Żeglarska wiedza kapitańska. Prawo Morskie

 Warto coś wiedzieć  na co zwrócić uwagę obejmując dowodzenie jachtem/statkiem.

• ZDATNOŚĆ STATKU DO ŻEGLUGI.  „Przed rozpoczęciem podróży należy zadbać aby statek odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą , należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Wytrzymałość kadłuba, wyposażenia i maszyn musi być dostateczna, aby sprostać każdym niesprzyjającym warunkom żeglugi”.
• „Statek musi być wystarczająco zaopatrzony w prowiant i paliwo z zapasem bezpieczeństwa zależnego od trasy i pory roku. Są to pojęcia podstawowe, ale względnie oceniane w zależności od rejonu, pory roku oraz tzw. innych okoliczności. Każdy incydent w trakcie żeglugi może być uznany za okoliczność przeciwko uznaniu statku za zdatny do żeglugi”.
• „Kapitan powinien nie tylko sprawdzić formalną ważność dokumentów, ale także wraz oficerami skontrolować faktyczną zdolność żeglugową  w granicach wymaganej od nich wiedzy fachowej.  Bezcenne w takim przypadku są uwagi i opinie poprzedniego kapitana”.
• „Prawo Morskie osobno traktuje wyposażenie statku w ‘odpowiedni zapas’paliwa, bo jest ustanowione z myślą o statkach z napędem mechanicznym”.
• Na żaglowcu, który z dużym trudem halsuje ten przepis pomyślany dla statków mechanicznych może i prawdopodobnie będzie  zastosowany(przyp. wł.).
• Następstwa wyruszenia w podróż statku nie całkiem zdatnego do żeglugi mogą być oczywiście poważne, chyba że się ma szczęście (przyp. wł.).
• „Armator i kapitan nie odpowiadają za szkody spowodowane ‘wadą ukrytą’, ale nie każdą wadę niewidoczną gołym okiem można za taką uznać”.  
• „Gdy chodzi o załogę, to nie wystarczy sprawdzenie formalnych kwalifikacji w postaci patentów czy dyplomów. Należy się upewnić, czy posiadają wystarczającą praktykę i doświadczenie potrzebne w danej podróży, porze roku, akwenie”.
•  „Niezdatność żeglugowa może w niektórych przypadkach pozbawić armatoraprzywileju ograniczenia odpowiedzialności. Zachodzi to wtedy, gdy  nie wyposaża należycie statku, nie przekazuje instrukcji kapitanowi, zatrudnia załogę nie posiadającą odpowiednich kwalifikacji tak formalnych jak i nieformalnych i godzi się na wyjście statku technicznie nie przygotowanń.
• Każda stocznia jachtowa radośnie ogłasza swój jacht za oceaniczny i nie do pokonania. Kupujemy taki jacht tanio z wypożyczalni np. w Chorwacji, bo tam już swoje wypływał. Najczęściej wystarczy wyposażyć go zgodnie z naszą listą rzeczy obowiązkowych i otrzymamy dokumenty żeglugowe. A potem pękają nam wanty albo urywa się ster.

cz.2 Szybka ocena jednostki, wady ukryte.

Miejmy trochę krytycyzmu i trzeźwego spojrzenia. Popatrzmy na maszt, zwróćmy uwagę na średnice i stan want, sposób mocowania różnych okuć. Są jednak jachty, którepowinny pozostać na Adriatyku.

Jest w Prawie Morskim mała wzmianka o zapasie paliwa. To było oczywiście napisane z myślą o statkach motorowych. Nie wiążmy jej także z jachtami, ale już na żaglowcachzapas paliwa należałoby uznać za konieczny. Niewykonalne może okazać się dla rejowca halsowanie po Sundzie. A jak one to robiły dawniej? Czekały na kotwicy aż zmieni się kierunek wiatru. A my najczęściej mamy termin wymiany załóg i musimy płynąć dalej.

Usłyszałem kiedyś taką sentencję: „po co ci paliwo na żaglowcu gdy pływasz po Antylach? Przecież dawni piraci nie mieli silników”.

Ktoś jednak  zapomniał, że w XVIII wieku kotwicowiska były puste a i tak wciągały ich szalupy, gdyż pod brzegiem nie ma wiatru. Teraz wciąż nie ma wiatru pod zawietrznym brzegiem, albo jest jeszcze silniejszy niż w morzu wiatr spadowy. W zatoce stoi na kotwicy nieraz ponad sto jachtów, a nasz żaglowiec ma całkiem spory promień cyrkulacji.

Pozostawmy bez komentarza możliwość unieruchomienia w ciszy żaglowca na środku toru wodnego lub systemu rozgraniczenia ruchu. Armatorzy często bezpieczeństwo żeglugi widzą przez pryzmat liczb na rachunkach.

Wzmiankę o „poprzednim kapitanie” należałoby chyba rozumieć nieco szerzej. Poprzednik może zauważyć w trakcie swojego rejsu coś co jest ważne dla bezpieczeństwa, ale najwięcej o jednostce powinien wiedzieć jego opiekun (jeśli taki jest) lub kapitan, który najczęściej na niej pływa. Może wiedzieć na przykład ile lat mają używane na niej żagle, liny miękkie, wanty i sztagi. Może wiedzieć co się najczęściej psuje, a co warto mieć zawsze pod ręką.

I teraz dochodzimy do  „wad ukrytych”. Bardzo często rozumiemy to pojęcie niezbyt precyzyjnie. Taką wadą jest coś niewłaściwie zaprojektowane lub niedbale wykonane i np. zamalowane lub przykryte jakimś innym elementem. To „coś” może nieraz bardzo długo wytrzymać aby ujawnić się w najbardziej niewłaściwym momencie.

Nie mylmy tego z bieżącym niedbalstwem lub normalnym zużyciem niewidocznym na pierwszy rzut oka. Nie może być przyczyną „wady ukrytej” zerwanie łańcucha kotwicznego po wydaniu całej długości jeśli przez długie lata nie był przynajmniej odwracany.

Nie można też  tak tłumaczyć pęknięcia liny stalowej gdy przez klajdunek nie przedostają się zacieki rdzy. Jeśli pracowała  przez kilkanaście lat  powinna być już wymieniona na nową. Fakt, że nie widać śladów zużycia nie świadczy o jej pierwotnej wadliwości; fakt że pękła świadczy o niedbalstwie lub braku wystarczającego doświadczenia. Zużywają się jak wiadomo nawet promy kosmiczne.

A przepiękne nierdzewne wanty i sztagi?  Stalowa lina nierdzewna zachowuje swój elegancki wygląd i z tego powodu jest bardzo pożądana.  Będzie miała dłuższe życie niż zwykła lina ocynkowana, a zanik wytrzymałości zasygnalizuje pękającymi drutami.

Takiej wielodrutowej liny stalowej nie da się jednak ściągaczem wybrać „na sztywno”. Stosuje się więc, szczególnie na sztagi, liny strunowe. Jest w nich niewiele drutów o większej średnicy i te można napiąć ” jak strunę”.

Szarpanie  liny w trakcie żeglugi powoduje zmiany w strukturze metalu. Lina wielodrutowa zasygnalizuje stan swego zużycia  wystającymi końcówkami pękających drutów. Będzie ich oczywiście coraz więcej, ale przez jakiś czas lina pozostanie cała, chociaż osłabiona. W linie strunowej pęknięcie jednego drutu powoduje drastyczny spadek wytrzymałości i możemy ją stracić w ciągu paru chwil.

Jedną chwilę należałoby także poświęcić wymienionym w Prawie Morskim kwalifikacjom załogi. Te „formalne” są dość oczywiste. Jednakże J. Łopuski pisze więcej:  „należy się upewnić, czy załoga posiada wystarczającą praktykę i doświadczenie potrzebne w danej podróży, porze roku, akwenie”.

Temat jest trochę drażliwy, gdyż przez wiele lat funkcjonował system nadawania kolejnych stopni na podstawie przeżeglowanych godzin bez sprawdzania stanu wiedzy formalnej czy poziomu doświadczenia. W efekcie co drugi żeglarz dysponuje patentem kapitańskim, lecz przy mustrowaniu nic o nim nie wiemy.

„Dobra praktyka” wymieniana w Prawie Morskim to nie tylko nasze właściwe zachowania oparte na jak największym (nie tylko własnym) doświadczeniu. To także naszedziałania uprzedzające wynikające ze znajomości pracy elementów, z których składa się statek/jacht oraz dobór załogi gwarantującej bezpieczne żeglowanie.

Powinniśmy znać pełne kwalifikacje załogi a także stan statku/jachtu, na którym mamy wypłynąć. Szkoda, że nie zawsze jest to możliwe.

cz.3 „SOLAS” czy nas to dotyczy?

Na pokładzie jachtu właściwie nie ma takiego tematu. Przeglądamy obowiązujący nas spis wyposażenia, jeśli czegoś brakuje dokupujemy /?/ i zgłaszamy jacht do inspekcji. Wątpliwość rodzi się dopiero na większych jednostkach. A tu zawsze znajdzie się jakiś autorytet, który sprawę rozstrzygnie krótko: mamy w Karcie Bezpieczeństwa napisane„jacht żaglowy”.

To oznacza, że czytał i wie. Poczytajmy więc i my.

Pierwsze międzynarodowe porozumienie o ujednoliceniu przepisów budowy i wyposażania statków  powstało po tragedii Titanica, a potem jeszcze przechodziło wielokrotne modyfikacje i uzupełnienia. Obecnie obowiązuje Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (International Convention for the Safety of Life At Sea – SOLAS 1974) uchwalona w Londynie w dniu 1 listopada  1974

http://en.wikipedia.org/wiki/File:RMS_Titanic_3.jpg

Obowiązuje statki uprawiające żeglugę międzynarodową. Prawidła konwencji nie mają zastosowania do:

• okrętów wojennych i statków do przewozu wojska,
• statków towarowych o pojemności brutto mniejszej niż 500,
• statków bez napędu mechanicznego,
• statków drewnianych prymitywnej budowy,
• jachtów rekreacyjnych nie uprawiających żeglugi handlowej,
• statków rybackich.

Wydaje się, że mamy chyba już w pierwszym rozdziale wyjaśnienie naszych wątpliwości. Tylko Dar Młodzieży może się tutaj kwalifikować gdyż żaden z naszych mniejszych żaglowców nie osiąga tonażu 500 GT (Gross Tonnage; 1 tona rejestrowa=2,83 m³). Poza tym są one w Polsce sklasyfikowane jako jachty żaglowe. „Dar” jest statkiem szkolnym, a tych Konwencja nie wyłącza.

Jesteśmy więc z naszymi żaglowcami w punkcie: jachty rekreacyjne. Niepokojące jest jednak to sformułowanie: „jacht rekreacyjny”. Długo pozostawało dyskusyjne i niedoprecyzowane; różne też były interpretacje. Od niedawna wiemy jednak, że na mocy polskiej ustawy będziemy za takie uważać przede wszystkim jednostki zabierające nie więcej osób niż 12 poza załogą stałą.

Nasze małe żaglowce zabierają więcej lecz wyłączono je jednak z tego pliku traktując jakostatki szkoleniowe. Wybroniły się w ten sposób przed określeniem „komercyjne”. Mamy wrażenie, że nie jest to korzystne. Jednak to jeszcze nie wszystko co mamy do rozważenia.

IV Rozdział  Konwencji „SOLAS” nie tak dawno przeredagowany wprowadza w życie Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa GMDSS; System ten Konwencja określa jako obowiązujący statki już od  300 GT. Ale co to właściwie jest statek?

„Statek to wszelkiego rodzaju urządzenie pływające, nie wyłączając urządzeń bezwypornościowych, ekranoplanów oraz wodnosamolotów, używanych lub nadających się do użytku jako środek transportu wodnego” /COLREG 72/. 

Znajdujemy chyba tutaj odpowiedź na pytanie: czy nasza żaglówka, która nam trochę wyrosła ponad 300 ton /rejestrowych/ jest już statkiem. Oczywiście tak, a jeśli uprawia żeglugę międzynarodową będzie podlegała rygorom Konwencji. Ktoś może na taki argument odpowiedzieć: być może, ale tylko częściowo. A czy jest możliwe częściowo być w ciąży?

Należałoby jeszcze wiedzieć jak takie przepisy dla wszystkich wprowadza się w poszczególnych krajach. Każdy kraj, którego Parlament ratyfikuje porozumienie międzynarodowe wprowadza je w życie na swoim terytorium mocą ustaw, a następnie wydaje praktyczne rozporządzenia. Może je sobie trochę rozszerzyć lub doprecyzować, nie może umniejszać ani zmieniać zasadniczego sensu idei.

Polska wprowadziła je w życie. Nasze jachty są w ich rozumieniu „statkami” więc powinno nas to zainteresować.

A o tym trochę bardziej szczegółowo następnym razem.