Za zgodą Jerzego Kulińskiego
Robiliśmy sobie apetyt na konfrontację Polaków z Brytyjczykami 🙂
W zeszłym roku zabrakło Edwarda „Gale” Zająca, a teraz z różnych osobistych powodów wykruszyli się zapowiadani poprzednimi newsami Jacek Guzowski, Aleksandra Kozera, Stephan Zarzecki. Ostatnia nadzieja w Andrzeju Kowalczyku, z którym niestety do tej pory SSI nie zdołał nawiązać kontaktu.
Impreza jest ciekawa – dlatego Tomasz Piasecki postanowił skorzystać z konsultacji eksperta – Krzysztofa Baranowskiego.
Obu Przyjaciołom SSI dziękuję.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
——————————————————————————–
Zwróciłem się do Kpt. Krzysztofa Baranowskiego, który m.in. uczestniczył również w regatach OSTAR, z prośbą o wypowiedź na temat wyboru trasy, odpowiedniego jachtu, organizacji czasu, wypoczynku, samosterów, bezpieczeństwa, a także kulinariów samotnego żeglarza, dotyczących regat, które przecież mają identyczną trasę jak JESTER. Oto w skrócie, co powiedział Kapitan.
Tomasz Piasecki – Która trasa regat jest najbardziej racjonalna ?
Krzysztof Baranowski – Mimo że mówi się nawet o czterech możliwych trasach regat, praktycznie w grę wchodzą dwie drogi z Plymouth do Newport: trasa po ortodromie oraz trasa loksodromiczna; obie są podobnej długości. Pozostałe dwie drogi to – albo bardzo trudna (północna), albo – nieproporcjonalnie długa (pasatowa). Trasa po ortodromie daje szanse na utrzymanie pewnej prędkości, jeżeli pozwoli pogoda, oraz jeżeli nie trafi się na cisze w okolicach Wyspy Sable, co było moim udzialem w OSTAR. Ważne jest szybkie przecięcie Golfsztromu, który płynie przeciwnie do pożądanego kierunku drogi jachtu. Wadą tej trasy jest zimno w tym rejonie, ale regatach mało zwracasz na to uwagę.
Trasę jachtu trzeba poprowadzić tak, aby nie pokrywala się z drogą statków z Europy do Ameryki. Jest to w miarę proste, ponieważ statki idą jeden za drugim, po jednej linii, w kierunku E – W. Obok jest rodzaj „strefy rozgraniczenia”, a dalej na południe – statki idą w drugą stronę, z Ameryki do Europy. Jeżeli nie pętasz się po ktorejś z tych dróg, możesz spokojnie żeglować a nawet w miarę spokojnie pospać.
TP – Wprawdzie jest regulamin, ale nie sposób uniknąć pytania – jaki jacht na należy mieć na taki wyścig ?
KB – Jak największy, w granicach rozsądku; pamiętamy że kiedyś w OSTAR, Terlain mial jacht 70-metrowy, ale to jest absurd. Im dłuższy i im lżejszy – tym lepiej, pamiętając o możliwości obsłużenia jachtu przez jedną osobę. Koniecznie, oprócz innych żagli musisz mieć spinaker. Rozsądne minimum jachtu na rejs atlantycki to jakieś trzydzieści stóp długości po pokładzie; zwykle organizator określa warunki jakie ma spełniać jacht oraz podaje mimalne i maksymalne wymiary jednostki.
TP – Jak wygląda organizacja czasu samotnego żeglarza w takich regatach ?
KB – Na przejście Atlantyku potrzeba około miesiąca; nie wierz nikomu, kto ci mówi że przez ten cały okres sypiał po piętnaście minut, a cały czas pracował, sterował lub zmieniał żagle. Wszystkie te prace są konieczne, ale musisz widzieć sprawy we właściwych proporcjach. Najtrudniejsze jest czuwanie we mgle, która często występuje w okolicach Nowej Funlandii (Cape Race). Jeśli nie ma wiatru – stoisz w zimnej mgle i nadsłuchujesz statków, których bez radaru albo AIS’a nie zobaczysz. Oprócz tego – musisz odpoczywać, aby nie dopuścić do nadmiernego wyczerpania, przy którym łatwo popełnia sie błędy. I oczywiście – musisz się regularnie odżywiać.
O starannej nawigacji nie mówię, bo to się rozumie samo przez się – jesteś w regatach. Znajomość własnej pozycji jest sprawą kardynalną, od niej zależy nie tylko twój wynik – ale przede wszystkim twoje bezpieczeństwo. Nawigację musisz prowadzić na mapie papierowej, bo takie są przepisy, ale pozycję możesz uzyskiwać jak chcesz: z GPS’a lub robić pomiary astro; dobre jest porównywanie wyników uzyskiwanych obydwoma metodami.
Bieżąca praca na mapie pokazuje ci od razu każde „dziwne” odchylenie, co pozwala na korektę obserwacji. Przecież możesz popełnić błąd nawet podczas prostego przenosząenia wyniku obliczeń czy wskazań GPS’a na mapę, możesz źle odczytać cyferki, ale pozycja wykreślona na mapie natychmiast ci to pokaze. Ważna bardzo jest umiejętność robienia pozycji na podstawie obserwacji astronomicznych, choćby dlatego, że jeśli się zdarzy, że zabraknie ci prądu do GPS’a – to zawsze policzysz przy świetle latarki albo świeczki, korzystając z tablic, ołówkiem – pozycję obserwowaną. I naniesiesz ją na mapę.
TP – jak wygląda – czy raczej – jak powinien wyglądać wypoczynek podczas regat ?
KB – Nie możesz dopuścić do tego, aby się wyeksploatować, musisz tak gospodarować siłami, abyś był gotów do nieprzewidzianej pracy, jeśli okaże się to konieczne. Dlatego odżywianie się i sen są bardzo potrzebne; ja dochodziłem na Atlantyku, wprawdzie południowym, do tego, że spałem osiem godzin i budziłem się wypoczęty.
W regatach nie ma, niestety, tak dobrze, więc okresy snu trzeba podzielić. Nie musisz się obawiać sytuacji, o jakich się czyta, mianowicie – że zaśpisz i nie obudzisz się na czas, kiedy zmieni się pogoda czy kurs jachtu. Takiej obawy nie ma, bo napewno od razu wyczujesz zmianę rytmu kołysania, usłyszysz inne odgłosy fal uderzających o kadłub i wstaniesz żeby zobaczyć, co jest tego przyczyną. W taki rodzaj rutyny i czujności, nawet przez sen, w żegludze oceanicznej wchodzisz w sposób naturalny i bardzo szybko.
TP – Wypoczynek, praca na mapie, gotowanie, naprawy, choćby niedużego rozprucia żagla – zależą od samosteru. Jak, w dobie elektronicznych autopilotów, wygląda rola samosteru wiatrowego podczas takich regat ?
KB – Dobry samoster jest warunkiem startu w regatach, jest to taki załogant, którego właściwie nic nie zastąpi, zwłaszcza, że nie męczy się, nie hałasuje oraz nie potrzebuje prądu. Ważne części zamienne do samosteru musisz mieć pod ręką, wraz z kilkoma zapasowymi statecznikami różnej wielkości, wyciętymi ze sklejki. Bez samosteru regat nie ma.
Samoster i autopilot nie są wzajemnie sprzeczne; autopilot też się przydaje – np. kiedy nie ma wiatru, a chcesz np. na chwilę pójść na dziób coś zrobić, albo chcesz pójść prosto w porcie, gdzie są duże zakłócenia albo w ogóle nie ma stałego kierunku wiatru – ustawiasz autopilot, robisz swoje, potem wyłączasz i przechodzisz ponownie na sterowanie samosterem albo ręczne, zależy jakie masz warunki.
TP – Samotna żegluga oceaniczna, do tego w regatach, to poważne wyzwanie – jak zapewnić minimum bezpieczeństwa ?
KB – bezpieczeństwo jest oczywiście najważniejsze i tu nie wolno oszczędzać. Podstawowa sprawa to dobrze przygotowany, mocny jacht, zdolny wytrzymać ciężką pogodę. Musisz – oprócz normalnych środków ratunkowych – tratwy, kamizelki, uprzęży – mieć na pokładzie boję EPIRB, dobre radio UKF, i koniecznie – AIS.
Zwykły odbiornik AIS-B, we mgle pokaże z daleka kierunek, z którego ktoś się zbliża, wraz z odleglością, ale ty nie będziesz widoczny dla innych. Natomiast aktywny AIS-A pozwala wszystkim widzieć ciebie i na odwrót, ty też będziesz też widział wszytkich – ale tylko tych, którzy mają włączony AIS. Można powiedzieć, że jest niewiele gorszy od radaru, a znacznie tańszy.
Radar, pod warunkiem, że umiesz dobrze interpretować jego obraz, jest bardzo cenną pomocą nawigacyjną. Pozwala widzieć we mgle, ale w naprawdę trudnych warunkach, podczas sztormu, jego zdolność widzenia też ulega stopniowemu ograniczeniu, zależnie od stanu pogody. Zawsze jednak radar widzi bez porównania dalej niż najlepsze ludzkie oko.
Może to drobiazg i niezgodne z przepisami, ale trzeba mieć koniecznie na topie masztu silną lampę dającą światło błyskowe. To nawet chyba lepsze niż przepisowe, ale nisko umieszczone „urzędowe” latarnie nawigacyjne, bo światło błyskowe jest widoczne w nocy z bardzo dużej odległości.
TP – Jak wygląda przygotowanie posiłków w regatach ?
KB – Są regatowcy, którzy dla zmniejszenia ciężaru żywności, biorą w rejs tylko liofilizowane torebki, których zawartość wystarczy wsypać do wody i podgrzać. Ja – wolę słoiczki i puszeczki, przygotowane w domu, przez żonę.
TP – Kapitanie, dziękuję za cierpliwość, wszystkie uwagi, zalecenia i rady.
Tomasz Piasecki,
Warszawa, 8.05.2014.
