Nie na próżno Mikolaj Frisch zachęcał Czytelników i Sympatyków SSI do kupowania jachtów w Szwecji przed zimą. Nigdy dotąd laminatowe jachty z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiatych nie były tak tanie jak tej jesieni. Starzy żeglarze się wykruszają, a ich synom i wnukom w smukłych jachtach brakuje przestrzeni i luksusów. Prawdziwi znawcy lubią, to co pachnie rassmusenową linią i dzielnością morską i nie ulegają straszeniu osmotyczną dewastacją struktury laminatu.
Edward „Gale” Zając po JESTER poczuł, że już wyrósł z żeglowania malutką „Holly” i że aby ponownie wyruszyć w atlantyckie szranki – musi mieć większą łódkę. Choćby nieco większą. Tak sie napalił, ze koniecznie, koniecznie, nie bacząc na porę jesiennych sztormów, śnieg, grad – zabrał się do przyprowadzenia kupionego (tanio) jachtu aż z Zatoki Botnickiej. Oczywiście – samotnie. Na próżno prosiłem, aby odłożył ten rejs na maj. Kupił i musi łódkę mieć już w Ustce jutro, najdalej pojutrze.
Jeszcze raz się udało.
Wygląda jak jacht, wabi się „GRISSLAN”, typ Albin Vega, nr 1202 z 1972 roku. Ekploatowany był dotąd bez jakichkolwiek oznaczeń, bez nazwy czy portu macierzystego. Jedynie numer kolejny produkcji na żaglu. Czyżby to żagiel 40-letni ?
Przyjrzyjcie się, może jeszcze ktoś …?
Zyjcie wiecznie !
Don Jorge
_____________________
Dane techniczne: Albin Vega 27, laminat p/s, długośc kadłuba 8,25m, szerokość 2,46 m, zanurzenie 1,17m, pow. pom. żagli 32 sqm, wyprodukowano tych łódek 34.000 w stoczni w Kristinehamn.
____________________________
Rejs po Albin Vegę
Udział w JESTER AZORES CHALLENGE 2012 to było spełnienie moich młodzieńczych marzeń. Jeszcze raz dziękuję wszystkim, którzy mi w tym pomogli. Jak można było zauważyć, szczególną rolę w tym odegrały dwie osoby: Tadeusz Lis i Jerzy Kuliński. To głównie dzięki nim cała wyprawa zakończyła się sukcesem.
Udział w JESTER AZORES CHALLENGE 2012 to było spełnienie moich młodzieńczych marzeń. Jeszcze raz dziękuję wszystkim, którzy mi w tym pomogli. Jak można było zauważyć, szczególną rolę w tym odegrały dwie osoby: Tadeusz Lis i Jerzy Kuliński. To głównie dzięki nim cała wyprawa zakończyła się sukcesem.
Rejs dostarczył mi wiele doświadczeń. Już w jego trakcie pisałem o rozważaniach na temat wielkości jachtu do oceanicznego żeglowania. Angielski projektant HOLLY zaprojektował ją jako dzielną i bezpieczną łódź do żeglowania również w trudnych warunkach pogodowych. Potwierdziło się to zarówno w czasie bałtyckich, jak i oceanicznych sztormów. Często z podziwem obserwowałem z jakim wdziękiem łódeczka radziła sobie na dużych falach, tylko wyjątkowo biorąc wodę na pokład. Te zalety kończyły się, gdy trzeba było żeglować na wiatr i pod wysokie fale; jacht praktycznie stał w miejscu lub nawet tracił z trudem wywalczoną wysokość.
Te cechy HOLLY szczególnie wyraźnie było widać w moich startach w Regatach o Puchar Poloneza; startowałem trzykrotnie i zawsze nie udawało mi się ich ukończyć. Gdy ja byłem w połowie drogi powrotnej przychodził sztorm i pędził mnie w inną stronę; ci na szybszych łódkach stali już w porcie.
Tak więc wracając z JESTERA miałem plan wymiany HOLLY na jakiś większy jacht. Oczywiście zdawałem sobie sprawę ze swoich bardzo ograniczonych możliwości finansowych, a właściwie nikłych szans na większy kredyt z banku; jedną pożyczkę na JESTER już wziąłem.
Te cechy HOLLY szczególnie wyraźnie było widać w moich startach w Regatach o Puchar Poloneza; startowałem trzykrotnie i zawsze nie udawało mi się ich ukończyć. Gdy ja byłem w połowie drogi powrotnej przychodził sztorm i pędził mnie w inną stronę; ci na szybszych łódkach stali już w porcie.
Tak więc wracając z JESTERA miałem plan wymiany HOLLY na jakiś większy jacht. Oczywiście zdawałem sobie sprawę ze swoich bardzo ograniczonych możliwości finansowych, a właściwie nikłych szans na większy kredyt z banku; jedną pożyczkę na JESTER już wziąłem.
Jest kilka stron internetowych oferujących używane jachty. Ja zwykle przeglądam: www.blocket.se – bo do Szwecji blisko i jachty tam tanie. Tym razem zdopingowały mnie również wzmianki na SSI o taniejących jachtach u naszego sąsiada zza morza. I rzeczywiście na tej stronie można zobaczyć wiele ciekawych ofert. Zobligowany możliwościami finansowymi zacząłem przeglądać oferty sprzedaży jachtów typu „Albin Vega” – znanych również w Polsce z solidnego wykonania i swej dzielności morskiej.
Wśród ofert najbardziej atrakcyjna wydała mi się ta z Hudiksval – portu leżącego nad Zat. Botnicką, ok. 300 km powyżej Alandów. Armator przeprowadził się daleko od morza i nie miał warunków do dalszego uprawiania żeglarstwa. Chciał pozbyć się jachtu jeszcze przed zimą. Do kontaktu z nim wykorzystałem Jana – Polaka mieszkającego od lat w Szwecji i w dodatku samotnego żeglarza wielokrotnie odwiedzającego Ustkę swoim jachtem.
Z kilku ofert armator wybrał moją pewnie dlatego, że tylko ja miałem zamiar odpłynąć zaraz po kupieniu – inni chcieli wyciągnięcia jachtu, sprawdzenia wpierw części podwodnej i przezimowania do wiosny. Mnie wystarczyło, że jacht stał na wodzie cały sezon i właściciel deklarował jego zdolność do natychmiastowego wypłynięcia.
Bilet na samolot załatwiałem w Biurze Turystycznym w przeddzień wyjazdu. Bagaż podręczny i 1 sztuka bagażu płatnego spakowane, ale niewiele tam się zmieściło. Najważniejsze, że wziąłem kombinezon ocieplany futrem – dar od Tadka Lisa. Oczywiście GPS-y i tablet z mapami.
Rano w piątek jadę z Ustki do Gdańska, następnie taryfą na lotnisko. Przyznaję, latałem helikopterem, samolotem sportowym i nawet na 2-osobowej lotni – ale samolotem pasażerskim pierwszy raz. Procedury kontrolne, rewizja osobista – czy ja wyglądam na terrorystę? Trochę to mnie śmieszyło. Po godzinie lotu jesteśmy na Skavsta. Stąd autobusem na dworzec centralny, gdzie oczekuje już Jan. Jedziemy do niego okrężną drogą – pokazuje mi tutejsze atrakcje. Przy okazji zaglądamy do sklepu, gdzie jest stoisko z polską żywnością; trzeba tu kupić prowiant na rejs.
W sobotę jest jeszcze ciemno, gdy wyruszamy samochodem. Szybka jazda autostradą, trochę kłopotów ze znalezieniem dojazdu do mariny. Jedziemy za armatorem Vegi. Na wodzie już tylko dwa jachty – ten do sprzedaży i P 28 o pięknej, klasycznej sylwetce. Lubię takie kształty.
Wśród ofert najbardziej atrakcyjna wydała mi się ta z Hudiksval – portu leżącego nad Zat. Botnicką, ok. 300 km powyżej Alandów. Armator przeprowadził się daleko od morza i nie miał warunków do dalszego uprawiania żeglarstwa. Chciał pozbyć się jachtu jeszcze przed zimą. Do kontaktu z nim wykorzystałem Jana – Polaka mieszkającego od lat w Szwecji i w dodatku samotnego żeglarza wielokrotnie odwiedzającego Ustkę swoim jachtem.
Z kilku ofert armator wybrał moją pewnie dlatego, że tylko ja miałem zamiar odpłynąć zaraz po kupieniu – inni chcieli wyciągnięcia jachtu, sprawdzenia wpierw części podwodnej i przezimowania do wiosny. Mnie wystarczyło, że jacht stał na wodzie cały sezon i właściciel deklarował jego zdolność do natychmiastowego wypłynięcia.
Bilet na samolot załatwiałem w Biurze Turystycznym w przeddzień wyjazdu. Bagaż podręczny i 1 sztuka bagażu płatnego spakowane, ale niewiele tam się zmieściło. Najważniejsze, że wziąłem kombinezon ocieplany futrem – dar od Tadka Lisa. Oczywiście GPS-y i tablet z mapami.
Rano w piątek jadę z Ustki do Gdańska, następnie taryfą na lotnisko. Przyznaję, latałem helikopterem, samolotem sportowym i nawet na 2-osobowej lotni – ale samolotem pasażerskim pierwszy raz. Procedury kontrolne, rewizja osobista – czy ja wyglądam na terrorystę? Trochę to mnie śmieszyło. Po godzinie lotu jesteśmy na Skavsta. Stąd autobusem na dworzec centralny, gdzie oczekuje już Jan. Jedziemy do niego okrężną drogą – pokazuje mi tutejsze atrakcje. Przy okazji zaglądamy do sklepu, gdzie jest stoisko z polską żywnością; trzeba tu kupić prowiant na rejs.
W sobotę jest jeszcze ciemno, gdy wyruszamy samochodem. Szybka jazda autostradą, trochę kłopotów ze znalezieniem dojazdu do mariny. Jedziemy za armatorem Vegi. Na wodzie już tylko dwa jachty – ten do sprzedaży i P 28 o pięknej, klasycznej sylwetce. Lubię takie kształty.
Transakcji dobijamy szybko; cena jest atrakcyjna i głupio byłoby wspominać o dalszym jej obniżeniu. W dodatku otrzymuję jacht ze wszystkim, co na nim się znajduje, nie wyłączając wyposażenia hotelowego – po prostu on już nie zamierza żeglować i wyprowadza się daleko od morza. Koło południa podpisujemy umowę z adnotacją, że ubezpieczenie będzie ważne do końca października. Jeszcze z Janem jedziemy na uzupełnienie zakupów i obiad i zostaję na jachcie sam. Przeglądam „skarby” w schowkach i bakistach, próbuję oswoić się z nowym, dla mnie, jachtem. Wiem, że nie jest przystosowany do samotnego żeglowania i widzę proste rzeczy do zmiany. Problem w tym, że na poczekaniu niewiele da się zrobić – właściwie nic prócz zapoznania się z obsługą jachtu. Niepokoją mnie liczne szekle zatrzaskowe, których na HOLLY nie stosuję po przykrych doświadczeniach w czasie sztormowej pogody. Jednak brak zwykłych szekli na zamianę. Właściciel GRISSLANA zostawił dużą ilość map papierowych oraz GPS z wgraną mapą. Jednak wszystkie te mapy kończą się na Alandach. Czyżby ten jacht dalej na południe nie żeglował?
Sporą niedogodnością jest brak oświetlenia kompasu i zły stan świateł nawigacyjnych, zresztą ze zwykłymi żarówkami. Jednak Solar i zestaw 4 akumulatorów uspokaja, że prądu nie powinno zabraknąć. Optymizmu dodaje sprawny autopilot. Ogrzewanie gazowe nieczynne, lodówka też odłączona i nawet nie wiem, jak ją uruchomić. Jest sprawna kuchenka „Origo” na spirytus.
Przegląd trwa prawie do północy. Spanie wygodne, bo są miękkie poduszeczki i dwa grube koce. Temperatura w kabinie jednak zbliżona do zera.
Niedziela, 21 października 2012
Wstaję o szóstej, gdy jest jeszcze ciemno. Robię jajecznicę z 3 jaj na przywiezionej z Polski kiełbasie; licho wie kiedy będzie okazja zjeść coś na gorąco. Chciałem wypłynąć koło ósmej, gdy będzie całkiem widno. Jednak widok wypływającego statku z dźwigiem do zdejmowania boi dopinguje mnie i ruszam mimo szarego dnia. Czyżby ten statek chciał zdjąć oznakowanie toru zanim ja go przepłynę?
Jednak nie – odnajduję kolejne boje i płynę trzymając się ściśle szlaku. Niekiedy włączam tablet dla sprawdzenia pozycji lub zerkam na papierową mapę, przedstawiającą przejście z Hudiksval na otwarte wody Zatoki Botnickiej. Przyczepna, 4-konna Yamaha daje lekko 4 węzły; gdy rozwijam genuę, szybkość wzrasta do 5 węzłów. Wiaterek słaby, z baksztagu. Przykrą niespodzianką jest kształt tego żagla – wypiętym brzuchem upodobniła się do genakera i nie będzie pracowała przy kursach na wiatr.
Po kilku godzinach pełnych napięcia wychodzę na otwarte wody. Wyłączam silnik, stawiam grota. Ten żagiel jest prawie nowy i dobrze ciągnie, ale chyba nigdy nie był refowany. Jest tylko jedna refbanta bez refsejzingów. Jest możliwość refowania przez nawijanie na bom, ale uniemożliwiają to linki „łajzy dżeków”, zresztą z licznymi supłami blokującymi ich przejście przez bloczki. Szybkość nadal ponad 5 węzłów, co napawa optymizmem.
Poniedziałek, 22 października
Gdy rano patrzę na GPS podliczający przepłynięte mile, jestem pozytywnie zaskoczony. W nocy minąłem Kwarki Południowe i przejście między Alandami i lądem Szwecji. Szybkość wahała się między 6 a 7 węzłów i dało to dobowy przebieg 132 mile. Noc była zimna i z deszczem zawirowały nawet płatki śniegu. Zmarzłem, ale nie odchodziłem od rumpla aby się przebrać, bo pojawiły się pierwsze usterki. Przede wszystkim całkowicie wyłączyły się światła nawigacyjne. Płynąłem ściśle wytyczonym szlakiem, wraz z licznymi w tym miejscu statkami. Często używałem dużego reflektora, aby oświetlić żagle. Radio (dobrze, że zabrałem ze sobą) cały czas na nasłuchu. Ogromny stres i napięcie.
Oddycham z ulgą, gdy wschodzący dzień ukazuje po prawej szwedzkie, a po lewej alandzkie wysepki. Jeden ruch sterem i mógłbym zwiedzać te wysepki, do których dotychczas nie udało mi się dopłynąć. Teraz mijam je od północy. Słońce świeci, ale raczej już nie grzeje. Wiatr coraz słabszy i w końcu zrzucam żagle i idę na silniku – oszczędnie, tylko 4 węzły.
Wtorek, 23 października
O północy wyłączyłem silnik; została tylko rezerwa paliwa na manewry portowe. Przez jakiś czas telepię się we flaucie, ale przed 4 rano pojawia się coraz silniejszy wiatr, dający szybkość 5 do 6 w. Tej nocy nie tylko nie zmarzłem, ale było mi nawet ciepło; ubrałem podbity futrem kombinezon. Ze światłami dzieją się cuda, bo tej nocy wszystkie działały prawidłowo.
O 8 rano mija druga doba rejsu i do licznika dodaję jeszcze równe 100 mil. Szybkość nadal dobra i o 10 po lewej burcie mijam wyspę Gotska Sandom. Po południu wiatr słabnie. O 16 pojawia się na horyzoncie wybrzeże wyspy Faro. Wraz ze zmierzchem zaczyna mrugać latarnia Stenkyrkehuk. Wiatr osłabł prawie do flauty.
Środa, 24 października
Sporą niedogodnością jest brak oświetlenia kompasu i zły stan świateł nawigacyjnych, zresztą ze zwykłymi żarówkami. Jednak Solar i zestaw 4 akumulatorów uspokaja, że prądu nie powinno zabraknąć. Optymizmu dodaje sprawny autopilot. Ogrzewanie gazowe nieczynne, lodówka też odłączona i nawet nie wiem, jak ją uruchomić. Jest sprawna kuchenka „Origo” na spirytus.
Przegląd trwa prawie do północy. Spanie wygodne, bo są miękkie poduszeczki i dwa grube koce. Temperatura w kabinie jednak zbliżona do zera.
Niedziela, 21 października 2012
Wstaję o szóstej, gdy jest jeszcze ciemno. Robię jajecznicę z 3 jaj na przywiezionej z Polski kiełbasie; licho wie kiedy będzie okazja zjeść coś na gorąco. Chciałem wypłynąć koło ósmej, gdy będzie całkiem widno. Jednak widok wypływającego statku z dźwigiem do zdejmowania boi dopinguje mnie i ruszam mimo szarego dnia. Czyżby ten statek chciał zdjąć oznakowanie toru zanim ja go przepłynę?
Jednak nie – odnajduję kolejne boje i płynę trzymając się ściśle szlaku. Niekiedy włączam tablet dla sprawdzenia pozycji lub zerkam na papierową mapę, przedstawiającą przejście z Hudiksval na otwarte wody Zatoki Botnickiej. Przyczepna, 4-konna Yamaha daje lekko 4 węzły; gdy rozwijam genuę, szybkość wzrasta do 5 węzłów. Wiaterek słaby, z baksztagu. Przykrą niespodzianką jest kształt tego żagla – wypiętym brzuchem upodobniła się do genakera i nie będzie pracowała przy kursach na wiatr.
Po kilku godzinach pełnych napięcia wychodzę na otwarte wody. Wyłączam silnik, stawiam grota. Ten żagiel jest prawie nowy i dobrze ciągnie, ale chyba nigdy nie był refowany. Jest tylko jedna refbanta bez refsejzingów. Jest możliwość refowania przez nawijanie na bom, ale uniemożliwiają to linki „łajzy dżeków”, zresztą z licznymi supłami blokującymi ich przejście przez bloczki. Szybkość nadal ponad 5 węzłów, co napawa optymizmem.
Poniedziałek, 22 października
Gdy rano patrzę na GPS podliczający przepłynięte mile, jestem pozytywnie zaskoczony. W nocy minąłem Kwarki Południowe i przejście między Alandami i lądem Szwecji. Szybkość wahała się między 6 a 7 węzłów i dało to dobowy przebieg 132 mile. Noc była zimna i z deszczem zawirowały nawet płatki śniegu. Zmarzłem, ale nie odchodziłem od rumpla aby się przebrać, bo pojawiły się pierwsze usterki. Przede wszystkim całkowicie wyłączyły się światła nawigacyjne. Płynąłem ściśle wytyczonym szlakiem, wraz z licznymi w tym miejscu statkami. Często używałem dużego reflektora, aby oświetlić żagle. Radio (dobrze, że zabrałem ze sobą) cały czas na nasłuchu. Ogromny stres i napięcie.
Oddycham z ulgą, gdy wschodzący dzień ukazuje po prawej szwedzkie, a po lewej alandzkie wysepki. Jeden ruch sterem i mógłbym zwiedzać te wysepki, do których dotychczas nie udało mi się dopłynąć. Teraz mijam je od północy. Słońce świeci, ale raczej już nie grzeje. Wiatr coraz słabszy i w końcu zrzucam żagle i idę na silniku – oszczędnie, tylko 4 węzły.
Wtorek, 23 października
O północy wyłączyłem silnik; została tylko rezerwa paliwa na manewry portowe. Przez jakiś czas telepię się we flaucie, ale przed 4 rano pojawia się coraz silniejszy wiatr, dający szybkość 5 do 6 w. Tej nocy nie tylko nie zmarzłem, ale było mi nawet ciepło; ubrałem podbity futrem kombinezon. Ze światłami dzieją się cuda, bo tej nocy wszystkie działały prawidłowo.
O 8 rano mija druga doba rejsu i do licznika dodaję jeszcze równe 100 mil. Szybkość nadal dobra i o 10 po lewej burcie mijam wyspę Gotska Sandom. Po południu wiatr słabnie. O 16 pojawia się na horyzoncie wybrzeże wyspy Faro. Wraz ze zmierzchem zaczyna mrugać latarnia Stenkyrkehuk. Wiatr osłabł prawie do flauty.
Środa, 24 października
Tej nocy niewiele upłynąłem. Niespodziewanie wiatr zaczyna wiać z SE. Genua w kursie na wiatr okazała się całkowicie nieużyteczna i trzeba ją było zwinąć. Kieruję się w stronę Visby; trzeba zatankować paliwo, podładować akumulatory, popracować przy żaglach. Przyda się też gorący prysznic i spokojny sen.
W Visby trochę zmian. Nabrzeże przy którym kiedyś staliśmy z Janem, teraz jest zamknięte dla jachtów. Muszę płynąć do wnętrza portu. W marinie prawie pusto, pływające pomosty tak zanieczyszczone przez ptactwo, że trudno przejść. Oprócz mojego jest jeszcze 5 nowych, rasowych jachtów regatowych SWAN 60 – wszystkie z „Gazpromu”. Załogi reprezentują kraje współpracujące z Rosją przy budowie rurociągu przez Bałtyk. Bardzo żałuję, że nie mam polskiej flagi, takiej wielkich rozmiarów…
Ku mojemu zdumieniu, stacja paliw w marinie zamknięta. Jest tylko informacja, że można zadzwonić i obsługa przyjedzie za 5 minut. Dzwonię, jakoś dogaduję się – ale po pół godzinie też nikt nie przyjechał. Zostawiam kanistry ze swoim numerem telefonu i wracam na jacht gotować obiad. Gdy ponownie tam idę, właśnie zjawia się dziewczyna obsługująca stację. Dzwoni, ale nawet nie odbieram telefonu – trafiłem co do minuty. Biorę 20 litrów, płacę w euro, bo koron już mam za mało. Wychodzi dużo drożej, ale jestem zadowolony, bo jako resztę otrzymuję dwa żetony i kod do prysznica; recepcja mariny nieczynna, jest po sezonie.
Po powrocie trochę pracy przy żaglach, próbuję też dojść, co się dzieje ze światłami. Spędza mnie z pokładu deszcz. Nie wiem jak długo działa prysznic po wrzuceniu dwóch żetonów, bo mimo wygrzewania się przez długi czas limitu nie wyczerpałem.
Czwartek, 25 października
Dzisiaj powinienem być w Ustce na sesji Rady Miasta. Budzę się wcześnie i już o 6 AM wypływam. Port jasno oświetlony. Na kombinezon nakładam nieprzemakalne „żółtko”, bo nadal siąpi deszcz. Wiatru prawie wcale, więc płynę na silniku. Za rufą pojawia się 5 kolorowych spinakerów jachtów „Gazpromu”. Wystartowali o 7 na trasę do Niemiec. Zbliżają się szybko, ale miną mnie daleko po prawej burcie. Silnik pracował 4 godziny. Przy stawianiu żagli ponownie fał zahaczył się o luźny bloczek na maszcie ponad salingami. Dłuższy czas walczę o jego uwolnienie.
Przed południem na horyzoncie pojawiają się wysepki Karlso. Wiatr nieregularny, ale coraz silniejszy. Barometr na 754 i spada. Prognoza otrzymana od Krzysztofa zapowiada na jutro sztorm z zachodu. Kieruję jacht bardziej w prawo i płynę w stronę Olandii z szybkością 6 do 7 węzłów. Może wyspa chociaż trochę osłoni mnie od fal?
Dzień się kończy gdy około 18 widzę światła wiatraków na Olandii. Zbliżam się do lądu na 10 mil, później nawet mniej. Sztorm przyszedł wcześniej i sporo się napracowałem przy całkowitym zwinięciu grota. Zostawiłem tylko maleńki spłachetek genui, pozwalający płynąć wzdłuż wyspy z prędkością 2 węzłów. Specjalnie płynę możliwie najwolniej, aby dłużej zapewnić sobie ochronę przed falami. Nie wiadomo, ile ten sztorm jeszcze potrwa i jak będzie silny.
Piątek, 26 października
Piekielna noc, kolejne awarie genui. Szekla zatrzaskowa wyczepia się i muszę iść na dziób, aby ponownie ją przyczepić. Dodatkowo wiążę szoty do żagla liną. Gdy zmęczony wracam do kokpitu i chcę rozwinąć kawałek żagla, niespodziewanie wypina się z Furleksa linka służąca do refowania. Natychmiast rozwija się cały żagiel. Na sztormowym wietrze wystarczyły sekundy do jego zniszczenia. Znowu wracam na dziób, zdejmuję żagiel, wyciągam go z wody, przenoszę do kokpitu i ładuję do bakisty. Stawiam trochę grota, aby utrzymać sterowność. Jestem bardzo zmęczony, spocony. Parę fal zalało mnie i mimo „żółtka” trochę wody zmoczyło kombinezon. Prawie trzy godziny pracy na zalewanym pokładzie. Niestety, muszę zostać w kokpicie, bo siadły akumulatory i zostałem bez świateł. Nie będzie zastępował mnie przy rumplu autopilot. Wyczerpała się też bateria w tablecie i pozycję mam tylko z ręcznych GPS-ów. Komórka bez prądu też już nie chce działać.
Mimo wcześniejszych zapowiedzi wiatr nadal wieje z zachodu i nie zmienia się na NW. Jedyna zaleta, że na tym kawałku grota i z uwiązanym sterem jacht sam utrzymuje kurs i mogę schować się w kabinie. Muszę jednak często wychodzić, bo jest duży ruch statków. Jeden z nich, AMELAND, podszedł blisko, zatrzymał się i dał sygnał syreną. Nie widzieli mnie, bo obserwowałem morze skryty za owiewką. Może myśleli, że to opuszczony jacht? W każdym razie miły gest; pomachałem ręką do faceta, który robił mi zdjęcia lub kręcił film.
O 19 minąłem latarnię Olands Sodra Grund. Wyszedłem prosto na nią i nawet musiałem zmienić swój kurs – ten betonowy kolos raczej nie usunie się z drogi. Wśród wielu mijających mnie statków niektóre interesują się widocznym na radarze obiektem płynącym bez świateł. Oświetlam żagiel reflektorem i przez radio jakoś tłumaczę, że to tylko awaria świateł i nie potrzebuję pomocy. Przepraszam, dziękuję za zainteresowanie.
Sobota, 27 października
Koło północy wiatr zaczął kręcić, osłabł i niespodziewanie zaczął wiać lekko ze wschodu. Włączyłem silnik i z szybkością 5 węzłów płynę prosto w stronę Ustki. Jest rozkołys, ale wiatr już wcale nie wieje. Uzupełniam paliwo w głównym zbiorniku. Postanawiam płynąć aż do wyczerpania paliwa; na manewry portowe zostanie litr w zbiorniku na silniku. Jednak z wyliczeń wynika, że trochę paliwa zabraknie.
Fala coraz mniejsza i coraz rzadziej śruba wyje, gdy znajdzie się w powietrzu. Ponownie pojawia się słaby wiatr, więc stawiam grota aby pomóc silnikowi. Mijam dwa kutry wędkarskie z Ustki, ale nie reagują na próbę rozmowy przez radio. O 16 widzę Rowokół i co wyższe obiekty w okolicach Ustki. Kończy się paliwo i silnik staje, dalej płynę tylko na grocie. Dziwne, wiatr z NE a jest ciepło, fala niewielka i płynie się naprawdę przyjemnie; przynajmniej ja tak to czuję. Może to bliskość Ustki? Może jednak Neptun, jak poprzednio na Atlantyku, teraz też na ostatnie godziny rejsu ustawił pogodę zapewniającą miłe wspomnienia?
Telefon komórkowy nie działa, więc nawet nie mogę zawiadomić kolegów, że kończę rejs. Zawiadamiam kapitanat, że mam awarię zasilania i będę wpływał bez świateł. O 20 cumuję do jachtu MONSUN, robię trochę porządku i idę do domu. Rejs zakończony. Teraz jeszcze „tylko” wyciągnięcie jachtów na ląd. Wpierw jednak trzeba dorobić jakiś stojak czy wózek dla nowego jachtu. Nazywa się GRISSLAN, ale tym razem chyba zmienię nazwę; może to będzie HOLLY II?
Edward Gale Zając
Ku mojemu zdumieniu, stacja paliw w marinie zamknięta. Jest tylko informacja, że można zadzwonić i obsługa przyjedzie za 5 minut. Dzwonię, jakoś dogaduję się – ale po pół godzinie też nikt nie przyjechał. Zostawiam kanistry ze swoim numerem telefonu i wracam na jacht gotować obiad. Gdy ponownie tam idę, właśnie zjawia się dziewczyna obsługująca stację. Dzwoni, ale nawet nie odbieram telefonu – trafiłem co do minuty. Biorę 20 litrów, płacę w euro, bo koron już mam za mało. Wychodzi dużo drożej, ale jestem zadowolony, bo jako resztę otrzymuję dwa żetony i kod do prysznica; recepcja mariny nieczynna, jest po sezonie.
Po powrocie trochę pracy przy żaglach, próbuję też dojść, co się dzieje ze światłami. Spędza mnie z pokładu deszcz. Nie wiem jak długo działa prysznic po wrzuceniu dwóch żetonów, bo mimo wygrzewania się przez długi czas limitu nie wyczerpałem.
Czwartek, 25 października
Dzisiaj powinienem być w Ustce na sesji Rady Miasta. Budzę się wcześnie i już o 6 AM wypływam. Port jasno oświetlony. Na kombinezon nakładam nieprzemakalne „żółtko”, bo nadal siąpi deszcz. Wiatru prawie wcale, więc płynę na silniku. Za rufą pojawia się 5 kolorowych spinakerów jachtów „Gazpromu”. Wystartowali o 7 na trasę do Niemiec. Zbliżają się szybko, ale miną mnie daleko po prawej burcie. Silnik pracował 4 godziny. Przy stawianiu żagli ponownie fał zahaczył się o luźny bloczek na maszcie ponad salingami. Dłuższy czas walczę o jego uwolnienie.
Przed południem na horyzoncie pojawiają się wysepki Karlso. Wiatr nieregularny, ale coraz silniejszy. Barometr na 754 i spada. Prognoza otrzymana od Krzysztofa zapowiada na jutro sztorm z zachodu. Kieruję jacht bardziej w prawo i płynę w stronę Olandii z szybkością 6 do 7 węzłów. Może wyspa chociaż trochę osłoni mnie od fal?
Dzień się kończy gdy około 18 widzę światła wiatraków na Olandii. Zbliżam się do lądu na 10 mil, później nawet mniej. Sztorm przyszedł wcześniej i sporo się napracowałem przy całkowitym zwinięciu grota. Zostawiłem tylko maleńki spłachetek genui, pozwalający płynąć wzdłuż wyspy z prędkością 2 węzłów. Specjalnie płynę możliwie najwolniej, aby dłużej zapewnić sobie ochronę przed falami. Nie wiadomo, ile ten sztorm jeszcze potrwa i jak będzie silny.
Piątek, 26 października
Piekielna noc, kolejne awarie genui. Szekla zatrzaskowa wyczepia się i muszę iść na dziób, aby ponownie ją przyczepić. Dodatkowo wiążę szoty do żagla liną. Gdy zmęczony wracam do kokpitu i chcę rozwinąć kawałek żagla, niespodziewanie wypina się z Furleksa linka służąca do refowania. Natychmiast rozwija się cały żagiel. Na sztormowym wietrze wystarczyły sekundy do jego zniszczenia. Znowu wracam na dziób, zdejmuję żagiel, wyciągam go z wody, przenoszę do kokpitu i ładuję do bakisty. Stawiam trochę grota, aby utrzymać sterowność. Jestem bardzo zmęczony, spocony. Parę fal zalało mnie i mimo „żółtka” trochę wody zmoczyło kombinezon. Prawie trzy godziny pracy na zalewanym pokładzie. Niestety, muszę zostać w kokpicie, bo siadły akumulatory i zostałem bez świateł. Nie będzie zastępował mnie przy rumplu autopilot. Wyczerpała się też bateria w tablecie i pozycję mam tylko z ręcznych GPS-ów. Komórka bez prądu też już nie chce działać.
Mimo wcześniejszych zapowiedzi wiatr nadal wieje z zachodu i nie zmienia się na NW. Jedyna zaleta, że na tym kawałku grota i z uwiązanym sterem jacht sam utrzymuje kurs i mogę schować się w kabinie. Muszę jednak często wychodzić, bo jest duży ruch statków. Jeden z nich, AMELAND, podszedł blisko, zatrzymał się i dał sygnał syreną. Nie widzieli mnie, bo obserwowałem morze skryty za owiewką. Może myśleli, że to opuszczony jacht? W każdym razie miły gest; pomachałem ręką do faceta, który robił mi zdjęcia lub kręcił film.
O 19 minąłem latarnię Olands Sodra Grund. Wyszedłem prosto na nią i nawet musiałem zmienić swój kurs – ten betonowy kolos raczej nie usunie się z drogi. Wśród wielu mijających mnie statków niektóre interesują się widocznym na radarze obiektem płynącym bez świateł. Oświetlam żagiel reflektorem i przez radio jakoś tłumaczę, że to tylko awaria świateł i nie potrzebuję pomocy. Przepraszam, dziękuję za zainteresowanie.
Sobota, 27 października
Koło północy wiatr zaczął kręcić, osłabł i niespodziewanie zaczął wiać lekko ze wschodu. Włączyłem silnik i z szybkością 5 węzłów płynę prosto w stronę Ustki. Jest rozkołys, ale wiatr już wcale nie wieje. Uzupełniam paliwo w głównym zbiorniku. Postanawiam płynąć aż do wyczerpania paliwa; na manewry portowe zostanie litr w zbiorniku na silniku. Jednak z wyliczeń wynika, że trochę paliwa zabraknie.
Fala coraz mniejsza i coraz rzadziej śruba wyje, gdy znajdzie się w powietrzu. Ponownie pojawia się słaby wiatr, więc stawiam grota aby pomóc silnikowi. Mijam dwa kutry wędkarskie z Ustki, ale nie reagują na próbę rozmowy przez radio. O 16 widzę Rowokół i co wyższe obiekty w okolicach Ustki. Kończy się paliwo i silnik staje, dalej płynę tylko na grocie. Dziwne, wiatr z NE a jest ciepło, fala niewielka i płynie się naprawdę przyjemnie; przynajmniej ja tak to czuję. Może to bliskość Ustki? Może jednak Neptun, jak poprzednio na Atlantyku, teraz też na ostatnie godziny rejsu ustawił pogodę zapewniającą miłe wspomnienia?
Telefon komórkowy nie działa, więc nawet nie mogę zawiadomić kolegów, że kończę rejs. Zawiadamiam kapitanat, że mam awarię zasilania i będę wpływał bez świateł. O 20 cumuję do jachtu MONSUN, robię trochę porządku i idę do domu. Rejs zakończony. Teraz jeszcze „tylko” wyciągnięcie jachtów na ląd. Wpierw jednak trzeba dorobić jakiś stojak czy wózek dla nowego jachtu. Nazywa się GRISSLAN, ale tym razem chyba zmienię nazwę; może to będzie HOLLY II?
Edward Gale Zając
