Podczas drugiego etapu w połowie Atlantyku chowałem się przed słońcem do wnętrza kabiny. Emocje po zderzeniu z Pine już osłabły. Mogłem zacząć analizować racjonalne przyczyny ocalenia Skwarka. Byłoby dobrze gdyby na mostku ktokolwiek obserwował choćby radar. Ale może też mieli imieniny. Fala dziobowa Sosenki była na tyle wysoka, że płetwa balastowa nie została uszkodzona przez gruszkę dziobową. Odrzucony na burtę jacht szczęśliwie ominął mogące zniszczyć takielunek elementy kadłuba statku. Niewysoki maszt, mocny profil i prosty takielunek bez salingów pewno nie były bez znaczenia. Tu http://www.marinetraffic.com/ais/pl/shipdetails.aspx?mmsi=538004369 znajdziecie kilkanaście zdjęć Pine. Podczas zderzenia elementy jachtu muszą pochłonąć energię proporcjonalną do jego masy i kwadratu prędkości z jaką jednostki się zbliżają. Dysproporcja między jachtem a statkiem jest na tyle duża, że uszkodzenia i spowolnienie tego drugiego możemy pominąć. Jacht może się uratować jeżeli zostanie uderzony w element tak mocny by skutecznie pełnił rolę strefy zgniotu. Łódź uderzona w burtę łatwo zostanie rozbita. Energię zderzenia pochłonie pękający kadłub. Po czym najpewniej zatonie. Szanse przetrzymania takiego uderzenia dają jachty metalowe. Ich burty pochłaniają dużą ilość energii podczas odkształcenia plastycznego. Jacht będzie pognieciony ale załoga może się na nim uratować. Największe szanse na szczęśliwe przetrwanie kolizji daje zderzenie najbardziej odporną częścią kadłuba – dziobem. Ze względu na małą masę Skwarka i umiarkowaną prędkość statku energia zderzenia była niewielka. Została pochłonięta przez kilkumilimetrowe zgniecenie końcówki drewnianej nakładki dziobnicy. Cięższy jacht musiałby pochłonąć większą energię ulegając odpowiednio większym uszkodzeniom. Leżąc w upale na podłodze kabiny analizowałem teoretyczne zderzenia ze statkiem dziób w dziób. Swoich konstrukcji, tych do których przyłożyłem rękę i tych których rozwiązania znałem. Również takich na które bym nie wsiadł. Trzydziestotonowy kecz – uszkodzony poważnie bukszpryt, zerwany sztag, możliwa utrata masztu. Trzytonowy szpicgat – zgnieciona końcówka bukszprytu, uszkodzenie nie doszłoby nawet do sztagownika. Dwunastometrowy stalowy jacht wyprawowy – zgniecione integralne okucie kotwiczne. Osiemnastometrowy szybki jacht o konstrukcji przekładkowej – uszkodzona górna część dziobnicy. Te wyniki nie przygnębiały. Takielunek możemy utracić poprzez uszkodzenie sztagownika lub uderzenie o burtę statku. Gdy jacht ma mocną konstrukcję, burty są właściwie usztywnione i silnie związane pokładem to kadłub podczas zderzenia ze statkiem może ulec niewielkim uszkodzeniom, nie zagrażającym jego pływalności. Dziobnica w górnej części i elementy przed nią będą ulegały zgniataniu ale burty pozostaną całe. Nie jesteśmy w sytuacji skazańca. Mamy dużą szansę na przeżycie i uratowanie jachtu.
Rolę strefy zgniotu przejmują i pochłaniają energię zderzenia, dziobnica, bukszpryt, okucia.
Do mało optymistycznych wniosków doszedłem analizując część produkcji popularnych jachtów. Małą szansę na przetrwanie kolizji dają delikatne, oszczędnie budowane łodzie w których zastosowano słabe połączenie pokład – kadłub. Jest to złącze silnie obciążone podczas normalnej eksploatacji tymczasem na niektórych jachtach nie wytrzymuje nawet pracy na sztormowej fali.
Podczas kolizji słabo związany pokład oderwie się od kadłuba. Po tym burty łatwo ulegną wyboczeniu i złamaniu a jacht może zatonąć.
Mam nadzieję, że nigdy nie znajdziecie się w podobnej sytuacji i poniższej rady nie będziecie musieli stosować.
Gdy nie da się już uniknąć zderzenia, jeżeli mamy jeszcze możliwość wyboru, przyjmijmy je dziobem. I walczmy o jacht.
Źródło: http://setkaatlantyk.blogspot.com
