Nikt nie ma obowiązku tracić swego czasu i zajmować się ratowaniem majątku naszego armatora aby był jeszcze bardziej bogaty. Jednak gdy na morzu dzieje się cokolwiek co zagraża jakiejkolwiek jednostce to po zabezpieczeniu członków jej załogi co jest bezpłatnym obowiązkiem każdego, kto może pomocy udzielić najczęściej nie brakuje chętnych do dalszej pomocy. Dlaczego?
Aby odpowiedzieć na takie pytanie należy wgłębić się cokolwiek w zasady pojęcia „ratownictwa morskiego” oraz prawa nim rządzące. Po pierwsze: co to jest?
„Konwencja brukselska” z roku 1910 określa iż jest to każde „ochotniczo podjęte działanie mające na celu uratowanie statku lub mienia znajdującego się na statku lub z niego pochodzącego, a także udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie”. Nasz Kodeks Morski jest oparty właśnie na tej konwencji.
I o co tyle krzyku? Poczytajmy trochę dalej a zrozumiemy. Podstawową zasadą takiej akcji jest określenie: „no cure – no pay”, co należy rozumieć po prostu: bez pozytywnego skutku (choćby częściowego) nie przysługuje zapłata. A więc zaczynamy rozmawiać o pieniądzach i robi się trochę jaśniej.
A dalej znajdujemy w tekście taką niewinną krótką wzmiankę: „”wynagrodzenie –w brakuszczególnej umowy– należy się tylko za skuteczne usługi ratownicze i nie może byćwyższe od wartości uratowanych przedmiotów”.
To jest dość fundamentalne stwierdzenie i należy z tego wywieść dwa wnioski: ratownikmoże rościć pretensje do zapłaty w wysokości do 100% wartości statku z ładunkiem. Warto o tym wiedzieć i tym bardziej warto wiedzieć jak się przed takim roszczeniem próbować zabezpieczyć.
Otóż przed wyrażeniem naszej zgody na podjęcie akcji przez ratownika należy zawrzeć jak najbardziej konkretną umowę, przede wszystkim o charakterze akcji, niekoniecznie o cenie usługi. Oczywiście najlepiej mieć to na piśmie lecz w praktyce jest to rzadko możliwe. Uzgodnienia szczegółowe odbywają się z reguły przez radio i takie rozmowy warto mieć jak najdokładniej zapisane bądź jeszcze lepiej nagrane (np. telefonem komórkowym).
Nagranie rozmowy o „holowaniu” może okazać się najlepszym dowodem na rodzaj zawartej umowy. Profesjonalne jednostki ratownicze mają zawsze gotowe formularze takich umów, ale przypadkowy ratownik: nieduży statek, kuter rybacki nie będzie dysponował takim wzorem. Możemy też nie mieć własnej orientacji w uczciwej wartości akcji bez zbytniej szkody naszego armatora.
Jeśli jest to tylko możliwe (gdy nie jest konieczna pomoc natychmiastowa) warto nawiązać kontakt z armatorem lub jeszcze lepiej ubezpieczycielem, który może zorganizować pomoc na bardziej dogodnych warunkach.
Wysokości słusznego wynagrodzenia najczęściej nie da się ustalić w chwili zawierania umowy i nie należy się godzić na żadne konkretne sumy. Najczęściej będą to żądania wygórowane a sam fakt podpisania lub uzgodnienia takiej umowy w morzu będzie świadczył później o naszej trudnej sytuacji, co dodatkowo uzasadni prawo do wysokiego wynagrodzenia.
Zapamiętajmy dobrze jedną podstawową różnicę między holowaniem a ratownictwem. Usługa holowania jest wyceniana przyjętymi taryfami, którymi możemy się potem posłużyć jako wzorem. W tym drugim przypadku ryzykujemy teoretyczną wartość usługi do wysokości ceny rynkowej naszej jednostki. Oczywiście w praktyce takie wyroki raczej nie zapadają. Będzie o tym decydował sąd albo arbitraż.
W wyniku takiego postępowania najczęściej zapadające wyroki to 20 do 30 procent wartości uratowanego mienia ale zdarzają się też w wysokości 50-60%. To jest zawsze dużo, bardzo dużo w stosunku do wartości usługi holowniczej. Warto o tym pamiętać.
I tutaj musi nam pomóc wiedza; nasza wiedza. A o czym to warto jeszcze wiedzieć i co przewidywać?
Wyobraźmy sobie taką sytuację: coś nam się stało i nie możemy dotrzeć do najbliższego portu o własnych siłach. Trafił się przepływający w pobliżu kuter i po opisaniu mu naszej sytuacji chętnie się zgodził nas podholować. Rozmawialiśmy o holowaniu (przez radio) i czujemy się zadowoleni. Niech ciągnie. Wkrótce pojawił się następny i teraz jesteśmy jeszcze bardziej spokojni.
I oto popełniliśmy pierwszy błąd już na wstępie. Poinformowaliśmy dokładnie o naszej sytuacji. Po akcji szyper kutra może udowodnić, że niebezpieczeństwo było tego rodzaju, że nasza załoga „ nie była w stanie mu przeciwdziałać własnymi siłami”. A to już mogło wymagać ratownictwa. Jeden zero dla szypra.
Dalsza punktacja w następnym tekście…
Cytaty z: „Prawo Morskie” J. Łopuski
Za zgodą: http://zeglarstwo-kursy.pl
