SILNIKI EVINRUDE – OWOC PRAWDZIWEJ MIŁOŚCI

Za zgodą Jerzego Kulińskiego

Pisze zatroskana Skrytoczytaczka SSI – Krystyna C. (nazwisko do wiadomości redakcji) z prośbą o radę Szanowny Don Jorge, Potrzebuje porady Panów. Widziałam u pana Tadeusza Lisa w Szczecinie na „Pogoni” taki malutki i bardzo mocny silnik do bączka, który mogłam bez wysiłku podnieść jedną ręką – musiał ważyć nie więcej niż 15 kg, bo bym go nie podniosła. Z tego co pamiętam przysłuchując się rozmowie, to ten silnik miał 5 koni i rzeczywiście był bardzo mocny. Chciałabym kupić podobny silnik do pontonu na prezent dla Męża. Ale nie mogę znaleźć nic podobnego w internecie. Czy mógłby Pan zapytać Pana Tadeusza, gdzie można by zdobyć taki silnik? Jestem trochę zgubiona. Mam ofertę na taki silnik (nowy), ale on waży 25 kg. Drugi (też 4 KM) waży 20 kg. Oba są za ciężkie dla mnie. Czym one się różnią? Czy do pontonu może być silnik long shaft? Aha. Dlaczego Panowie rozmawiając mówili na ten silnik raz Evinrude, a raz Johnson? Czy to jest jedna firma? Sprawa z silnikiem jest nieco pilna bo zbliżają się imieniny Męża :), a On ze względu na wypadek i uszkodzenie kręgosłupa nie bardzo się rwie do wiosłowania. Pozdrawiam i jeszcze raz dziękuję za kopalnię wiadomości, jakim jest Pana portal oraz za kulturę wypowiedzi, bardzo różną od wszystkich innych forów. Dziękuję za ten portal. Jest najbardziej merytoryczny i użyteczny w internetach, zaraz po poradach kulinarnych p. Klimczaka. 

Figure 1 Ole Evinrude u szczytu swojej kariery

.
W wolnych chwilach odpoczywał budując kolejne wersje pojazdów bez koni podniecony możliwościami nowoczesnych silniczków benzynowych, z których najdroższe rozwijały zapierające dech 1000 obr./min, a moce rzędu 1,5 KM – co pozwalało już myśleć o zbudowaniu sensownego, dwuosobowego samochodu. Myślę czasami o tym nocą za kierownicą autka, w którym pod maską drzemie przeszło 450 KM…
Ale wróćmy do Ole. W 1905 pracami młodego Norwega zafascynowała się śliczna sąsiadka Bessie Cary. W czasie pikniku nad brzegiem Okauchee Lake (na zachód od Milwaukee) Bessie rzuciła pomysł, że przydałyby się lody. Ole rzucił się do wioseł, aby spełnić życzenie uroczej sąsiadki, gdy wrócił po dwóch godzinach forsownego wiosłowania (lubił popisywać się swoją tężyzną fizyczną) w pojemniku chlupotały całkowicie roztopione lody.

.
Bessie spytała Ole, czy potrafiłby zaadaptować któreś ze swoich benzynowych maleństw do wiosłowej łodzi – ale uwaga – tak, aby można by było je przekładać na różne, dzierżawione w niedzielę łódki. Ole był zafascynowany prostotą pomysłu w tym samym stopniu co Bessie. Wkrótce wzięli ślub i odtąd zaczyna się niezwykła historia marki Evinrude. 
Bessie zaoferowała najcenniejsze rzeczy, jaką kobieta może dostarczyć utalentowanemu marzycielowi – inspirację, podziw i perfekcyjnie zorganizowane zaplecze biznesowo-domowe. To Bessie nakłoniła Ole, aby natychmiast opatentował swój Coffe Grinder, jak go nazywała. Z ich wielkiej miłości w 9 miesięcy po ślubie narodził się ich jedyny syn Ralph oraz pierwszy prototyp przyczepnego silnika do łodzi (wyciągnąłem dla Was z amerykańskiego urzędu patentowego rysunek tego silnika – patrz niżej). Czyż owoc miłości Bessie i Ole nie jest zachwycający (oczywiście mam na myśli silnik)? Jeżeli nie wierzycie jak pięknie pracuje oryginał to popatrzcie tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=cVnEDLq1yBw
Przyjrzyjcie się mu uważniej – Bessie i Ole wytyczyli linię rozwojową małych silników przyczepnych, w której przez 100 lat praktycznie nie zmieniliśmy niczego. Mamy tutaj leżący cylinder z centralną świecą, odlany jako integralna całość z kanałami wody chłodzącej w środku. Mamy pionowy wał przekazujący zredukowane obroty na śrubę przez przekładnie kątową w spodzinie. Mamy też proste mocowanie śrubowe silnika do pawęży wiosłowej łódki z możliwością zmiany kąta pochylenia kolumny (bo łódki pożyczali różne) oraz zintegrowany zbiornik paliwa zasilający opadowo prosty gaźnik. Zwróćcie też uwagę na smakowity szczegół pompki wodnej – czy Ole narysował pompkę wirnikową? Nie, bo wirnik musiałby wykonać na frezarce, której nie miał. Zamiast tego wytoczył na tokarce najprostszą z możliwych pompkę tłoczkową napędzaną od krzywki wału (którą też jest bardzo łatwo zrobić na tokarce w uchwycie czteroszczękowym).

..

Ale wróćmy do domu Państwa Evinrude. Mimo obciążenia dzieckiem Bessie wzięła na siebie organizację marketingu, sprzedaży i finansów – a ta ruszyła lawinowo. Ole oddawał jej wszystkie pieniądze, a Ona roztropnie kontrolowała koszty nowego przedsiębiorstwa działającego pod nazwą Evinrude Motor Co. (na razie dwuosobowego). Prowadziła księgowość, była autorką pierwszych reklam rozpalających wyobraźnię wędkarzy. 

.

Figure 4 – Jedna z pierwszych reklam autorstwa Bessie Evinrude

.
Czy wszystko szło gładko? Nie do końca… Klienci byli zdumieni, że salesmanem jest Bessie i koniecznie chcieli rozmawiać z szefem. Bessie była nieustępliwa i powtarzała: u mnie bierzesz silnik, benzynę w aptece, a kasę zostawiasz tutaj. Pierwsi klienci wspominali Jej ogromną wiedzę praktyczną na temat sprzedawanych produktów – wieść roznosiła się szybko. Bez dwóch zdań Bessie potrafiła zjednywać sobie ludzi pozostawiając Olemu przestrzeń dla Jego konstrukcyjnych fantazji. Bała się jednak nieco braku praktyczności Olego i postarała się o wspólnika z kapitałem – Chrisa Meyera, który był majętnym właścicielem wielkiego stada holowników rzecznych. Urocza i twarda Bessie przekonała w operze nieco gburowatego Chrisa do inwestycji w geniusz męża. Po latach wspominała, że bardzo nie chciało Jej się wyjść z domu na ten koncert. Ale udało się! Wynik: Jej żmudna orka organizacyjna + pieniądze Chrisa doprowadziła do tego, że w 1911 firma zatrudniała przeszło 300 osób. Dzięki kreatywności marketingowej Bessie silniki opuściły Stany Zjednoczone i rozpoczęły triumfalny pochód w Europie. Reklama działała. Wojsko zaczęło łakomym okiem spoglądać na te niezwykle niezawodne cacka.

.

Figure 5 – owoc miłości Ole i Bessie – Evinrude Outboard Co. – 300 pracowników i stabilne perspektywy rozwojowe. W międzyczasie urodził się też im syn, Ralph

.
Wielka duchem Bessie była jednak wątłego zdrowia. Aby być więcej z Nią, zakochany Ole sprzedał firmę w 1914 roku Mayerowi, przyrzekając przez 5 lat nie konkurować z byłym wspólnikiem. Całkowicie poświęcił się opiece nad Bessie. Mieli wtedy zgromadzony niemały majątek (według ich estymacji starczyłby im do końca życia). Dużo podróżowali po Stanach z małym Ralphem, zapatrzonym w ojca (co w tej historii nie jest bez znaczenia). 
Opieka Ole nad Żoną była skuteczna. Bessie wyzdrowiała. Przyjaciele wspominają ich pasjonujące rozmowy o jeszcze lepszych silnikach. Jednej z nocy Ole spytał Bessie o idealny silnik. Bessie rozbudzona odpowiedziała bez namysłu Quiet. Low-vibration, Powerful and Lightweight…
W 1921 powrócili do Milwaukee i zaoferował Meyerowi rewolucyjny, 3 konny DWUCYLINDROWY silnik wykonany w dużej części z aluminium – ważący jedynie 48 funtów (21 kg) gotowy do odpalenia. Evinrude skapitalizował doświadczenia pierwszej wojny światowej z obróbki aluminium. Jednak Meyer odmówił, ponieważ, jednocylindrowce sprzedawały się świetnie i nie widział powodu do nowej, dużej inwetycji. 
Ole był zdezorientowany i sfrustrowany. Czarę goryczy przelał Mayer wykpiwając pomysł konkurowania z nim i prorokując bankructwo Evinrudów. Znów sprawy wzięła w swoje ręce Bessie i zaproponowała, że mogą być nie tylko małżeństwem, ale też wspólnikami. Ole w mgnieniu oka podniósł się psychicznie, deklarując, że dla nowej wspólniczki zrobi jeszcze lepszy silnik. Bessie bardzo ufała mężowi kładąc na szalę 10 tys. USD – sumę bardzo dużą jak na tamte czasy.
Ale dzięki temu słowo stało się ciałem i oboje założyli ELTO Outboard Motor Company (skrót pochodził od Evinrude’s Light Twin Outboard). Bessie, której zmysł strategiczny bardzo się rozwinął od czasu, gdy zakochany Ole morderczo wiosłował dla Niej aby uratować topniejące lody, doprowadziła na początku 1929 roku do udanych dwóch fuzji – najpierw z Johnson Motors (specjalność: wbudowane silniki i łodzie wyścigowe), a następnie z Evinrude Outboards Mayera tworząc jedno przedsiębiorstwo OMC (Outboard Marine Corporation). 
Ta fuzja jest bardzo ciekawa – patrząc obiektywnie bracia Johnson byli bardzo groźnymi konkurentami. Mieli porównywalnie lekkie silniki, ale o większych mocach – a był to czas, w którym bycie speedy uważano za bardzo seksowne. Ameryka fascynowała się wyścigami łodzi – 45 mph i kilkunastometrowe skoki nad falami to było to…Mayer miał za to dużo większy kapitał i rozwiniętą sieć serwisową.
Jednak mimo to Bessie przekonała wspólników do geniuszu swojego męża i prezesem nowej firmy został Ole. Johnsonom to nie przeszkadzało, ponieważ mogli się teraz skupić na swojej pasji – wbudowanych 8-mio, a nawet 12-cylindrowcach. A Mayer lizał rany po spadku sprzedaży pierwotnej konstrukcji Ole.

 

.
Figure 6 – Bessie zawsze przywiązywała dużą wagę do wzornictwa konstrukcji swojego genialnego męża. Czyż ten silniczek, nie przypomina Wam wdzięku elektroluksu i pierwszych, elektrycznych opiekaczy do chleba…

.
Firma mimo Wielkiego Kryzysu rozwijała się szybko. W 1933 zmarła Bessie. Ole był zdruzgotany. Przestał konstruować, a zajął się wyłącznie porządkowaniem zaległych spraw. Zmarł niespełna rok później. Ster OMC przejął Ralph Evinrude wprowadzając do firmy wiele innowacji – również w zakresie ładu korporacyjnego. Przez kilkadziesiąt lat firma regularnie wprowadzała nowe linie produktowe – a w każdej coś niezwykłego, na przykład podwodny wydech przez drążony wał śruby lub pochyłe skrzydła antykawitacyjne. Jednak standing finansowy firmy się pogarszał – wyraźnie brakowało geniuszu założycielki. A i złożoność organizacyjna siedmiotysięcznej korporacji zrobiła swoje.
W 2000 roku po ogłoszeniu bankructwa większość aktywów przejął kanadyjski Bombardier – pozostawiając jednak marki Evinrude oraz Johnson. Nowe kierownictwo wprowadziło rewolucyjną technologię E-Tec, którą opiszemy na SSI osobno.

. 
Wracając do Pani pytania o silniki 4 konne. 
Ma Pani dobrą intuicję – jest to najlepszy wybór do pontonu lub małego bączka jachtowego. Testowałem bardzo różne kombinację rozsądnych rozmiarowo pontonów i silników, których można by użyć na małym jachcie. Wnioski są następujące:
1. Ponton poniżej 2,5 m długości jest bezużyteczny na morzu jako tender roboczy. Po prostu nie da się do niego zapakować wystarczającą ilość wody słodkiej, paliwa lub warzyw przy rozsądnej ilości kursów na brzeg. Przeciążony staje się niebezpieczny już przy małej fali. Aha, tutaj taki prosty trik na transport dużej ilości słodkiej wody. Jeżeli morze jest spokojne wrzućcie plastikowe kanistry (nie do końca zapełnione) do morza i holujcie je za sobą szczepione w jedną linię – a podłogę pontonu zostawcie na paliwo i żywność. Jeden pakiet kanistrów łatwo zepniecie wykorzystując zbędne na postoju spinakerbomy.
2. W pontonach krótszych (mimo, że ich nośność jest zdumiewająca w stosunku do wymiarów) bardzo trudno jest nawet na wodach osłoniętej zatoki zachować stabilność kursową. A więc wywiezienie kotwicy z łańcuchem staje się koszmarem. Przy ustawieniu się bokiem do fali duży wypór bocznych komór pontonu staje się przekleństwem – bez specjalnego wysiłku wywracamy łódeczkę do góry dnem. Jej jest to oczywiście za jedno – ale pracujący silnik zapewne zniechęci się do współpracy na dłuższy czas (Broń Boże nie próbujcie go potem odpalać – jak uratować maleństwo, które zachłysnęło się morską wodą opiszemy w dalszych artykułach o ratowaniu jachtu po mocny podtopieniu).
3. Ponton o podłodze innej niż sztywna jest bezużyteczny, jako bączek roboczy. Podłoga musi mieć ucha do mocowania zbiornika paliwa, kanistrów lub skrzynek z żywnością (najlepiej plastikowych, ze sztywną pokrywą, na której da się usiąść). Ponieważ z pasami transportowymi jest na małym pontonie za dużo zawracania głowy najlepiej się sprawdza siatka do przewozu psa w bagażniku. Tak, czy tak, pozostawcie gumowe podłogi plażowym pływadełkom – dzieci uwielbiają przerabiać takie pontoniki na małe baseniki.
4. Na śródlądziu moc silnika do pontonu nie ma znaczenia. I tak wszystko jest lepsze niż wiosłowanie w upale po lustrzanej tafli. Jeżeli jesteście zdeterminowani, to aluminiowa rurka i wklejona na końcu najtańsza plastikowa śruba od silników elektrycznych jest wystarczająca. Osadzicie ją w uchwycie wkrętarko-wiertarki akumulatorowej, a ona przyzwoicie wykona swoją pracę. Wystarczy Wam także mały Salut (kto wie, co to jest?) – jeden z moich najbardziej niezawodnych (ale też hałaśliwych) towarzyszy rzecznych eskapad Warszawa-Pisz. Pracowałem nad nim 2 miesiące zanim nawrócił się na współpracę. Gdy mi go ukradziono na przystani w Popowie, długo krwawiło mi serce – odszedł ważny członek rodziny…
5. Na morzu wypraktykowałem, że optymalna moc silnika przyczepnego (dwusuwowego – chodzi o ciężar i wytrzymałość pawęży) to około 2 KM na metr LOA pontonu. Tak dużo? Tak. Uwierzcie mi. 
6. 2,5 konia (2/3 obrotów) dal Wam zaskakującą ekonomikę takiego napędu (0,6 – 0,8 l/mth). Pełna moc pokona falę średniego przyboju i przy umiarkowanym prądzie zatokowym (wstecznym) nie pozwoli Was wywieźć w morze – co raz mi się przydarzyło, ale wstyd mi pisać o mojej własnej, nieco przygnębiającej głupocie. Poza wszystkim jako człowiek nieco bojaźliwy nie wsiadam do pontonu bez naładowanego ręczniaka, zapasowego kanistra i Nico Signal. Czy pomogą? Nie wiem – ale samopoczucie poprawiają…
7. Silnik w pontonie morskim powinien mieć przy wodowaniu pełen zbiornik wewnętrzny czystego paliwa + zewnętrzne zasilanie. Jeżeli go nie ma – zróbcie własne kupując standardowe gniazdo paliwowe. Że nie będzie działał, bo prościutki silnik starego typu nie ma pompki paliwowej i gaźnik jest zasilany z wewnętrznego zbiornika wyłącznie opadowo? To nie szkodzi. Założycie między kranik zbiornika, a gaźnik trójnik. Do niego dopniecie złącze paliwowe – koniecznie z zaworkiem zwrotnym za 10 zł kupionym w sklepie motoryzacyjnym. Dzięki temu, będziecie mogli sukcesywnie przepompowywać gruszką na przewodzie paliwo ze zbiornika zewnętrznego do wewnętrznego. Po co takie cudowanie? Odpowiedź jest prosta. Zapomnijcie o próbach użycia lejka i małego kanisterka przy stanie morza 3+. Po takiej wodzie da się spokojnie pływać pontonem i jest to duży fun – ale dolać paliwa, do licha, nie!
8. Być może część z Was uważa, że przesadzam, jak do brzegu mamy milę lub półtorej? Może przesadzam, ale morska odmiana diabła potrafiła zmusić mnie na dystansie daleko mniejszym do okrążania niewidocznych z pokładu podpowierzchniowych zastaw sieciowych (to była hodowla czegoś) lub piłowania na pełnej mocy pod wiatr – którego oczywiście według prognozy miało nie być. Pełzłem i pełzłem, a dźwięk silnika robił się zdecydowanie za szybko basowy (po tym na słuch potrafiłem rozpoznać jak szybko opróżnia się wewnętrzny zbiornik paliwa). Pomogło położenie się na podłodze pontonu – jakoś się rozpędził, choć nie upierałbym się, że sterowanie było synonimem komfortu. 
9. Dopłynąłem. Pod burtą po wyładowaniu żywności i wody szarpnąłem linkę, aby przed wciągnięciem na pokład wypalić resztki paliwa z gaźnika – co uważam za dobrą praktykę. Ale nie było już co wypalać…
10. Przy pływaniu w pojedynkę bezcenny jest rurowy przedłużacz rumpla. Robimy go z kanalizacyjnej rury PCV. Kielich nasadzany na rumpel formujemy na gorąco zmiękczając rurę elektryczną opalarką. Gdy płyniemy pod wiatr na pusto lepiej jest leżeć na podłodze na boku lub na brzuchu. Dwóch facetów siedzących na pływakach to mniej więcej powierzchnia mojego foka sztormowego. Jeżeli chcecie poszerzyć swoją wyobraźnię, to wrzućcie luz i zobaczcie jak bardzo zmienia się prędkość dryfu nawet przy wietrze, który uznalibyście za umiarkowany.
11. Jeżeli jest spokojnie siedzimy na środku starając się o równy trym wzdłużny- dotyczy to również RIB-ów
12. Z oświetleniem małego pontonu w nocy jest duży kłopot – jedyne co wymyśliłem, to trzy ledowe stroboskopy rowerowe przymocowany do szczytu na pół rozłożonej wędki lub małego bosaka. Myślę, że nie byłoby kłopotem przylaminować na górze pokrywy silnika standardowy uchwyt do flagsztoka – i w nim mocować maszt ze światłem białym.
Teraz już naprawdę wracając do Pani pytania, dlaczego 4 konne ślicznotki tak różnią się wagą i który silnik wybrać dla męża na prezent? Dobra wiadomość jest taka, że wybór jest bardzo duży – a ceny więcej niż rozsądne. Oto kryteria, którymi bym się kierował:
1. Spokojnie może Pani kupić każdy silnik wyprodukowany pomiędzy rokiem 1980 – 1997 – o ile jest w dobrym stanie. 
2. Unikałbym silników z lat 1998-2000. Firma miała wtedy kłopoty z powodu zainwestowania niezbyt udaną technologię FITCH stosowaną w silnikach dużej mocy. Rykoszetem odbiło się to również na jakości maleństw
3. Jeżeli Mąż ma skłonność do majsterkowania proszę się nie bać układu z klasycznym przerywaczem i kondensatorem. Precyzyjna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu pozwala optymalnie dostroić jego punkt do używanego paliwa i oleju. Zazwyczaj przy lekkim przyspieszeniu nasza dwucylindrowa ślicznotka zrewanżuje się niebiańską harmonią pracy już od 750 obrotów biegu jałowego
4. Jeżeli Mąż kocha bardziej rzeczy bezobsługowe – proszę wybrać model późniejszy z zapłonem elektronicznym (orientował bym się na lata 1990-2005. Po zdjęciu pokrywy, zauważy Pani, że nie ma miejsca na koło do klasycznej szarpanki. Z mojej praktyki jest niepotrzebne. Gdy przypadkowo zerwie się linka rozruchowa będziecie Państwo mogli obudzić Wasze maleństwo obracając palcem wskazującym koło zamachowe.
Pod marką Evinrude- Johnson produkowano bardzo, bardzo liczne odmiany czterokonnej biżuterii przyczepnej. Oto kilka cech charakterystycznych, które powinny Pani pomóc w wyborze.
Starsze modele poznajemy po bardziej kanciastych obudowach i charakterystycznym suwaku do regulacji obrotów. Proszę się ich nie brzydzić – to rozwiązanie dobrze się sprawdza na pontonie – jest proste i niezawodne.

Figure 7 – typowe dziecko Evinrude urodzone na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Trochę archaiczne w wyglądzie, ale pewne jak skała

.

.Taki silnik z krótką stopą będzie ważył niespełna 13 kg i to jest to – co powinno wprawić Męża w zachwyt. Proszę jednak unikać czterokonnej wersji oznaczanej jako de Luxe. Oto ona:

 

 

Figure 8 – wersja de Luxe. Dopieszczona w szczegółach i za ciężka jak na subtelną właścicielkę pontonu użytkowego

.
Jest wykonana niezwykle starannie – w najlepszym duchu Bessie i Ole. Cicha, z rewelacyjnym zapłonem elektronicznym, bezpiecznikiem zrywkowym (to ta czerwona linka) oraz mechanicznym biegiem wstecznym (w pontonie całkowicie bezużytecznym). Silnik jest cichszy niż większość innych modeli dzięki powiększonej komorze rozprężnej i niezwykle starannych pasowaniach. Niestety, jego ciężar to 20 kg+. Sugerowałbym rezygnację z niego. Poniżej ukochany model, który do niedawna był jeszcze moją własnością: 6

 

 

Figure 9 – ulubiona, była gwiazda z mojej kolekcji. Konkurował o moje uczucie z pięciokonną Hondą i czterokonną Yamahą. Był wyzwaniem dla swojego starszego brata z tej samej linii genetycznej, który już dawno powinien zejść z tego świata po 40 latach służby – ale cały czas jest tak niezawodny jak wiosną ’68…

.

Produkowany w latach 90-tych, przez 20 lat nigdy mnie nie zawiódł. Kochałem i pieściłem go namiętnie, a On zrewanżował mi się stabilną mocą nieco powyżej 5 KM i rewelacyjnie małym spalaniem. 
Przy kupnie tego modelu proszę się kierować głównym kryterium. 
Jeżeli silnik mający paliwo w gaźniku nie zapali od pierwszego, delikatnego wyciągnięcia (żadnych szarpnięć!) linki rozruchowej do mniej niż 1/3 jej długości – proszę nie brać tego silnika. To oczywiście może być przypadek i pech sprzedawcy – ale zawodowcy powinni unikać ludzi z pechem…
Warto wiedzieć, że ten model jest wyjątkowo wdzięcznym materiałem do lekkiego tuningu. Można z niego uzyskać bez większego wysiłku około 6-6,5 konia poprzez kilka prostych ruchów – łatwych do wykonania na stole kuchennym (część obróbki głowicy wykonamy na zewnątrz). Jeżeli chce Pani, aby wyglądał świeżo, wyślę Pani adres do człowieka w Stanach, który dorobi Pani nowe kalkomanie – ewentualnie z delikatnym, ukrytym motywem.
W moim pierwszym artykule na SSI (to było jakiś czas temu – lata płyną szybko) opisałem procedurę sprawdzania silnika przyczepnego przed kupnem. Sugerowałbym, aby nie zawracała Pani sobie nią głowy. 
Używany silnik najlepiej niech Pani kupi w małym, zaufanym serwisie – koniecznie z co najmniej z jednoroczną gwarancją (lepiej kilkuletnią). Profesjonalista bez cienia wahania wystawi ją Pani na każdy używany model Evinrude-Johnsona. 
Warto wiedzieć, że na początku naszego wieku dużo tych silników zostało przywiezionych z Belgi i Szwajcarii. Zazwyczaj w znakomitym stanie. W moim maleństwie stosowałem świece lotnicze z platynowymi elektrodami. Dbałem też, aby było czyste paliwo – gaźnik nie jest wyrafinowany, ale jest bardzo precyzyjny – a z jego czyszczeniem jest trochę pracy. Jeżeli Wam się to zdarzy, to piszcie do Jurka – a ja opublikuje komiks, jak się za to zabrać – aby nie zrobić krzywdy sobie i bliźniemu swemu…
Jeżeli nie będziecie Państwo pewni źródła paliwa – przefiltrujcie sobie kanister lub dwa benzyny na sezon przez podwójnie złożony filtr od ekspresu przelewowego do kawy. Wiem, że to trochę żmudne – ale brak pecha z paliwem też jest coś wart. 
Proszę pamiętać, że mieszanka do tego maleństwa to 1:50 (NIE 1:25!). W moim egzemplarzu układ tłokowo-korbowy był zabezpieczony dodatkowo preparatami ceramicznymi. Dzięki temu gładź cylindrów osiągnęła wygląd zwierciadła astronomicznego i mogłem ze względu na zmniejszone opory ruchu obniżyć wolne obroty do wartości 720-750 obr./min. To sprawia, że manewrowanie pontonem jest niezwykle łatwe – zamiast wyłączać bieg redukowałem obroty do biegu jałowego, a zasprzęglona śruba powoli mieliła wodę powodując delikatne pełznięcie do przodu. Ultra wygodne przy dochodzeniu dziobem do pomostu w pojedynkę lub kasowaniu luzu na zaknagowanej na pokładzie cumie (przy biegu wstecznym, który uzyskujemy przez obrót kolumny o 180 stopni). Tak postępujemy na przykład przy przeładunku ponton-ponton.
Na zakończenie, jeżeli upatrzy Pani sobie konkretny model i będzie chciała wiedzieć o nim coś więcej – proszę zajrzeć do poniższej, magicznej tabeli. Numer silnika powie Pani wszystko. Proszę nie kupować silnika bez numerów lub z nieczytelnymi numerami. Zapewne został ukradziony z rufy czarterowej łódki na Mazurach. Brrr…

.
I jeszcze dwie szczegółowe odpowiedzi. Dlaczego w rozważaniach pominąłem bardzo udany współczesny model czterosuwowy? Odpowiedź jest prosta – 25 kg to dwa razy więcej niż 12,5 silnika dwusuwowego. Moje doświadczenie mówi, że stojąc na podłodze kołyszącego się małej łódki z łatwością odbiorę te 13 kg podane mi nawet z wysokiego pokładu. Wychylając się będę w stanie też założyć go na pawęż i bez wysiłku zdjąć. 25 kg da się również obsłużyć – ale wtedy należy uszyć specjalny strop w formie ścisłych szelek z uchem u góry i silnik opuszczać na bomie. Warto jest wtedy na dole bomu umocować fragment szyny szotowej (od sztaksli) z najtańszym wózkiem z blokadą położenia (włoskie, nieklasyfikowane konstrukcję nie grzeszą jakością, ale są bardzo tanie). Jeżeli robimy to w pojedynkę to opuszczamy silnik na dno pontonu mając zablokowany bom kontraszotem. NIE WIESZAMY GO POWIETRZU, BO KOŁYSZĄCY SIĘ SILNIK POTRAFI POWAŻNIE USZKODZIĆ ŻELKOT. Schodzimy do pontonu i podnosimy fałem silnik, ale tak, aby w żadnym momencie dolna ostroga nie wyszła ponad burtę pontonu. Siadamy teraz na piętach twarzą do rufy i rękami przekładamy spodzinę na zewnętrzną stronę pawęży. Fał prowadzimy przez plecy, kroczę, plecy jeszcze raz kroczę (zatem koniec fału mamy z przodu). Naprowadzamy spodzinę leżącego prawie poziomo silnika na pawęż i unosimy się na kolanach. Nawet ciężki silnik łagodnie opuści się na krawędź pawęży – jeżeli zabraknie nieco wybiegu fału – zluzujemy go. Jeżeli coś nie pójdzie (bo na przykład rzuci nas fala o burtę) po prostu opadamy z powrotem na pięty – żadnego panicznego chwytania się czegokolwiek. Zdejmujemy go w odwrotnej kolejności. Dobrą praktyką podpatrzoną u zaprzyjaźnionych Meklemburczyków jest wywieszenie na burtę lub pawęż grubej, przeszytej pasami karimaty z wkutymi na krawędziach mocno osadzonymi remizkami. Jest ona przeznaczona do podejmowania nieprzytomnego człowieka zza burty. Na co dzień mieszka zwinięta jako wygodne oparcie dla sternika przy koszu rufowym. 
Jak użyć wkrętarki elektrycznej jako generatora prądu do awaryjnego podładowania akumulatorów jachtowych – innym razem. Ale jest to bardzo proste i pewne.
Pytała Pani również, czy można do pontonu użyć silnika z długą kolumną. Można – ale jedynie w ostateczności. Długa kolumna, to nie tylko kłopot na płyciznach i większy ciężar, ale też większy moment wyłamujący pawęż. Z drugiej strony jeżeli macie na rufie jachtu zapomniany uchwyt od dawnego silnika przyczepnego – to 4-5 KM okaże się zbawieniem po chwilowej niedyspozycji silnika głównego. Młodszym kolegom przypominam o możliwości holowania nawet ciężkiego jachtu pontonem cumowanym do burty – możliwie blisko śródokręcia.
Zamykając ten artykuł o wspaniałej linii silników Evinrude powinienem go zadedykować wojującym feministkom. Historia techniki pełna jest kobiet, które we właściwym czasie znalazły swoje miejsce przy boku ukochanego mężczyzny. Poza Bessie Cary mam na przykład na myśli Panią Winchester, która w głębokim kryzysie firmy męża szyjącej wysokiej jakości koszule dla traperów (dostali mocno w kość od chińskiej konkurencji sprzedającej tanie, bawełniane koszulki), zauważyła przytomnie, że nie każdy facet na co dzień potrzebuje koszuli – ale każdy facet potrzebuje karabinu. Najlepiej lekkiego i wielostrzałowego.
I wkrótce oczarowała pana Henry’ego, który sprzedał im patent na cudownie prostą konstrukcję z pojemnym magazynkiem podlufowym. Wspominam tę drobną, kruchą kobietę, ile razy przeładowuję tę broń ruchem, który wszyscy znamy z westernów – nota bene produkowaną do dziś w licznych kopiach.
Warto jest mieć we wdzięcznej pamięci Panią Bertę Benz (de domo Ringer), która gdy jej Mąż przepuścił cały ich majątek realizując niedorzeczną ideę pojazdu bez koni do powszechnego użytku, ryzykując swoje życie oraz swoich dwóch synów – trzynastoletniego Richarda i piętnastoletniego Eugena ruszyła w 100 kilometrową podróż do Pforzhaim przez naprawdę groźne góry. A potem wróciła następnego dnia. Po tym już nikt nie wątpił w realność pomysłu Benza. Sama Bertha przywiozła stos szczegółowych notatek i pomysłów, w tym wymienne nakładki hamulcowe oraz dodatkowy reduktor w skrzyni biegów. Myślę o Niej często patrząc na małą, czarną dźwignię na konsoli Landrovera…. Bertha była też wzorową matką, która wychowała piątkę dzieci. 
Czasami w snach odwiedza mnie także Pani Sarazin-Levassor, która swoim wdziękiem i niespotykaną wiedzą techniczną wsparła swojego męża, przekonując Daimlera do sprzedaży patentu na szybkoobrotowy silnik benzynowy (w którego ulepszenie bardzo się zaangażowała koncepcyjnie). Louise, którą fascynowały opowieści techniczne Jej męża (była doskonałą słuchaczką), dostrzegła wartość biznesową połączenia tego cudu techniki z wynalazkiem niezwykłej tylnej osi hrabiego de Dion, uzupełnionej o drążek reakcyjny Jej przyjaciela i duchowego powiernika Panharda. Myślałem o Jej zmysłowych ustach i przyjemnej, jasnej twarzy w czasie kontrolowanych poślizgów w małym Subaru Justy mojej Anki – zawieszenie tego autka było właśnie tego typu (model z napędem 4 x 4) co pozwalało na niezwykłe sztuki na zaśnieżonej lub mokrej powierzchni – nawet (a zwłaszcza) przy dużych prędkościach.
Ten nieco osobisty wątek dedykuje młodym Czytelniczkom naszego Klanu myślących poważnie o przyszłym małżeństwie. Również Czytelnikom. Wierzcie człowiekowi, któremu szybko przyrasta ilość srebra w brodzie – właściwa kobieta będzie niesłychanym wzmacniaczem wszystkich Waszych talentów, z żeglarskimi włącznie. Dzięki niej popłyniecie dookoła świata – jeżeli tylko będzie to Waszym marzeniem. Więc warto się starać – a potem dać Jej z siebie wszystko… To właśnie nazywamy miłoscią.
Pozdrawiam
T.L.

Komentarze