean przepłynąć nie dotykając steru i powierzając prowadzenie nawigacji komputerowi. Elektronika panuje wszędzie i staje się coraz bardziej niezawodna. Dość powiedzieć, że na moim 8-metrowym jachcie w tegorocznym zalewowo-przybrzeżnym rejsie było sześć GPS-ów, dwa laptopy plus dwa komputeropodobne smartfony i trzy mapy elektroniczne. I to wyszło tak „samo z siebie”.
Drzewiej bywało inaczej. Wiedza tajemna, jaką była sztuka astronawigacji, była dostępna jedynie wybranym, zresztą praktykowali ją nieliczni: ci, którym udało się wyrwać aż na ocean. Szaraczkowie prowadzili nawigację mądrze zwaną terestryczną (kto dziś pamięta to słowo?), a gdy oderwali się od lądu poza granicę jego widoczności – zliczeniową.
Cóż to była ta nawigacja zliczeniowa? Znając punkt wyjścia, kierunek poruszania się i swoją prędkość, można było wyrysować ołówkiem na mapie kreskę, na której odznaczało się przebyte odcinki drogi, po to, by potem z mniejszą lub większą pewnością siebie powiedzieć: „tu powinniśmy się znajdować”.
Problem w tym, że o ile punkt wyjścia był znany, to zarówno dokładne określenie kierunku, jak i przebytej drogi, nastręczało istotne problemy. Przypomnijmy sobie…
Kierunek określaliśmy według magnetycznego kompasu, który jednak nie pokazywał geograficznej północy, a swoją własną. Jedno odchylenie igły kompasowej powstawało z różnicy położenia bieguna geograficznego i magnetycznego, co korygowaliśmy poprawką zwaną deklinacją. Drugie, powodowane było przez własny magnetyzm jachtu i korygowane poprawką zwaną dewiacją. Obie poprawki są zmienne w czasie, a dewiacja do tego zależy od kursu jachtu i jego przechyłu.
Nawet początkujący żeglarz wie, że jacht dryfuje, bywa też znoszony przez prąd. Korekty kursu jachtu z tych dwóch powodów określało się w dużym stopniu „na oko”. Oczywiście znając przybliżony kierunek i siłę prądu, można było wykreślić sobie trójkąt wektorów i znaleźć wypadkowy kierunek. Znając jacht i warunki można było dość dokładnie oszacować jego dryf. I tu pojawia się sternik i jego zachowanie. Sterowanie mniej lub bardziej precyzyjne, reagowanie na falę i naturalną tendencję jachtu do odpadania lub ostrzenia.
Niewiele lepiej było z określeniem przebytej drogi. Część jachtów miała mechaniczne, a potem elektroniczne, logi. Oczywiście urządzenia też miały swoje błędy, ale to jakoś dawało się rachunkowo uwzględnić. Na większości jachtów funkcjonował jednak wyłącznie tak zwany „log burtowy”. Na czymże to polegało? Proste: przedmiot, najczęściej śmieć, rzucony z dziobu, przesuwający się wzdłuż burty, pomiar czasu, w którym pokona on drogę od dziobu do rufy i proste działanie matematyczne: dwie długości jachtu dzielone przez czas w sekundach dają prędkość w węzłach. Wystarczyło potem założyć, nie wiadomo dlaczego, że tak zmierzona prędkość jest stała na przykład przez godzinę i już można było malować znaczek na mapie.
Jaka była dokładność tego wszystkiego? Lepsza, niż mogłoby się wydawać! Tym niemniej po kilkunastu godzinach halsowania na Bałtyku wiedza skippera o tym, gdzie się znajduje, była mocno umowna. Na stumilowym odcinku od Rozewia do Bornholmu można było spokojnie pomylić się o kilka lub kilkanaście mil, a więc o godzinę drogi lub znacznie więcej, co przy podejściu do lądu nie było bagatelą. Szczególnie w ciężkich warunkach albo przy ograniczonej widoczności.
Dlatego podejście do lądu zawsze łączyło się z emocjami, a każdy prowadzący, chciał jak najwcześniej „zrobić pozycję obserwowaną”, czyli oparta o widzialne obiekty na powierzchni Ziemi. To jest właśnie istota nawigacji terestrycznej. Jeden tylko warunek, trzeba te obiekty widzieć!
Tak właśnie zdarzyło mi się wiele lat temu. Po nocnej halsówce podchodziliśmy do wschodniego wybrzeża Bornholmu z zamiarem wejścia do Nexǿ. Wiało słabiutko, niemal z zachodu, szliśmy na północny zachód i… psiakrew, ten Bornholm już powinien być! Niestety widzialność była delikatnie mówiąc beznadziejna. Mgła pojawiła się nad ranem, jeszcze zanim mogliśmy zobaczyć światło latarni Dueodde. Wszystkie oczy i uszy wytężały się, by coś dostrzec lub usłyszeć.
Tak Don Jorge! Pamiętałem o zaletach radionawigacji. Oczywiście takich cudów techniki, jak radionamiernik na klubowym jachcie nie było, ale był radioodbiornik „Meridian”. Miał on dwie zalety: doskonale odbierał na jachcie Warnemünde Radio, nadające cztery razy na dobę świetne prognozy (Piotrowi Lenartowiczowi wypada po latach podziękować za trzebieską ściągawkę do ich odbioru i notowania) i doskonale odbierał w łazience Wolną Europę (a, że pół wieżowca musiało wtedy też słuchać, to już wina ustroju, a nie moja). Tymże „Meridianem” robiłem, z pewnymi sukcesami, próby łapania radiolatarni morskich albo lotniczych, uzyskując od czasu do czasu linie pozycyjną, mało dokładną, ale zawsze linię nadającą się do wykreślenia na mapie.
Niestety, tego ranka lotniczej radiolatarni Rǿnne nie byłem w stanie złapać. Manipulowałem pokrętłem radyjka, kręciłem w prawo i w lewo…nic.. Jak tak dalej pójdzie, to wjedziemy w ląd. Odpadamy, musimy iść wzdłuż wybrzeża, które być może jest przed nami, lekko odchodząc, a nie zbliżając się do niego. – „Sternik, odpadaj na kurs 0300”. A co, jeśli już minęliśmy Dueodde i po odpadnięciu kierujemy się prosto na cypel położony na północny wschód od nas? Nieee, to niemożliwe, tacy szybcy nie jesteśmy.
I nagle… Co jest?! Poczułem zapach krowy. Prezycyjniej: zapach obory, dokładnie taki, jak w dzieciństwie, gdy jeździłem rowerem po podkrakowskich wsiach. Chwila osłupienia. Mam halucynacje po nieprzespanej nocy? Upewniam się u załogantów, że oni też go czują. Czy to oznacza, że blisko po zawietrznej mamy oborę? Jeśli tak, jeśli poczuliśmy dopiero teraz i tak nagle, to może być pierwsza miejscowość „od początku” Bornholmu.. co to? Mapa!
Drzewiej bywało inaczej. Wiedza tajemna, jaką była sztuka astronawigacji, była dostępna jedynie wybranym, zresztą praktykowali ją nieliczni: ci, którym udało się wyrwać aż na ocean. Szaraczkowie prowadzili nawigację mądrze zwaną terestryczną (kto dziś pamięta to słowo?), a gdy oderwali się od lądu poza granicę jego widoczności – zliczeniową.
Cóż to była ta nawigacja zliczeniowa? Znając punkt wyjścia, kierunek poruszania się i swoją prędkość, można było wyrysować ołówkiem na mapie kreskę, na której odznaczało się przebyte odcinki drogi, po to, by potem z mniejszą lub większą pewnością siebie powiedzieć: „tu powinniśmy się znajdować”.
Problem w tym, że o ile punkt wyjścia był znany, to zarówno dokładne określenie kierunku, jak i przebytej drogi, nastręczało istotne problemy. Przypomnijmy sobie…
Kierunek określaliśmy według magnetycznego kompasu, który jednak nie pokazywał geograficznej północy, a swoją własną. Jedno odchylenie igły kompasowej powstawało z różnicy położenia bieguna geograficznego i magnetycznego, co korygowaliśmy poprawką zwaną deklinacją. Drugie, powodowane było przez własny magnetyzm jachtu i korygowane poprawką zwaną dewiacją. Obie poprawki są zmienne w czasie, a dewiacja do tego zależy od kursu jachtu i jego przechyłu.
Nawet początkujący żeglarz wie, że jacht dryfuje, bywa też znoszony przez prąd. Korekty kursu jachtu z tych dwóch powodów określało się w dużym stopniu „na oko”. Oczywiście znając przybliżony kierunek i siłę prądu, można było wykreślić sobie trójkąt wektorów i znaleźć wypadkowy kierunek. Znając jacht i warunki można było dość dokładnie oszacować jego dryf. I tu pojawia się sternik i jego zachowanie. Sterowanie mniej lub bardziej precyzyjne, reagowanie na falę i naturalną tendencję jachtu do odpadania lub ostrzenia.
Niewiele lepiej było z określeniem przebytej drogi. Część jachtów miała mechaniczne, a potem elektroniczne, logi. Oczywiście urządzenia też miały swoje błędy, ale to jakoś dawało się rachunkowo uwzględnić. Na większości jachtów funkcjonował jednak wyłącznie tak zwany „log burtowy”. Na czymże to polegało? Proste: przedmiot, najczęściej śmieć, rzucony z dziobu, przesuwający się wzdłuż burty, pomiar czasu, w którym pokona on drogę od dziobu do rufy i proste działanie matematyczne: dwie długości jachtu dzielone przez czas w sekundach dają prędkość w węzłach. Wystarczyło potem założyć, nie wiadomo dlaczego, że tak zmierzona prędkość jest stała na przykład przez godzinę i już można było malować znaczek na mapie.
Jaka była dokładność tego wszystkiego? Lepsza, niż mogłoby się wydawać! Tym niemniej po kilkunastu godzinach halsowania na Bałtyku wiedza skippera o tym, gdzie się znajduje, była mocno umowna. Na stumilowym odcinku od Rozewia do Bornholmu można było spokojnie pomylić się o kilka lub kilkanaście mil, a więc o godzinę drogi lub znacznie więcej, co przy podejściu do lądu nie było bagatelą. Szczególnie w ciężkich warunkach albo przy ograniczonej widoczności.
Dlatego podejście do lądu zawsze łączyło się z emocjami, a każdy prowadzący, chciał jak najwcześniej „zrobić pozycję obserwowaną”, czyli oparta o widzialne obiekty na powierzchni Ziemi. To jest właśnie istota nawigacji terestrycznej. Jeden tylko warunek, trzeba te obiekty widzieć!
Tak właśnie zdarzyło mi się wiele lat temu. Po nocnej halsówce podchodziliśmy do wschodniego wybrzeża Bornholmu z zamiarem wejścia do Nexǿ. Wiało słabiutko, niemal z zachodu, szliśmy na północny zachód i… psiakrew, ten Bornholm już powinien być! Niestety widzialność była delikatnie mówiąc beznadziejna. Mgła pojawiła się nad ranem, jeszcze zanim mogliśmy zobaczyć światło latarni Dueodde. Wszystkie oczy i uszy wytężały się, by coś dostrzec lub usłyszeć.
Tak Don Jorge! Pamiętałem o zaletach radionawigacji. Oczywiście takich cudów techniki, jak radionamiernik na klubowym jachcie nie było, ale był radioodbiornik „Meridian”. Miał on dwie zalety: doskonale odbierał na jachcie Warnemünde Radio, nadające cztery razy na dobę świetne prognozy (Piotrowi Lenartowiczowi wypada po latach podziękować za trzebieską ściągawkę do ich odbioru i notowania) i doskonale odbierał w łazience Wolną Europę (a, że pół wieżowca musiało wtedy też słuchać, to już wina ustroju, a nie moja). Tymże „Meridianem” robiłem, z pewnymi sukcesami, próby łapania radiolatarni morskich albo lotniczych, uzyskując od czasu do czasu linie pozycyjną, mało dokładną, ale zawsze linię nadającą się do wykreślenia na mapie.
Niestety, tego ranka lotniczej radiolatarni Rǿnne nie byłem w stanie złapać. Manipulowałem pokrętłem radyjka, kręciłem w prawo i w lewo…nic.. Jak tak dalej pójdzie, to wjedziemy w ląd. Odpadamy, musimy iść wzdłuż wybrzeża, które być może jest przed nami, lekko odchodząc, a nie zbliżając się do niego. – „Sternik, odpadaj na kurs 0300”. A co, jeśli już minęliśmy Dueodde i po odpadnięciu kierujemy się prosto na cypel położony na północny wschód od nas? Nieee, to niemożliwe, tacy szybcy nie jesteśmy.
I nagle… Co jest?! Poczułem zapach krowy. Prezycyjniej: zapach obory, dokładnie taki, jak w dzieciństwie, gdy jeździłem rowerem po podkrakowskich wsiach. Chwila osłupienia. Mam halucynacje po nieprzespanej nocy? Upewniam się u załogantów, że oni też go czują. Czy to oznacza, że blisko po zawietrznej mamy oborę? Jeśli tak, jeśli poczuliśmy dopiero teraz i tak nagle, to może być pierwsza miejscowość „od początku” Bornholmu.. co to? Mapa!
.
Czy w Dueodde jest obora? A czemu nie ma być? Czyli jacht jest zapewne tam, gdzie zgodnie z przewidywaniami powinien się znaleźć. Można płynąc KK 0300. Jakąś godzinę potem mgła zaczęła opadać, wyszło słońce i po lewej przed dziobem zobaczyliśmy Nexǿ. A radiolatarni w Rǿnne jak nie słyszałem, tak nie słyszałem.
Czy w Dueodde jest obora? A czemu nie ma być? Czyli jacht jest zapewne tam, gdzie zgodnie z przewidywaniami powinien się znaleźć. Można płynąc KK 0300. Jakąś godzinę potem mgła zaczęła opadać, wyszło słońce i po lewej przed dziobem zobaczyliśmy Nexǿ. A radiolatarni w Rǿnne jak nie słyszałem, tak nie słyszałem.
.
Głowica S falochronu
.
Dobre dwadzieścia lat późnej, podczas lądowej wyprawy na Bornholm próbowałem znaleźć oborę w Dueodde. Wybrałem jako bazę noclegową kemping w tej miejscowości. Obory nie znalazłem. Za to odkryłem, że bornholmczycy mają swoją Rivierę Północy, plaże na południowo-wschodnim wybrzeżu wyspy są szerokie, czyste i, przede wszystkim, niesamowicie słoneczne. Nawet, jeśli po zachodniej stronie Bornholmu, jest zachmurzenie, wieje i leje, to między Nexǿ i Dueodde można liczyć na spokojne opalanie się.
Wesołych Świąt!
21 grudnia 2013
Colonel
Tekst zawiera osobiste, prywatne i subiektywne obserwacje autora.
Wesołych Świąt!
21 grudnia 2013
Colonel
Tekst zawiera osobiste, prywatne i subiektywne obserwacje autora.
www.kulinski.navsim.pl/
Komentarze
Sign in
Witamy! Zaloguj się na swoje konto
Forgot your password? Get help
Password recovery
Odzyskaj swoje hasło
Hasło zostanie wysłane e-mailem.
Zobacz też
Leak hero – prawdziwy bohater na Twoim jachcie
https://www.youtube.com/watch?v=KHvuzbEzSEo
LEAK HERO firmy Yachtcare, to uszczelniacz o konsystencji podobnej do wosku lub smaru, który jest natychmiast...
