MARYNIZACJA SILNIKA (17) pierwsze uruchomienie po remoncie kapitalnym

0
1366

Za zgodą Jerzego Kulińskiego

Skrupulatni Czytelnicy SSI z pewnością już zauważyli, że przytłaczająca ilość publikowanych w tym okienku tekstów ma charakter … humanistyczny. Choćby takie pogadanki Colonela czy Ramzesa XXI. Nie było by to takie dziwne, gdyby nie to, że autorzy są inżynierami. Nawet w warsztatowych poradach inżyniera Tadeusza Lisa dosłuchacie się nutek poezji („… żemiłosierdzie jest wyższą normą moralną niż sprawiedliwość…” lub „…silnik jest zimny i martwy jak nóżki w galarecie…”).
Zapytałem co o tym sądzi mój przyjaciel archtekt, czyli człowiek na codzień poruszający się na styku techniki i sztuki.
I wiecie co mi odpisał ?
Po prostu: „…aby być humanistą należy umieć ściśle rozumować; weż choćby metrum wiersza, czy potoczną logikę…”.
Ale do rzeczy: silnik wyremontowany, zmarynizowany, sama radość, a on – nie pali.
I co teraz ?
Teraz wczytajcie się uważnie w rady fachowca.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
——————————————
Mamy już poskładany po remoncie silnik umocowany na prowizorycznym łożu, wykonanym z belek na standardowej palecie. To najtańszy i najpewniejszy sposób przygotowania go do prób – potem gotową paletę z przykręconym silnikiem wkładamy do bagażnika lub na przyczepkę i jedziemy z nim na przystań.
Zanim jednak podejmiemy pierwszą próbę uruchomienia silnika musimy się do tego dobrze przygotować, tak, aby skupieni na finalnym strojeniu silnika nie szukać w trakcie brakujących elementów.
Musimy przygotować kilka rzeczy rzeczy:
a. Prowizoryczną linię paliwową
b. Prowizoryczny układ chłodzenia i odprowadzenia mokrych spalin
c. Układ zasilania elektrycznego (zarówno rozrusznika, jak i ładowania)
d. Tablicę kontrolną przyrządów
e. Olej silnikowy (dwie pełne zmiany) i nowy filtr oleju na zmianę po dotarciu silnika. Plus jedna zmiana rzadkiego oleju do przepłukania SAE 5W30
f. Płyn chłodniczy na dolewki
g. Dwie rolki ręczników papierowych
h. Płyn do mycia szyb samochodowych
i. Duże opakowanie preparatu do nabłyszczania desek rozdzielczych Autoplak (350 ml)
Jeżeli używamy wyżej słowa prowizoryczna, to bynajmniej nie znaczy to, że rzecz wykonujemy niedokładnie. Wręcz przeciwnie – musimy się tutaj dużą wykazać starannością, aby mieć pewność, że ewentualne i prawdopodobne kaprysy silnika tkwią w nim samym, a nie w jego bliskim otoczeniu.
Zacznijmy od linii paliwowej. Już w czasie prób powinniśmy użyć całego zestawu filtrów. Nie łudźcie się, że „na chwilę” można użyć taniego filtra przepływowego od gaźnikowych silników benzynowych. Można – ale prawdopodobieństwo, że drobiny krzemu dostaną się do pompy wtryskowej lub porysują gładzie wtryskiwaczy jest bardzo duże. Dla niewierzących proponuje przefiltrowanie świeżo kupionego oleju napędowego przez potrójnie złożony biały filtr od kawy.
Linia paliwowa powinna składać się z pięciu elementów:
1. Zbiornika paliwa
2. Zaworka zwrotnego
3. Filtru wstępnego oczyszczania
4. Pompki ręcznej
5. Filtru wysokiego oczyszczania
obraz nr 1

Robicie to tak:
1. Sprawdzacie dociągnięcia wszystkich opasek zaciskowych na wszystkich połączeniach
2. Sprawdzacie czy w zbiorniku jest dostateczna ilość paliwa. Jeżeli macie zaimprowizowany zbiornik z plastikowego kanistra, upewniacie się, że przewód paliwowy jest w nim zanurzony. Jeżeli nie jest, to nasuwacie na niego nakrętkę jako obciążnik, grzejecie zapalniczką koniec i wywijacie na zewnątrz kołnierz – tak aby objął całą nakrętkę. U mnie na Donaldzie przewód wewnętrzny zbiornika jest zakończony mosiężną kulą z kawałkiem rurki – dzięki temu na przechyłach ssak pompy zawsze przytula się do zawietrznej ścianki zbiornika paliwa – w ślad za przemieszczającym się olejem napędowym.
3. Teraz odkręcacie górną śrubę odpowietrzającą na filtrze dokładnego oczyszczania. Jeżeli jej nie ma, to luzujecie nakrętkę na przewodzie wyjściowym z filtra – ale uwaga od strony pompy wtryskowej.
4. Pompujecie paliwo ręczną pompką tak długo, aż zostaniecie ochlapani czystym olejem napędowym sikającym spod nakrętki na pompie wtryskowej. Poznacie to po tym, że nie będzie w nim już banieczek powietrza.
5. Teraz szukamy śruby odpowietrzającej na pompie wtryskowej. Jeżeli jej nie ma (albo nie macie pewności która to jest), to możecie zluzować rurki wysokiego ciśnienia tuż przed wtryskiwaczami. 
6. Pompujemy intensywnie paliwo ręczną pompką, ale to nie wystarczy.
7. Naciskamy przycisk rozrusznika i czekamy, aż spod przewodów wtryskiwaczy zacznie się wydobywać czysty olej napędowy.
8. Teraz szkoła klasyczna mówi – kręćcie do skutku rozrusznikiem i dociągajcie kluczem przewody wtrysków. Moja rada – nie róbcie tak, bo przy braku wprawy rozładujecie akumulator, albo co gorsza spalicie rozrusznik.
9. Zamiast tego gdy pojawi się czysta ropa dokręćcie przewody, godząc się z faktem, że gdzieś w zakamarkach układu zagnieździły się maleńkie pęcherzyki powietrza – trudne do wygonienia przy relatywnie małych obrotach silnika wymuszonych przez rozrusznik.
10. Zwiększcie śrubą regulacyjną wolne obroty – powinny wynosić około 950-1000 w pierwszej fazie docierania. To da pewniejszą i stabilniejszą pracę silnika. Dźwignia zmiany biegów w położeniu neutralnym.
11. Teraz preparatem do mycia szyb samochodowych umyjcie starannie cały silnik – w szczególności filtry i osady wtryskiwaczy zalane olejem napędowym w trakcie odpowietrzania. Wytrzyjcie go do sucha ręcznikami papierowymi. NIE UŻYWAJCIE PREPARATÓW DO MYCIA SILNIKA. Większość z nich wchodzi w korozję z częściami aluminiowymi. W morskim powietrzu w tych miejscach tworzą się brzydkie, głębokie wżery. Wygląda mi to na to, że preparaty te usuwają wraz z brudem warstwę pasywacyjną aluminium. Jak to wygląda możecie zobaczyć pod maską samochodów zawodowych handlarzy w tanich komisach – którzy podrasowując auto do sprzedaży myją silniki myjkami wysokociśnieniowymi aby ukryć wycieki. Powiem Wam szczerze, że wkurza mnie takie niechlujstwo w fałszowaniu przebiegu wozu – ktoś, kto już się napracuje, aby wymienić nakładki na pedały, gałkę dźwigni biegów, kierownicę, nie mówiąc o cofnięciu licznika i teflonowaniu spolerowanego lakieru mógłby zadbać do końca o spryskanie aluminiowych, umytych podzespołów nanopreparatem przeciwkurzowym do mebli. A potem człowiek się frustruje oglądając taką „świeżą nówkę z Reichu wprosi od 100 letniego emeryta, prawie nieśmiganą…”
Ale wróćmy do odpalenia naszego małego baby.
1. Przejdźcie na stronę kolektora ssącego (nie zakładacie filtru).Ustawcie dźwignie gazu w położeniu rozruchowym i uruchmcie silnik naciskając przycisk rozrusznika z jednoczesnym psikaniem Autoplakiem do kolektora ssącego). Ale podkreślam Autoplakiem lub lakierem do włosów – ALE NIGDY NIE AUTOSTARTEM NA BAZIE ETERU. Mało który współczesny silnik jest w stanie przeżyć ten eksperyment. Dla celów edukacyjnych wykonałem taki test na silniku Peugeota 2.0 HDI. Skończyło się uszkodzeniem przepływomierza oraz wyrwaniem jednego z wtryskiwaczy z osady. Ale nie musiało się skończyć tak dobrze.
2. Silnik uruchomi się od razu. I zazwyczaj będzie pracował nierówno, plując czarnym dymem z niespalonego paliwa. To normalne. Jeśli zgaśnie powtórzcie operację. Za drugim lub trzecim razem podejmie prace – choć musicie jeszcze przez kilkanaście minut liczyć się z kołysaniem obrotów i od czasu do czasu chmurką czarnego dymu. Większość silników ma własność samoodpowietrzenia w ten sposób. Jeżeli będzie szedł w zaparte niestety – pompka, luzujecie nakrętki, dokręcacie nakrętki..
3. Ale raczej będzie dobrze – po kilkunastu minutach praca się wyrówna. Obserwujecie bacznie lampkę lub wskaźnik ciśnienia oleju. Tu nie może być niespodzianek. W tym czasie wolno w górę pełznie wskaźnik temperatury. 
4. Uchwyćcie czas po którym temperatura cieczy chłodzącej osiągnie swoją wartość nominalną, czyli 85-95 stopni. Przy świeżo poskładanym silniku 100 stopni nie jest powodem do paniki – ale już więcej raczej powinno Was skłonić do wyłączenia silnika.
5. Pomnóżcie ten czas przez dwa. Teraz olej osiągnął swoją nominalną temperaturę. To jest moment, w którym zmniejszacie na pracującym silniku wolne obroty. Śrubę odkręcacie do chwili, gdy praca stanie się nierówna. Dodajecie 50-70 obrotów – tyle, aby wyrównać pracę.
6. Woltomierzem sprawdźcie napięcie ładowania. Jeżeli nie zmęczyliście za bardzo akumulatora to powinniście mieć wskazanie na poziomie 13.6-14.5 V.
7. Pozostawcie pracujący silnik mniej więcej na godzinę, półtorej. Ale nie odchodźcie od niego – zawsze może być jakaś niespodzianka z systemem olejenia lub wężem wody chłodzącej.
8. Wyłączcie silnik. Tym samym zakończyliście pierwszy etap docierania wstępnego. Robicie to z myślą o tym, że poskładany silnik był na Waszą prośbę spasowany w bardzo ciasnych tolerancjach. Pozwólcie mu całkowicie ostygnąć (2-3 godziny). Nie patrzcie na wskaźnik temperatury cieczy. Raczej sprawdzajcie dłonią temperaturę miski olejowej. Gdy będzie tak chłodna, jak otoczenie możecie uznać, że silnik zamknął pierwszy etap swej pracy. 
Schłodzenie silnika po pierwszym etapie sprawia, że opiłki metalu z docieranego układu tłok-cylinder zostaną wraz z olejem spłukane do miski olejowej. Większość z nich przylepi się do magnesu w śrubie spustowej (warto jest ją wykonać samemu wklejając mały magnes neodymowy w wytoczenie w śrubie). Reszta osiądzie w filtrze.
Teraz jest czas aby podociągać wszystkie śruby, w szczególności poprawić naciąg paska klinowego. Uzupełniamy olej (nie przejmujecie się, jeżeli okaże się, że trzeba dolać 100-200 ml – to normalne na tym etapie). Uzupełniamy też płyn chłodniczy.
Uruchamiamy w ogródku powtórnie silnik, ale tym razem wrzucamy bieg do przodu w skrzynce nawrotnej. Rozgrzewamy silnik do temperatury nominalnej.
Wyłączamy go. Dodajemy ceramizer do oleju silnikowego oraz do skrzyni biegów (http://www.olejesamochodowe.com.pl/pomoc/71/ceramizery—co-to-i-jak-to-dziala-/) . Uruchamiamy silnik ustawiając około 1000 obrotów (nieco powyżej biegu jałowego). Pozwalamy mu pracować 7-10 godzin. Nie musimy przy nim siedzieć, ale też nie powinniśmy się zbytnio oddalać – grill w towarzystwie pasjonatów napędów jest miłym urozmaiceniem operacji.
Po zakończeniu drugiego etapu spuszczamy olej na gorącym silniku. Nie wymieniamy filtra. Wlewamy nominalną ilość rzadkiego oleju płuczącego 5W30. Uruchamiamy silnik na 10-15 minut co 3 minuty robiąc krótką przegazówkę do 1600-1700 obrotów. Znów spuszczamy olej. Uwaga! Może być czarny lub szary – to nie szkodzi. 
Wymieniamy filtr oleju (pamiętamy o jego zalaniu) i napełniamy silnik docelowym olejem. Uruchamiamy go na krótko i uzupełniamy olej (50-70 ml w przeciętnym silniku). 
Ostatnią czynnością jest dociągnięcie śrub głowicy kluczem dynamomemtrycznym (następne po 30-50 godzinach) oraz finalna korekta luzów zaworowych. Ta ostatnia nie musi być konieczna. Ale sprawdzenie – obowiązkowe.
obraz nr 2

Powodzenia!
Tadeusz

Komentarze