Czy mogę prosić o rozwinięcie tematu? Co takiego za tym przemawia?
Tradycyjnie w literaturze żeglarskiej używa się pojęcia środek bocznego oporu (SBO). Jest to geometryczny środek rzutu bocznego zanurzonej części jachtu. Zupełnie nieprawidłowo jest uznawany za punkt przyłożenia wypadkowej siły bocznego oporu. Zapomnijmy o SBO. W zakresie kątów dryfu do ok. 20 stopni, takie w żeglarskiej praktyce dotyczą jachtu, punkt rzeczywistego przyłożenia wypadkowej sił powstających na zanurzonej części kadłuba możemy wyznaczyć z dużą dokładnością, wystarczającą do celów projektowych. Nazwijmy ten punkt środkiem hydrodynamicznym. Wyznaczamy punkty przyłożenia sił powstających na kilu, sterze i kadłubie.
Uwzględniając wielkość powierzchni i ich sprawność wyznaczamy punkt przyłożenia wypadkowej – środka hydrodynamicznego (SH). Jeżeli środek hydrodynamiczny znajduje się za środkiem ciężkości (SC) to jacht będzie miał skłonność do trzymania kursu. Będzie kursowo stateczny. Jeżeli SH jest przed SC to jacht dla zachowania kursu będzie wymagał ciągłego kontrowania sterem. Będzie niestateczny kursowo. Rozpatrujemy teraz tylko najważniejszy aspekt stateczności kursowej, wynikający z inercji jachtu. Niewielka niestateczność kursowa jachtów nie przeznaczonych do długich przelotów nie jest wadą i nie jest wyrażnie odczuwalna.
Rysunek powyżej przedstawia jacht wyraźnie ustateczniony kursowo dzięki m.in. zastosowaniu dużego, chroniącego ster, statecznika – skegu oraz oprofilowaniu wyjścia linii wału śrubowego. Rozwiązanie takie pozwala łatwo utrzymać kurs podczas żeglowania po wzburzonym morzu. Jego stosowanie właściwe jest na jachtach typowo wyprawowych. Wadą jest ograniczona zwrotność co wymaga od prowadzącego jacht większej wprawy podczas manewrów portowych.
Rysunek powyżej pokazuje najczęściej dzisiaj stosowaną konfigurację. Krótki, głęboki kil i wolnonośny ster. Przy właściwych proporcjach układ taki również może być stateczny kursowo. Wymaga większej uwagi sternika niż rozwiązanie ze statecznikiem. Zaletą jest bardzo dobra zwrotność.
Niewłaściwe proporcje steru, kila a nawet brak oprofilowania linii wału mogą spowodować, że jacht będzie niestateczny kursowo i przez to trudniejszy w prowadzeniu.
Według żeglarskiej tradycji długi kil gwarantuje kursową stateczność. Dodatkowo „cudowne” własciwosci miałyby mieć jachty z tak zwanym pełnym długim kilem, od samego dziobu Nic bardziej błędnego. Nie ma żadnej gwarancji. Jachty z długim kilem mogą być stateczne kursowo choć to nie często się zdarza. Właśnie na jachtach z długim kilem najtrudniejsze bywa niskie usytuowanie balastu przy zachowaniu stateczności kursowej. Powyżej jacht z długim kilem wyraźnie kursowo zdestabilizowany. Jest miejsce na nisko umieszczony balast jednak sterowanie kursami pełnymi będzie męczące i trudne.
Zmieniliśmy kształt kila. Sytuacja trochę lepsza ale dla morskiego turysty jeszcze nie zadowalająca.
Podcinamy krawędź natarcia. Stateczność kursowa neutralna. Balast musi być umieszczony w przedniej części kila, relatywnie wysoko. Aby przy lekkich wiatrach nie występowała wyraźna zawietrzność dobrze byłoby przesunąć maszt ku rufie lub dodać bezan, co nie zawsze zgrywa się z planem wnętrza.
Przekonstruowujemy rufę, dodajemy ster tylnicowy. Jacht ustateczniony kursowo.
Powyższe przykłady dotyczą klasycznych rozwiązań bez dodatkowych płetw. Starałem się wyjasnić rzeczy najważniejsze. Istnieje wiele sposobów na ustatecznienie kursowe jachtu. Na przykład przesunięte ku rufie boczne płetwy, stabilizatory mocowane do pawęży czy miecz rufowy.
Źródło: http://setkaatlantyk.blogspot.com
