Za zgodą Jerzego Kulińskiego
Przy budowie moich dwóch ostatnich jachtów z problem tym uporałem w sposób najprostszy z możliwych. Po wykonaniu i uzbrojeniu rozdzielcej tablicy elektrycznej (wyłączniki, bezpieczniki, przełaczniki, wskaźniki, sygnalizatory) oraz tablicy kontrolnej silnika (zegary, kontrolka, stacyjka) – podprowadziłem w bezpośrednia bliskość wszystkie, dobrze oznakowane „druty”. Dopiero wtedy zaprosiłem fachowca w osobie Mietka Leśniaka, który miał to wszystko popodłączać. Mietek nie tylko potrafił zrozumieć moje naiwne intencje, ale co też istotne – nie narzekał, że to co z takim trudem przygotowałem jest absolutnie do niczego (Mietek nigdy się nie wyrażał!). Trwać to trwało, ale później działało bez pudła.
Artykuł ten może zainteresować także tych, którzy chcieliby rozszerzyć swoją kontrolę nad zainstalowanym już silnikiem stacjonarnym.
Dziś przedstawiam instrukcję Tadeusza Lisa – jak to zrobić samemu. No to próbujcie !
Powodzenia !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
——————————————————-
Podłączenie tablicy wskaźników do silnika jest bardzo proste – nawet jeśli zdecydujemy się na rozwiązanie bardziej funkcjonalne niż w drogich, fabrycznych tablicach.
Zakładam, że tablice wykonaliście w oparciu o najtańsze wskaźniki firmy AutoGauge opisane w artykule tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2431&page=0. W tym artykule zamieścimy wskazówki dotyczące wszystkich najpopularniejszych wskaźników.
Oto schemat ideowy podłączeń – za chwilę zbierzemy je w jedną całość. Zamieszczamy je po to, aby zapobiec prostym pomyłkom, które przy niefortunnym podłączeniu mogą uszkodzić wskaźnik (patrz dalej). W schematach będziemy stosowali konsekwentnie konwencję:
1. Przewód sygnałowy: zielony □
2. Przewód zasilania wskaźnika (+): czerwony □
3. Przewód zasilania wskaźnika (-): czarny □
Tak podłączamy wskaźnik ciśnienia oleju:
Rys. 1. Podlączenie wskaźnika ciśnienia oleju.
.
Czujnik wskaźnika powinien być wkręcony w specjalną podstawkę pod filtr oleju (rys.2). Jest to najprostszy sposób montażu czujnika ciśnienia oleju. Jeżeli jest taka konieczność to w tę samą podstawkę wkręcamy lampkę z czujnikiem spadku ciśnienia oleju. Jeśli nie ma – lepiej jest zostawić go na swoim miejscu wkręcony zwykle w otwór połączony z główną magistralą olejową.
Rys. 2. podstawka umożliwiająca wkręcenie dodatkowych czujników cisnienia i temperatury oleju
.
Teraz specjalna uwaga dla Kolegi Mirka Polkowica, który marynizuje 912-tkę Mercedesa (patrz: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2372&page=0.) W tej 90-konnej jednostce przyda się chłodnica oleju. Jednak w tym przypadku trzeba zastosować specjalną odmianę podstawki, wyposażonej w termostat o histerezie 80-90 st. C., aby nie przechłodzić silnika, zwłaszcza na zimnych wodach. Wygląda ona tak, jak na rys. 3.
Rys.3. Podstawka pod filtr oleju z termostatem
.
Z podstawki pobieramy olej do chłodnicy (wystarczy nam wydajność standardowej pompy oleju) i po przepuszczeniu przez chłodnicę wodną wracamy do silnika.
Rys. 4 Chłodzenie oleju w zewnętrznej chłodnicy wodnej. Wąż wodny nie jest podłączony
.
W podstawkę wkręcamy też czujnik temperatury oleju, którego schemat podłączenia przedstawia rys. 5:
Rys. 5. Podłączenie czujnika temperatury oleju lub wody (ma sens w wymiennikach lub boilerach ciepła)
.
Dużo prostsze jest podłączenie woltomierza i amperomierza. Pokazują to rysunki 6 oraz 7.
Rys. 6. Podłączenie amperomierza
.
Rys. 7 Podłączenie woltomierza
.
Rys. 8. Podłaczenie obrotomierza
.
Przy podłączeniu amperomierza, trzeba uważać, żeby przewód ładowania z alternatora wpiąć dokładnie tak jak na rysunku – a nie odwrotnie czyli po stronie akumulatora – gdyż inaczej nie będziemy odczytu mieli prądu ładowania. Na następnym rysunku (nr. 8) pokazano jak podłączyć obrotomierz.
.
Czasami przy obrotomierzu znajdziemy dodatkowe kable oznaczone jako DIMMER i SHIFT. Służą do przyciemniania podświetlenia oraz zapalania wskaźnika optymalnych obrotów do zmiany biegów – na jachcie bez znaczenia. Ostatnim wskaźnikiem, który podłączamy jest wskaźnik poziomu cieczy – na przykład paliwa, wody lub fekaliów (rys. 9).
Ważna informacja dla Czytelników SSI. Zmierzona rezystancja dla wskaźników AutoGauge VDO poziomu cieczy wynosi:
1. Dla zbiornika pełnego: 33 Ohm
2. Dla zbiornika pustego: 240 Ohm
Podłączamy zawsze wskaźnik przy NAPEŁNIONYM ZBIORNIKU. Czasami może być potrzebna kalibracja wskazań małym potencjometrem montażowym włączonym w szereg lub równolegle do zadajnika sygnałów. Po jej wykonaniu wylutowujemy potencjometr, mierzymy oporność i zastępujemy go stałym opornikiem. Tanie potencjometry montażowe na jachcie szybko dostają choroby morskiej i w brzydkich sposób rzygają rdzawą pleśnią ze styków ślizgacza.
Przy montażu czujników trzeba uważać, aby przypadkowo nie dotknąć kablem (+) do zacisku S (sygnałowego). Niszczy to nieodwracalnie wskaźnik – podobnie jak w przypadku wskaźników ciśnienia lub temperatury oleju.
W schemacie założono, że masa silnika i obudowa zbiornika są połączone do wspólnej szyny uziemiającej.
Rys. 9 . Wskaźnik poziomu cieczy
Ponieważ artykuł się nieco za bardzo rozrósł, kwestię budowy sygnalizacji akustycznej awarii, sterowania grzaniem świec oraz mierników faktycznego stanu akumulatorów przeniesiemy do następnej publikacji. Na zamknięcie kilka wskazówek dotyczących integracji połączeń, tak, aby minimalizować liczbę kabli, które pełzają po zakamarkach jachtu. Oto one:
1. W tablicy rozdzielczej wszystkie masy łączymy na jednym zacisku – podobnie wszystkie plusy puszczone po stacyjce (czyli potrzebujemy 2 dławic)
2. Dla 6 wskaźnikowej tablicy potrzebujemy wyprowadzić 7 przewodów sygnałowych (amperomierz wymaga specjalnego traktowania – kable muszą być odpowiednio grube (tutaj wykonacie obliczenia dla konkretnego alternatora i długości przewodów http://www.pulsar.pl/pl/panel.php?lang=PL&m1=10&m2=1 )
3. Podświetlenie podpinamy pod włącznik emulujący stacyjkę – nie pod włącznik oświetlenia nawigacyjnego – to niepotrzebna komplikacja. Prąd pobierany przez podświetlenie wskaźników nie ma znaczenie w bilansie energetycznym jachtu.
4. Całość wiązki zbieramy z tablicy w peszlach o podwyższonej odporności temperaturowej i wyprowadzamy na kostkę przyłączeniową w komorze silnika. Uważamy, aby peszel był z dala od wirujących części oraz pasków klinowych
5. Kostkę zabezpieczamy szczelnie taśmą wulkanizacyjną wykonaną na bazie kauczuku poliizobutylowego. Połączenie jest tak szczelne, że może długi czas kąpać się w zalanej zęzie bez szkody dla połączenia elektrycznego. Przy wyjmowaniu silnika taśmę usuwamy przed rozpięciem kostki przecinając ją wzdłużnie w dwóch miejscach skalpelem. Tutaj instrukcja obrazkowa jak prawidłowo wykonać szczelne złącze. http://www.dipol.com.pl/instrukcja_poprawnego_uszczelnienia_zlacza_tasma_samowulkanizujaca_scapa_2501_bib550.htm
6. Przy wykonywaniu instalacji sugeruje rozważenie porad, które zamieściliśmy z Jurkiem tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2112&page=0 oraz tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2152&page=0
