Z kilwateru „Daru Szczecina” cz. II

0
468

Na początku 1976 roku Bogusław Byrka, komandor Sekcji Żeglarskiej MKS “Pogoń” zaproponował mi poprowadzenie “Daru Szczecina” w Op. Sail ‘76, (“International Sailing Training Races 1976 sponsored by Cutty Sark Scotch Whisky“). Od 15 lat miałem już patent jachtowego kapitana morskiego, za sobą sporo rejsów po Bałtyku i Morzu Północnym, opłynięcie Wysp Brytyjskich i rejs do Hiszpanii; ale o prowadzeniu “Daru Szczecina”, nie będąc wtedy członkiem “Pogoni”, nawet nie marzyłem. Tym bardziej, o starcie w prestiżowych transatlantyckich regatach. Oczywiście, chętnie się zgodziłem.

Operacja Żagiel 76

obraz nr 1

W skład ustalonej z klubem załogi weszli: Włodzimierz Przysiecki – I oficer, Jerzy Łągiewka – II oficer, Marek Czaja – III oficer, Edward Sierżant – bosman, Krzysztof Witczak, Lech Łobodziec i Grzegorz Mazurczak. Aby zdążyć dotrzeć do Plymouth na wyznaczony przez STA (The Sail Training Association) termin 28 kwietnia, dziesięć dni wcześniej opuściliśmy Świnoujście. Spodziewając się na Bałtyku i Morzu Północnym niskich temperatur, zadbaliśmy o odpowiednią ciepłą odzież oraz o opalane naftą promienniki do ogrzewania wnętrza jachtu.

obraz nr 2

Na szczęście, zbyt zimno nie było, mgły nas ominęły, a silny północno-wschodni wiatr (6 – 8 stopni B), umożliwił nam pokonanie trasy od wyjścia z Kanału Kilońskiego do Plymouth (Morze Północne i niemal cały Kanał La Manche) w niespełna trzy doby.

Plymouth – Santa Cruz de Tenerife

obraz nr 3

Do pierwszego etapu Op. Sail’76 na ponad 1400-milowej trasie z Plymouth do Santa Cruz de Tenerife (Wyspy Kanaryjskie) 2 maja wystartowało 38 jednostek ośmiu bander. Biało-czerwoną reprezentowały: “Dar Pomorza” (klasa A), “Zew Morza”(klasa B I), a w najliczniejszej stawce jachtów B II: “Polonez”, “Wojewoda Koszaliński“, “Hetman” oraz “Dar Szczecina”. Najpierw, jeszcze na wodach Kanału La Manche, żegluga pod przeciwny sztormowy wiatr, później, już na Zatoce Biskajskiej, ostra, kończąca się uszkodzeniem spinakerbomu, walka regatowa przy 6-stopniowym północnym wietrze, minięcie się, w odległości kilkudziesięciu metrów z pierwszym wielorybem, delfiny, wreszcie, w dziesięć dni od startu, przecięcie – na szóstej pozycji – mety przy Teneryfie.

Po przeliczeniu (obowiązywał przelicznik tzw. “tony Tamizy“) okazało się, że uplasowaliśmy się ostatecznie na siódmej pozycji. Przed nami znalazły się: “Polonez” z kpt. Krzysztofem Baranowskim, który przeciął metę 15 godzin po “Darze Szczecina” oraz gdyński “Hetman” z kpt. Janem Pinkiewiczem, przybyłym 2 godziny po “Polonezie”.

Wyspy Kanaryjskie – Bermudy

obraz nr 4

Start do drugiego – najdłuższego etapu regat, z Tenerify na oddalone o ponad 2500 mil morskich Bermudy, wyznaczono na niedzielę 23 maja. Wystartowały do niego 42 jednostki, w tym 8 wielkich żaglowców klasy A.

Dla nas świetny początek. Przy silnym, ale korzystnym wietrze, żeglujemy pod spinakerem z szybkością ponad 10 węzłów. Do czasu… W nocy z niedzieli na poniedziałek pęka fał i 180-metrów kwadratowych płótna trafia pod dno jachtu. Kilka godzin zajmuje całej załodze wyciągnięcie zakleszczonych pod kadłubem lin i żagla. Spinaker porwany w wielu miejscach i na długich odcinkach – na pierwszy rzut oka – wydaje się stracony dla dalszej żeglugi. Mija nas cała żaglowa armada, jeszcze niedawno w czołówce stawki, teraz widzimy oddalające się światła rufowe ostatnich jachtów. Cholerny pech! Przecież to dopiero początek regat.

Wiatr wyraźnie słabnie. Nie mając nadziei na dogonienie flotylli płynącej najkrótszą drogą, a więc niemal na zachód, na Bermudy, po analizie mapy pilotowej decyduję się na przyjęcie bardziej południowego kursu, by na szerokości geograficznej 21 – 22 stopnie trafić na pasat. Tym bardziej, że w ten “Czarny poniedziałek” – jak go później nazwałem w korespondencji wysłanej do tygodnika “Jantar” – przy niespodziewanej zmianie kierunku wiatru porwaniu uległ również lżejszy spinaker, służący do żeglugi przy słabym wietrze. Trwa nieustanny alarm regatowy. Żeglujemy pod grotem, fokiem i genuą. Wolni od wachty nieustannie szyją ręcznie i przy pomocy maszyny do szycia porwane płótna.

obraz nr 5

Opłaciło się. Z codziennych rozmów radiowych prowadzonych z brytyjskim jachtem “Sir Winston Churchill” odbierającym informacje o aktualnych pozycjach geograficznych uczestników regat oraz z “Darem Pomorza”, nadającym dla polskich jachtów codzienne komunikaty meteorologiczne, dowiadujemy się, że niemal wszystkie jednostki, żeglujące z niezłą prędkością wzdłuż 25 – 26 równoleżnika, po kilku dniach znalazły się w obszarze potężnego atlantyckiego wyżu i związanego z nim bezwietrza. Nas, plasujących się gdzieś blisko 40 pozycji, także męczy przez kilka dni wolna żegluga, temperatury dniem sięgające ponad 40 stopni C, parzący stopy pokład.

Rosnąca do 5 stopni Beauforte’a siła wiatru dowodzi, że osiągnęliśmy już pasat. Kończy się także wielogodzinna praca przy szyciu żagli. Znów żeglujemy pod spinakerem. Następnego dnia, po podaniu na “Churchilla” określonej za pomocą sekstantu pozycji geograficznej (nie mieliśmy wtedy GPS-ów i chartplotterów) dowiadujemy się, że awansowaliśmy już z 40 na 20 miejsce. Na trasę podobną do naszej decyduje się kilka innych jachtów.

Pewnej nocy, podczas tej szybkiej pasatowej żeglugi, potężny wstrząs kadłuba jachtu kazał mi przerwać próby nawiązania kontaktu z Gdynia Radio. Uderzyliśmy w coś bardzo dużego, ale stosunkowo miękkiego. Najprawdopodobniej zderzyliśmy się ze śpiącym wielorybem. Przez moment zablokowany ster znów zaczął działać, jacht nie został uszkodzony.

Wyż rozpościerający się prawie od Bermudów po Europę zastopował na Atlantyku większość żaglowców. Podczas gdy po osiągnięciu 22 równoleżnika “Dar Szczecina” i płynące podobną trasą jachty przez ponad tydzień osiągają dzienne przebiegi od 110 do 160 mil, większość flotylii odnotowuje pokonywanie 30 – 60 mil. Linię mety przecinamy 12 czerwca, jako jedyny z polskich, a szósty z siedmiu jachtów całej flotylli, które zmieściły się w przewidzianym przez organizatora czasie. Potwierdziła się więc znana prawda, że krótsza droga nie oznacza szybszej drogi. Podczas, gdy większość uczestników odnotowało na swych logach przepłynięcie 2700 do 2800 mil morskich, my w czasie 19 dni i 15 godzin przebyliśmy trasę 3170 mil.(cdn)

Zygmunt Kowalski

Źródło: http://mojalasztownia.pl

 

Z kilwateru „Daru Szczecina” cz. I

Z kilwateru „Daru Szczecina” cz. III

Komentarze