Ratownictwo. Przypomnijmy, że to każde „ ochotniczo podjęte działanie mające na celu uratowanie statku lub mienia znajdującego się na statku lub z niego pochodzącego, a takżeudzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie. Udane ratownictwo daje ratującemu prawo do wynagrodzenia na zasadach ratownictwa morskiego”.
Widzimy tutaj trzy podstawowe zasady:
1. do ratowania mienia nie można nikogo zmusić,
2. ratownictwem jest nie tylko akcja tak oczywista jak np. ściąganie z mielizny lecz także każda forma pomocy udzielona statkowi w niebezpieczeństwie oraz
3. prawo do wynagrodzenia za skuteczną akcję.
Zasada pierwsza działa w obie strony. Po pierwsze nikt nie ma takiego obowiązku ale też nikt nie może na nas wymusić zgody na ratowanie naszego statku. Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto ratował „wbrew wyraźnemu i rozsądnemu naszemu zakazowi”. To my decydujemy w morzu o zasięgu i rodzaju naszego zagrożenia.
Najczęściej występującymi rodzajami zagrożeń wymagających ratownictwa jest chyba wejście na mieliznę oraz pożar zbyt rozległy aby opanować go własnymi siłami. Każde unieruchomienie statku na otwartym morzu jest już dyskusyjne (np. awaria maszyny, stan statku po kolizji).
Przede wszystkim nie powinniśmy rozgłaszać powszechnie czy to jest unieruchomienie trwałe. Będziemy negocjować ewentualne warunki holowania do najbliższego portu i nie powinniśmy dawać holującemu argumentów do późniejszej próby zmiany charakteru akcji.
Zabezpieczymy się przed tym w naszym mniemaniu uzgadniając warunki „holowania” lecz holujący może próbować potem wykazać, że grożące nam niebezpieczeństwo było na tyle poważne, że załoga nie mogła własnymi siłami doprowadzić statku do najbliższego miejsca schronienia.
Takiego działania oczywiście możemy się spodziewać dopiero po pomyślnej, czyli zakończonej sukcesem akcji w morzu. Pamiętamy, że prawo do wynagrodzenia przysługuje tylko skutecznej działalności. Nieefektywne próby nie są wynagradzane.
Wróćmy więc do naszego przykładu z cz. II. Uzgodniliśmy przez radio, że przyjmiemy hol i już czujemy się bardziej spokojni. Mamy więc umowę ustną; również obowiązującą jeśli potrafimy to wykazać. Możemy w porcie być zdziwieni, gdy kapitan statku holującego przyjdzie do nas po „potwierdzenie oddanych usług z zaznaczeniem, że miały one charakter ratownictwa”.
Oczywiście nie podpiszemy tego twierdząc, że właściwie to sami moglibyśmy sobie pomału dopłynąć lecz zależało nam na czasie. Mamy klasyczny klincz, lecz już w takiej sytuacji jest on w lepszym położeniu. Tym lepszym jeśli port do którego nas zaholował jest portem jego bandery. Będzie próbował wyegzekwować swoje roszczenia. A co takiego może nam zrobić?
W przypadku spornym i jeszcze nie rozstrzygniętym ma prawo do zabezpieczenia swojego ewentualnego wynagrodzenia na drodze sądowej. I to zawsze zrobi przede wszystkim a sąd zanim rozstrzygnie kto ma rację z reguły nałoży areszt na nasz statek w trybie natychmiastowym. No i jesteśmy bardzo szybko ugotowani. Stoimy nawet wówczas gdy jesteśmy już gotowi do drogi.
Z prawa zastawu przysługującego „ratującemu” może zrezygnować tylko on sam, lecz jak się domyślamy tego nie zrobi. Może przewidywać, że to narazi go później na trudności w wyegzekwowaniu realizacji roszczeń. Zgodzić się musi natomiast na porękę bankową lub „list gwarancyjny” naszego ubezpieczyciela. Tylko takie argumenty przywrócą nam swobodę ruchów.
Po zakończeniu akcji powinniśmy przesłać naszemu armatorowi wyciągi z dziennika uzupełnione raportem. W raporcie powinny znaleźć się informacje np. o stanie pogody,sposobie prowadzenia akcji, stopniu niebezpieczeństwa a także o rodzaju użytego sprzętu.
Należy pamiętać, że te dokumenty przedstawia się potem w sądzie. Nie należy zatem wyolbrzymiać niebezpieczeństwa ani podkreślać naszej totalnej niemocy aby usprawiedliwić się przed armatorem. To może stanowić argument dla holującego.
Argumentem dla niego będzie również próba wykazania, że z uwagi na akwen i porę roku należało się spodziewać w każdej chwili gwałtownej (niekorzystnej) zmiany pogody. Obronimy się przed takim przedstawieniem sytuacji jeśli odbieraliśmy przez cały czas bieżące prognozy pogody lub mapy sytuacji barycznej i potrafimy wykazać iż w przewidywalnej przyszłości takie zmiany nie groziły.
Zwróćmy uwagę na sposób przeprowadzenia akcji oraz ewentualne straty poniesione w czasie jej trwania aby spróbować udowodnić nieudolność lub niedbałość holującego. Można też wykazać nieprzystosowanie jednostki do takiej akcji, a więc „wymuszenie naszej zgody na jej przeprowadzenie” bez realnych możliwości, co mogło zmienić naszą sytuację na jeszcze mniej korzystną.
„Wymuszenie zgody” nie będzie jednak miało podstaw po pomyślnym finale oraz przy braku innych jednostek w okolicy. Nie można też zarzucić kutrowi rybackiemu nieprzystosowania jednostki do holowania gdyż tym właśnie zajmuje się na co dzień.
Jeśli kuter podał nam swój hol a my go podjęliśmy to już w tym momencie całkowicie przyjęliśmy też jego pomoc i uznaliśmy jego możliwości. Jeśli jednak dołączyliśmy do jego lin stalowych nasze cumy w charakterze amortyzatorów możemy wykazać, że nie był w stanie podjąć akcji bez naszego sprzętu i naszej pomocy.
Może się też okazać ważnym argumentem dowód kto sprawował faktyczne dowództwo podczas akcji. Jeśli nie byliśmy w stanie pomagać maszyną i nasz statek był niesterowany to będzie mocny punkt dla niego. Może to przedstawić jako konieczne ratowanie bezwolnego wraku.
Gdyby jednak udało się nam wykazać, że to my mimo wszystko kierowaliśmy tym konwojem; podawaliśmy kursy, decydowaliśmy o prędkości czy o długości holu to możemy podjąć próbę wykazania iż był tylko wynajętym holownikiem. To może być argument na naszą korzyść.
I na koniec dość ważna uwaga. Rozglądajmy się dookoła czy jesteśmy sami na morzu. Ratownictwo nie tylko na tym polega, że oddaje się realną i skuteczną usługę. Takżewyczekiwanie w pogotowiu i zgłoszenie gotowości /a nawet brak zgłoszenia jeśli jednostka jest w bliskiej odległości i jest odnotowana jej pozycja/ daje podstawę do roszczeń o wynagrodzenie.
Wiele tutaj pułapek; warto się trochę w tym orientować.
Cytaty z „Prawa Morskiego” J. Łopuskiego
cz.1 http://sailbook.pl/artykul/4088-prawo-morskie-jak-latwo-zostac-ratowanym-cz-i#.UvbaSWJ5OOY
cz.2 http://sailbook.pl/artykul/4110-prawo-morskie-ratowani-mimo-woli-cz-ii
Za zgodą: http://zeglarstwo-kursy.pl/
