Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl
Jak wiecie z poprzednich doniesień s/y „Eternity” Jacka Guzowskiego szczęśliwie dotarła do Nowego Jorku. Moment odsapki niezbędn jest także silnikowi jachtowemu zacnej marki Faryman.
To silnik wysokopręzny umownie zaklasyfikowany do „drugiej generacji” czyli prostej konstrukcji, nie wysilony z otwartym obiegiem chłodzenia.
I dlatego rokowania usuwania niedomagań są obiecujące, zwłaszcza przy korzystaniu z konsultacji naszego eksperta – Tadeusza Lisa. SSI ma kilku ofiarnych, bezinteresownych, przyjacielskich w ekspertów w różnych dziedzinach. Choćby lekarza Roberta Krasowskiego w Ameryce. Ostatnio jakoś się nie odzywa. Oby nie zachorzał, jak ja teraz.
A jak już jesteśmy przy silnikach – często wspominam dwa silniki Volvo Penta : MD1 oraz MD2. One naprawdę zasługiwały na komplement „idiotenfest”.
To nie co dzisiejsza jakość pralek, odkurzaczy czy lodówek, no i samochodów oczywiście.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
.
.
——————————
.
Pan Bóg pomaga najbardziej tym, którzy sami sobie pomagają…
.
Dobra wróżka z bajek mojego dzieciństwa, która tymczasowo przyjęła atrakcyjne postać Gosi Kmity, przesterowała Jacka Guzowskiego na redakcyjny Help Desk. Ponieważ Gosia ku mojemu niekłamanemu podziwowi przehuśtała się 4 lata na huśtawce w rejsie dookoła świata i wie doskonale czym jest awaria silnika (patrz epizod malatański), to niezwłocznie zainterweniowała, a my w redakcji mamy materiał na ciekawy artykuł. Opisujemy tę historię, ponieważ pokazuje ona, że:
1. Bycie inżynierem pokładowym to nie profesja, ale stan umysłu
2. Chętny do pracy inżynier pokładowy, jakim jest Jacek, poradzi sobie własnymi rękami w każdych okolicznościach przyrody – nawet w środku nowojorskiej dżungli
Z listu Jacka Guzowskiego
Poważnym wyzwaniem staje się silnik główny. To 40 letni, 20 konny, dwucylindrowy ( w układzie „v”), holenderski Farymann. Z zerwanym cięgłem gazu uporałem się robiąc prowizorkę z pręta z włókna szklanego. Kilka dni temu, w drodze, wymieniłem regulator alternatora.
Regularnie czyszczę filtr paliwa, bo gdzieś, ktoś, sprzedał mi zanieczyszczona ropę.
To wszystko drobiazgi i moja codzienność.
Podczas czyszczenia filtra zauważyłem nalot sadzy na filtrze i na innych elementach w komorze silnika.
Zauważyłem tez ze żółta farba na jednym z cylindrów przestała być żółta a stalla się ciemnobrązowa, co wyraźnie świadczy o tym ze zdarza mu się przegrzać. Na cylindrze jest czarny nalot mogący świadczyć o „przedmuchu”. Silnik nie ma pośredniego układu chłodzenia. Chłodzony jest bezpośrednio woda zaburtowa.
Na razie nie zauważyłem spadku mocy ani szybkiego pogarszania się aktualnego stanu. Silnik pali bez problemu i pracuje. Niemniej zmiana koloru cylindra i sadza świadczą o awarii, która będzie się pogłębiać. Staram się go oszczędzać jak mogę. Przez cale 10 miesięcy, w drodze, korzystam wyłącznie z żagli. Silnik uruchamiany jest 1 raz dziennie do podładowania baterii. Niemniej, w strefach silnych prądów – a tak jest w NY i tak będzie w Kanale La Manche, silnik jest istotnym elementem podnoszącym bezpieczeństwo.
Zastanawiałem się czy nie uruchomić jakichś tutejszych mechaników, ale mam poważna obawę, ze, jeśli się ten 40 letni silnik ruszy, to podczas rozbiórki może nastąpić tzw. efekt domina.
Dobra wróżka z bajek mojego dzieciństwa, która tymczasowo przyjęła atrakcyjne postać Gosi Kmity, przesterowała Jacka Guzowskiego na redakcyjny Help Desk. Ponieważ Gosia ku mojemu niekłamanemu podziwowi przehuśtała się 4 lata na huśtawce w rejsie dookoła świata i wie doskonale czym jest awaria silnika (patrz epizod malatański), to niezwłocznie zainterweniowała, a my w redakcji mamy materiał na ciekawy artykuł. Opisujemy tę historię, ponieważ pokazuje ona, że:
1. Bycie inżynierem pokładowym to nie profesja, ale stan umysłu
2. Chętny do pracy inżynier pokładowy, jakim jest Jacek, poradzi sobie własnymi rękami w każdych okolicznościach przyrody – nawet w środku nowojorskiej dżungli
Z listu Jacka Guzowskiego
Poważnym wyzwaniem staje się silnik główny. To 40 letni, 20 konny, dwucylindrowy ( w układzie „v”), holenderski Farymann. Z zerwanym cięgłem gazu uporałem się robiąc prowizorkę z pręta z włókna szklanego. Kilka dni temu, w drodze, wymieniłem regulator alternatora.
Regularnie czyszczę filtr paliwa, bo gdzieś, ktoś, sprzedał mi zanieczyszczona ropę.
To wszystko drobiazgi i moja codzienność.
Podczas czyszczenia filtra zauważyłem nalot sadzy na filtrze i na innych elementach w komorze silnika.
Zauważyłem tez ze żółta farba na jednym z cylindrów przestała być żółta a stalla się ciemnobrązowa, co wyraźnie świadczy o tym ze zdarza mu się przegrzać. Na cylindrze jest czarny nalot mogący świadczyć o „przedmuchu”. Silnik nie ma pośredniego układu chłodzenia. Chłodzony jest bezpośrednio woda zaburtowa.
Na razie nie zauważyłem spadku mocy ani szybkiego pogarszania się aktualnego stanu. Silnik pali bez problemu i pracuje. Niemniej zmiana koloru cylindra i sadza świadczą o awarii, która będzie się pogłębiać. Staram się go oszczędzać jak mogę. Przez cale 10 miesięcy, w drodze, korzystam wyłącznie z żagli. Silnik uruchamiany jest 1 raz dziennie do podładowania baterii. Niemniej, w strefach silnych prądów – a tak jest w NY i tak będzie w Kanale La Manche, silnik jest istotnym elementem podnoszącym bezpieczeństwo.
Zastanawiałem się czy nie uruchomić jakichś tutejszych mechaników, ale mam poważna obawę, ze, jeśli się ten 40 letni silnik ruszy, to podczas rozbiórki może nastąpić tzw. efekt domina.
.
Na jutro pozostało mi dociągniecie takielunku i przegląd żagli i jachtu, oraz wymiana i kalibracja kompasu autopilota.
To już czwarty kompas podczas tej podroży. Nie potrafię zgadnąć, co może być przyczyną ich awarii.
Na jutro pozostało mi dociągniecie takielunku i przegląd żagli i jachtu, oraz wymiana i kalibracja kompasu autopilota.
To już czwarty kompas podczas tej podroży. Nie potrafię zgadnąć, co może być przyczyną ich awarii.
.
DIAGNOZA I I SUGESTIA DZIAŁAŃ
W wyniku wywiadu telefonicznego z Jackiem ustaliliśmy 2 ważne fakty:
1. Tuż przed wypłynięciem „Eternity” dostała nową śrubę o znacznie większym przekryciu niż poprzednia
2. Silnik nie był w stanie rozwinąć pełnej mocy – maksymalne obroty wyniosły 1800
3. Silnik się przegrzewał, temperatura przekraczała regularnie 60 stopni pod obciążeniem
4. Nie jest znane źródło sadzy
Diagnoza
1. Silnik przegrzewa się przez źle dobraną śrubę
2. Błąd nie wyszedł w testach nawodnych, ponieważ prawdopodobnie były one prowadzone przy w sztale rejsowym – a różnica kilkuset kilogramów (tony) jest dla tej wielkości jachtu już bardzo znacząca (przeprowadziłem wyczerpujące pomiary na moim „Donaldzie”, które doprowadziły do trzykrotnej wymiany śruby – i dopiero ostatnia o bardzo małym skoku (prezent od Mistrza don Jorge) okazała się idealna
3. Ponieważ śruby nie można wymienić zaproponowałem doraźne działania interwencyjne, które są klasyką postępowania w takich sytuacjach – patrz koniec artykułów
Sugestia działań
Zasugerowałem Jackowi zdiagnozowanie miejsca przedmuchu przy pomocy pianki do golenia lub wody z detergentem oraz pędzla do golenia. Warto wiedzieć, że mamy do wyboru tylko trzech podejrzanych (w kolejności przesłuchań)
1. Uszczelkę pod głowicą (zaczynamy zawsze od dociągnięcia śrub – ale uwaga, z nominalnym momentem)
2. Uszczelniacze trzonków zaworowych (jeżeli nie mamy zapasowych i nigdy tego nie robiliśmy – nie rozbieramy ich). Doraźnie zalewamy je od góry około 2 cm płukanki do silników diesla i zostawiamy na 24h. Płukanka zmiękczy gumę i na kilkaset motogodzin będzie lepiej – choć wymiana jest nieunikniona)
3. Podkładkę miedzianą wtryskiwacza (tzw. płomieniówkę). Jeżeli nie mamy zapasowej to wyżarzamy ją nad gazem do koloru pomarańczowo-błękitnego
4. Mimo naszej silnej wiary i zaufania do nowej pompy wody zaburtowej rozkręcamy ją i sprawdzamy stan: klina oraz skrzydełek. Gdy silnik się przegrzewa oczekujemy niespodzianek.
5. Płuczemy układ chłodzenia słodką wodą przez kilka godzin w celu rozpuszczenia soli. Wodę podajemy z węża zasilanego z nabrzeża – a ostatecznie z beczki lub kanistra w układzie zamkniętym z kilkoma wymianami po drodze.
Oto fragment naszej uzupełniającej korespondencji
Jacku! Poluzowanie tych śrub to nie przypadek. Nie wiem z którego roku jest Twoja legenda niezawodności, ale z dużym prawdopodobieństwem głowica jest już mocowana śrubami bimetalowymi. Możesz je dociągnąć o ¼ lub 1/3 obrotu.
Podstawowy problem polega na tym, że silnik jest przeciążony zbyt ciężką śrubą i pracuje w zbyt wysokiej temperaturze – nie ma tu prostego rozwiązania. W silnikach z otwartym układem chłodzenia nie wolno jest przekroczyć temperatury 55 stopni, gdyż po jej przekroczeniu gwałtownie wytrąca się sól.
DIAGNOZA I I SUGESTIA DZIAŁAŃ
W wyniku wywiadu telefonicznego z Jackiem ustaliliśmy 2 ważne fakty:
1. Tuż przed wypłynięciem „Eternity” dostała nową śrubę o znacznie większym przekryciu niż poprzednia
2. Silnik nie był w stanie rozwinąć pełnej mocy – maksymalne obroty wyniosły 1800
3. Silnik się przegrzewał, temperatura przekraczała regularnie 60 stopni pod obciążeniem
4. Nie jest znane źródło sadzy
Diagnoza
1. Silnik przegrzewa się przez źle dobraną śrubę
2. Błąd nie wyszedł w testach nawodnych, ponieważ prawdopodobnie były one prowadzone przy w sztale rejsowym – a różnica kilkuset kilogramów (tony) jest dla tej wielkości jachtu już bardzo znacząca (przeprowadziłem wyczerpujące pomiary na moim „Donaldzie”, które doprowadziły do trzykrotnej wymiany śruby – i dopiero ostatnia o bardzo małym skoku (prezent od Mistrza don Jorge) okazała się idealna
3. Ponieważ śruby nie można wymienić zaproponowałem doraźne działania interwencyjne, które są klasyką postępowania w takich sytuacjach – patrz koniec artykułów
Sugestia działań
Zasugerowałem Jackowi zdiagnozowanie miejsca przedmuchu przy pomocy pianki do golenia lub wody z detergentem oraz pędzla do golenia. Warto wiedzieć, że mamy do wyboru tylko trzech podejrzanych (w kolejności przesłuchań)
1. Uszczelkę pod głowicą (zaczynamy zawsze od dociągnięcia śrub – ale uwaga, z nominalnym momentem)
2. Uszczelniacze trzonków zaworowych (jeżeli nie mamy zapasowych i nigdy tego nie robiliśmy – nie rozbieramy ich). Doraźnie zalewamy je od góry około 2 cm płukanki do silników diesla i zostawiamy na 24h. Płukanka zmiękczy gumę i na kilkaset motogodzin będzie lepiej – choć wymiana jest nieunikniona)
3. Podkładkę miedzianą wtryskiwacza (tzw. płomieniówkę). Jeżeli nie mamy zapasowej to wyżarzamy ją nad gazem do koloru pomarańczowo-błękitnego
4. Mimo naszej silnej wiary i zaufania do nowej pompy wody zaburtowej rozkręcamy ją i sprawdzamy stan: klina oraz skrzydełek. Gdy silnik się przegrzewa oczekujemy niespodzianek.
5. Płuczemy układ chłodzenia słodką wodą przez kilka godzin w celu rozpuszczenia soli. Wodę podajemy z węża zasilanego z nabrzeża – a ostatecznie z beczki lub kanistra w układzie zamkniętym z kilkoma wymianami po drodze.
Oto fragment naszej uzupełniającej korespondencji
Jacku! Poluzowanie tych śrub to nie przypadek. Nie wiem z którego roku jest Twoja legenda niezawodności, ale z dużym prawdopodobieństwem głowica jest już mocowana śrubami bimetalowymi. Możesz je dociągnąć o ¼ lub 1/3 obrotu.
Podstawowy problem polega na tym, że silnik jest przeciążony zbyt ciężką śrubą i pracuje w zbyt wysokiej temperaturze – nie ma tu prostego rozwiązania. W silnikach z otwartym układem chłodzenia nie wolno jest przekroczyć temperatury 55 stopni, gdyż po jej przekroczeniu gwałtownie wytrąca się sól.
.
Ale jest skuteczne rozwiązanie doraźne:
1. Po pierwsze nie eksploatuj go z manetką w pozycji maksymalny gaz. Jeżeli tylko będzie to możliwe to płyń z prędkością 1800 – 22% = 1400 (1500) obrotów. Sprawdziłem kształt krzywej momentu obrotowego i teraz 1800 obrotów to dla Ciebie są nowe obroty mocy maksymalnej
2. Po wtóre załóż miedziany drut na odpływ zwrotny z wtryskiwaczy i ściśnij rurkę delikatnie po założeniu na nią opaski – tak, abyś przy ustawieniu 1400 obrotów podniósł je do 1500 (ale nie więcej). W ten sposób sztucznie zwiększysz dawkowanie paliwa, które polepszy chłodzenie wewnętrzne – poprzez odparowanie nadmiaru
3. Po trzecie zmniejsz nieco kąt wtrysku na pracującym pod obciążeniem silniku (na cumach, przy nabrzeżu), aż uzyskasz miękką, przyjemną pracę silnika
4. Jeżeli nie masz wybitych znaków i nie chcesz się tego dotykać, to ekwiwalentem jest wlanie do ropy do 20% oleju do dwusuwów – ale uwaga – nie do silników zaburtowych – tylko do pił łańcuchowych, gdyż mają wyższą temperaturę zapłonu. Uzyskasz optymalne smarowanie pierścieni górnych mimo przegrzewania się głowicy, a praca silnika stanie się zdecydowanie bardziej miękka. W ten sztuczny sposób pchniesz liczbę cetanową oleju napędowego w górę
Ale jest skuteczne rozwiązanie doraźne:
1. Po pierwsze nie eksploatuj go z manetką w pozycji maksymalny gaz. Jeżeli tylko będzie to możliwe to płyń z prędkością 1800 – 22% = 1400 (1500) obrotów. Sprawdziłem kształt krzywej momentu obrotowego i teraz 1800 obrotów to dla Ciebie są nowe obroty mocy maksymalnej
2. Po wtóre załóż miedziany drut na odpływ zwrotny z wtryskiwaczy i ściśnij rurkę delikatnie po założeniu na nią opaski – tak, abyś przy ustawieniu 1400 obrotów podniósł je do 1500 (ale nie więcej). W ten sposób sztucznie zwiększysz dawkowanie paliwa, które polepszy chłodzenie wewnętrzne – poprzez odparowanie nadmiaru
3. Po trzecie zmniejsz nieco kąt wtrysku na pracującym pod obciążeniem silniku (na cumach, przy nabrzeżu), aż uzyskasz miękką, przyjemną pracę silnika
4. Jeżeli nie masz wybitych znaków i nie chcesz się tego dotykać, to ekwiwalentem jest wlanie do ropy do 20% oleju do dwusuwów – ale uwaga – nie do silników zaburtowych – tylko do pił łańcuchowych, gdyż mają wyższą temperaturę zapłonu. Uzyskasz optymalne smarowanie pierścieni górnych mimo przegrzewania się głowicy, a praca silnika stanie się zdecydowanie bardziej miękka. W ten sztuczny sposób pchniesz liczbę cetanową oleju napędowego w górę
.
PADAJĄCA POMPA WODY
5. Prawie zawsze jest jedna przyczyna. Schodzi woda z układu chłodzenia i pompa startuje na sucho nadrywając skrzydełka wirnika, które od gorąca stygnącego silnika (zwłaszcza, gdy jest przegrzany) przyklejają się do mosiężnej obudowy (która bardzo dobrze absorbuje ciepło z bloku silnika).
6. Rada. Zrób syfon przed wlotem do pompy i jeżeli masz zapasowy zawór zwrotny to wepnij go w linię poboru wody.
7. Alternatywnie wepnij gruszkę paliwową w linię (weź ją z Hondy) od pontonu i po dłuższej przerwie w używaniu silnika podaj ręcznie wodę na wirnik (tak mam zrobione na „Donaldzie”). Bardzo by pomogło, gdybyś wnętrze pompy przed założeniem nowego wirnika wysmarował dowolnym smarem wodoodpornym – czyli takim, który zawiera lit.
PADAJĄCA POMPA WODY
5. Prawie zawsze jest jedna przyczyna. Schodzi woda z układu chłodzenia i pompa startuje na sucho nadrywając skrzydełka wirnika, które od gorąca stygnącego silnika (zwłaszcza, gdy jest przegrzany) przyklejają się do mosiężnej obudowy (która bardzo dobrze absorbuje ciepło z bloku silnika).
6. Rada. Zrób syfon przed wlotem do pompy i jeżeli masz zapasowy zawór zwrotny to wepnij go w linię poboru wody.
7. Alternatywnie wepnij gruszkę paliwową w linię (weź ją z Hondy) od pontonu i po dłuższej przerwie w używaniu silnika podaj ręcznie wodę na wirnik (tak mam zrobione na „Donaldzie”). Bardzo by pomogło, gdybyś wnętrze pompy przed założeniem nowego wirnika wysmarował dowolnym smarem wodoodpornym – czyli takim, który zawiera lit.
.
ZDYCHAJĄCY KOMPAS AUTOPILOTA RUMPLOWEGO
Ma prawdopodobnie fabryczny błąd w konstrukcji – możliwe, że tranzystor mocy jest na wspólnej płytce z żyrokompasem. Duży pobór prądu przez przeciążony silnik zabija je. Jeżeli zrobisz sterowanie popychaczem lub linkami płetwy Flettnera problem zniknie – prąd pobierany może spaść Ci 6-10 razy.
Jeżeli jednak przeciążony siłownik ma pracować na rumpel – to kup przekaźnik do świateł przednich lub alarmu samochodowego – najtańszy jaki dostaniesz (sprawdziłem przed chwilą, ok. 4$ w NY nowy)
ZDYCHAJĄCY KOMPAS AUTOPILOTA RUMPLOWEGO
Ma prawdopodobnie fabryczny błąd w konstrukcji – możliwe, że tranzystor mocy jest na wspólnej płytce z żyrokompasem. Duży pobór prądu przez przeciążony silnik zabija je. Jeżeli zrobisz sterowanie popychaczem lub linkami płetwy Flettnera problem zniknie – prąd pobierany może spaść Ci 6-10 razy.
Jeżeli jednak przeciążony siłownik ma pracować na rumpel – to kup przekaźnik do świateł przednich lub alarmu samochodowego – najtańszy jaki dostaniesz (sprawdziłem przed chwilą, ok. 4$ w NY nowy)
.
Wepnij go w instalacje tak:
Wepnij go w instalacje tak:
.
Ponieważ potrzebujesz zmiany kierunku obrotów musisz zastosować dwa przekaźniki. Voila!
Happy end
Ponieważ potrzebujesz zmiany kierunku obrotów musisz zastosować dwa przekaźniki. Voila!
Happy end
.
Pisze Jacek:
Raport z dopieszczania silnika :).
Przepłukałem układ chłodzenia silnika słodką wodą, zgodnie z instrukcją.
W trakcie płukania zauważyłem wyciek wody z pęcherzykami gazu spod uszczelki głowicy, „podejrzanego cylindra ( od lewej burty)
Zauważyłem też slaby pobór wody chłodzącej przez silnik.
Rozebrałem pompę wody chłodzącej. Stwierdziłem ze gumowy wirnik pompy jest „niby” kompletny, lecz wszystkie skrzydełka są połamane – ponadrywane. Wymieniłem wirnik pompy. Przepływ wody zdecydowanie się poprawił. Temperatura wody na wylocie znacznie spadla.
Dociągnąłem śruby głowicy. Poddały się – na ok 0,5 – 1 obrotu. Sprawdziłem śruby głowicy cylindra „niesprawiającego kłopotu” – nie poddały się ani odrobine. Wniosek – problem powstał na skutek nieznacznego poluzowania śrub cylindra lewo burtowego.
Po dociągnięciu śrub wyciek z cylindra zmniejszył się. Po nagrzaniu silnika wyciek ustaje.
Dociągnąłem śruby lewo burtowego cylindra jeszcze odrobine. Wygląda na to ze wyciek ustal.
Uzupełniłem olej w silniku i przekładni.
Pozostawiłem silnik na biegu luzem przez ok. godzinne. Lampka kontroli temperatury wody chłodzącej nie zapala się. Wyrzut wody jest intensywny. Wyciek spod cylindra ustal.
Wygląda na to ze, przynajmniej na razie, sytuacja jest opanowana:).
Na razie jestem bardzo szczęśliwy ze silnik odzyskał sprawność. W sumie, powinienem był już dawno temu sprawdzić, co się dzieje z wirnikiem pompy. Sam nie wiem, dlaczego o nim zapomniałem. W razie problemów, mam jeszcze jeden zapasowy.
Ufa… Dawno minęła północ….. Ale „Eternity” uśmiecha się:)
Dziękuje za wsparcie
Jacek
Pisze Jacek:
Raport z dopieszczania silnika :).
Przepłukałem układ chłodzenia silnika słodką wodą, zgodnie z instrukcją.
W trakcie płukania zauważyłem wyciek wody z pęcherzykami gazu spod uszczelki głowicy, „podejrzanego cylindra ( od lewej burty)
Zauważyłem też slaby pobór wody chłodzącej przez silnik.
Rozebrałem pompę wody chłodzącej. Stwierdziłem ze gumowy wirnik pompy jest „niby” kompletny, lecz wszystkie skrzydełka są połamane – ponadrywane. Wymieniłem wirnik pompy. Przepływ wody zdecydowanie się poprawił. Temperatura wody na wylocie znacznie spadla.
Dociągnąłem śruby głowicy. Poddały się – na ok 0,5 – 1 obrotu. Sprawdziłem śruby głowicy cylindra „niesprawiającego kłopotu” – nie poddały się ani odrobine. Wniosek – problem powstał na skutek nieznacznego poluzowania śrub cylindra lewo burtowego.
Po dociągnięciu śrub wyciek z cylindra zmniejszył się. Po nagrzaniu silnika wyciek ustaje.
Dociągnąłem śruby lewo burtowego cylindra jeszcze odrobine. Wygląda na to ze wyciek ustal.
Uzupełniłem olej w silniku i przekładni.
Pozostawiłem silnik na biegu luzem przez ok. godzinne. Lampka kontroli temperatury wody chłodzącej nie zapala się. Wyrzut wody jest intensywny. Wyciek spod cylindra ustal.
Wygląda na to ze, przynajmniej na razie, sytuacja jest opanowana:).
Na razie jestem bardzo szczęśliwy ze silnik odzyskał sprawność. W sumie, powinienem był już dawno temu sprawdzić, co się dzieje z wirnikiem pompy. Sam nie wiem, dlaczego o nim zapomniałem. W razie problemów, mam jeszcze jeden zapasowy.
Ufa… Dawno minęła północ….. Ale „Eternity” uśmiecha się:)
Dziękuje za wsparcie
Jacek
————————————————————————————————————-
Fotografia do korespondencji Autora z Bogdanem Suchodolskim
Sign in
Witamy! Zaloguj się na swoje konto
Forgot your password? Get help
Password recovery
Odzyskaj swoje hasło
Hasło zostanie wysłane e-mailem.
Zobacz też
JAK SPRYTNIE ŁADOWAĆ BATERIE ROZRUCHOWE I JACHTOWE ?
Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl
Dobra wiadomość: Tadeusz Lis powrócił do SSI ! Długa absencja, Czytelnicy się domagali, domagali,
