Ciężki czy lekki kadłub wypornościowy – co sprawdzi się w żeglarstwie cruisingowym?
Na początku duża wyporność formy kadłuba była jedyną opcją dla długodystansowego żeglarstwa morskiego. Powodem były materiały użyte do ich budowy – lekkie materiały, z których obecnie buduje się jachty, wówczas były po prostu nie dostępne. Dziś, wraz z pojawieniem się egzotycznych laminatów kompozytowych i lżejszych okuć, super-mocne i ultralekkie formy kadłuba są często spotykane na morzach i oceanach. Jednak wciąż jest sporo żeglarzy, którzy w żegludze morskiej preferują kadłuby o dużej wyporności, dzięki czemu mogą spędzić kilka dodatkowych dni na morzu, a gdy jest ono wzburzone, podróż jest bardziej komfortowa. W tekście przyjrzymy się czterem kategoriom wyporności kadłubów oraz ich słabym i mocnym stronom.
Ciężki kadłub wypornościowy
Starsze jachty o stosunku wyporności do długości od 400+ cieszą się obecnie mniejszą popularnością, jednak dla zapalonych tradycjonalistów są istnym „must have”. Jachty tego typu o dużej wyporności będą miały długi kil, który ma swoje zalety i wady. Przy słabym wietrze tego typu jacht płynie wolniej – jeśli w ogóle – ze względu na opór kadłuba spowodowany przez głębsze zanurzenie i moc wymaganą do uniesienia ogromnego ciężaru.
Kolejną ważną funkcją pełnego kila, poza jego wkładem w stabilność poprzeczną jachtu, jest zapobieganie znoszeniu. Niestety, długie kile o niskim współczynniku nie są w tym najlepsze, zatem muszą nadrabiać w obszarze, w którym brak im efektywności. Aby przeciwdziałać oporowi kadłuba spowodowanemu przez jego powierzchniękonieczna jest większa powierzchnia żagli; aby jacht utrzymał się prosto niezbędny jest ciężki balast, dlatego łodzie o długich stępkach muszą być ciężkie i przez to często są powolne.
Mój pierwszy „porządny” jacht (Nicholson 32, 'Jalingo II’) był rzemiosłem tego typu. Długi kil Jalingo sprawiał, że jacht poruszał się jak po szynach, ale sporo zajmowało prowadzenie go przez wiatr, gdy trzeba było halsować. Pływanie na nim było na tyle spokojne i wygodne, na ile pozwala na to jacht tej wielkości. Poruszał się lekko dzięki dziobowi w kształcie litery „V”, ale miał tendencję do zanurzania go, przez co czasem był trochę mokry.
Jednak mój entuzjazm dla doskonałej stabilności na morzu wyparował podczas manewrowania w marinie. To był koszmar, cofanie bez jakiejkolwiek pewności co do kierunku było prawie niemożliwe. Spróbujcie rzucić papierowy samolocik tyłem i dowiecie się, dlaczego tak się dzieje. Przy płytkim zanurzeniu kadłuba śruba napędowa i ster są chronione i jacht powinien bez problemu przejść nad sieciami i pływającymi linami.
Wysoka nośność kadłubów o dużej wyporności jest mile widziana przez tych, którzy chcą spędzać jak najwięcej czasu na morzu w odległych rejonach świata. Perspektywa korzystania z tego typu jachtu jest mniej atrakcyjna dla tych z nas, którzy są bardziej skłonni poświęcić czas na zwiedzanie wysp na Karaibach, Morzu Śródziemnym, czy też żeglować po Europie i USA.
Kadłub wypornościowy o średniej wadze
Jachty wypornościowy o średniej wadze powstały w naturalnym procesie „ewoluowania” łodzi o dużej wyporności. Charakteryzują się umiarkowaną długością fin kila i oddzielnym sterem zawieszonym na pawęży lub wspartym na skegu. Na jachtach laminatowychfin kil może być częścią formy kadłuba i zawierać już balast sam w sobie. Wówczas nie jest potrzebny sworzeń balastowy, dzięki czemu unikamy związanych z tym kwestii korozji i bezpieczeństwa.
Chociaż stosunek wyporności do długości 300 to wciąż dużo jak na współczesne standardy, w wielu przypadkach typ ten pozostaje najpopularniejszy wśród krążowników długodystansowych. Wydajność, choć nie leży w naturze tych „oceanicznych chartów”, powinna być adekwatna do większości warunków i dzięki oddzieleniu kila od steru, zwrotność ulega znacznej poprawie.
W tym przypadku stosunek powierzchni żagli do wyporności będzie mniejszy, dzięki czemu łódź będzie łatwiejsza w obsłudze dla nielicznej załogi. Stabilność boczna i równowaga będą uzależnione od jakości projektu i nie ma powodu, by obie nie miały być znakomite.
Lekki kadłub wypornościowy
Po części z uwagi na potrzeby gospodarki na konkurencyjnym rynku – lżejszy jacht to mniej materiału – i rosnącym zapotrzebowaniem na lepszą wydajność, coraz więcej konstrukcji zalicza się do tej kategorii. Zazwyczaj jachty o stosunku wyporności do długości ok. 200 – nowoczesne, zwane regatowymi – będą miałyśredniej wielkości finkil. Ster będzie albo zawieszony na pawęży, oparty na skegu, albo widełkowych wspornikach. Kształtem przypominają ponton, z minimalnym nawisem na dziobie i rufie, by zmaksymalizować długość linii wodnej. Duży balast nie wchodzi w grę dla jachtów o tego rodzaju wyporności, więc większą stabilność zyskuje się poprzez zwiększenie zanurzenia.
Wiele korzyści daje wczesne refowanie żagli na tego typ jachtach. Później żegluje się nimi gładko. Wydajność będzie wzrastać niemal w każdych warunkach, szczególnie przy kursach z wiatrem, kiedy to prędkość kadłuba przekracza jego wyporność.
Żeglowanie „na wiatr” w trudniejszych warunkach będzie mniej komfortowe, niż w przypadku jednostek o dużej wyporności. Płaskie części kadłuba mają tendencję do wyskoków na fali. Poza uderzaniem w wodę w trudnych warunkach, takimi jachtami żegluje się wspaniale, halsując z łatwością pod wiatr– czas pokonania trasy nie powinien rozczarować.
Pływanie na silnikiu, zarówno do przodu jak i do tyłu, odbywa się bez problemów. Poza sytuacją, kiedy mamy do czynienia z wiatrem bocznym i silnik pracuje na niskich obrotach. To mi się przydarzyło, kiedy rozpoczynałem przygodę z Alacazam na przystani w Leixões w Portugalii. Wiatr wiał z kierunku, w który chciałem się udać, jednak kiedy opuszczałem nabrzeże, zmienił kierunek i skierowałem się wzdłuż nabrzeża. Ktoś kiedyś powiedział, że szczytem głupoty jest robienie tego same w kółko, spodziewając się innego efektu. Pomyślałem o tym, kiedy zorientowałem się, że płynę zygzakiem, pozdrawiany przez zaniepokojonych żeglarzy, którzy mnie mijali po drodze.
Na szczęście Alcazam steruje się równie dobrze na wstecznym – na szczęście to rozwiązanie przyszło mi do głowy, zanim dotarliśmy do końca nabrzeża – pozwoliłem zatem dziobowi obrócić się i włączyłem wsteczny, dopóki nie było możliwości, aby skręcić. Dostałem nauczkę.
Ładowność mniejszych jachtów o niskiej wyporności kadłuba może stanowić problem. Oczywiście, jeśli załadujemy taką samą ilość sprzętu na jacht 25-cio stopowy i 40-to stopowy o stosunku wyporności do długości 200, bardziej wpłynie to na ten pierwszy – w przypadku 25-cio stopowego stosunek wzrośnie z 200 do 242, natomiast w przypadku 40-to stopowego z 200 do 210 – wydajność mniejszych jednostek spadnie.
Bardzo mała wyporność kadłuba
Te ultralekkie jachty są prawdopodobnie o jeden krok za daleko dla większości żeglarzy regatowych. Posiadają wiele cech jachtów z poprzedniej kategorii, ale są szersze, lżejsze i mają głębsze zanurzenie. Kile będą miały wysoki współczynnik proporcji, aby zapobiec kotwiczeniu w dowolnym miejscu w pobliżu plaży. Wydajność w odpowiednich warunkach będzie niesamowita.
Jachty tego typu będą wolne od ograniczeń prędkości kadłuba i nie ma się co dziwić, że współczynnik komfortu Teda Brewera nie znajduje się wysoko na liście rozważań projektowych. Zbudowanie takiej wyporności kadłuba, jednocześnie czyniąc go dostatecznie mocnym, wymaga zastosowania egzotycznych materiałów i zaawansowanej technologii, co generuje wysokie koszty. Tak wysokie, że jachty tego typu znajdują się zazwyczaj w posiadaniu właścicieli Lamborghini i podwórek wielkości Regents Park.
Optymalna wydajność, obsługa i komfort nie mogą się jednocześnie znaleźć w tym samym miejscu na skali wyporności. Wyporność, lub dokładniej stosunek wyporności do długości, ma większy wpływ na sposób, w jaki zachowuje się jacht w danych warunkach, niż jakikolwiek inny parametr i powinien być istotnym czynnikiem dla potencjalnego kupca.
Cięższe jachty zapewnią bardziej komfortową, ale wolniejszą żeglugę, a obsługę bardziej kłopotliwą. Z drugiej strony, ultralekkie jachty wycisną z ciebie ostatni grosz. Gdzieś między tymi dwiema opcjami jest idealny kadłub – idealny dla ciebie.
autor: Dick McClary
źródło: http://www.sailboat-cruising.com/displacement-hull.html
Dick McClary żegluje razem z Mary Swift od 1980 roku. Najpierw żaglował głównie samotnie na Jalingo 2 (Nicholson 32), a następnie pływali już wspólnie na 38 stopowym Alacazam. Dick żeglował na Atlantyku, Morzu Północnym, Śródziemnym, Morzu Karaibskim. Jest również autorem publikacji żeglarskich w tym dwóch książek wydanych przez RYA 'Fishing Afloat’, 'Offshore Sailing’ oraz bardzo popularnego eBooka ’Secrets of Sailboat Fishing’
Tłumaczenie za zgodą autora: Izabela Kaleta
Komentarze
Jachty wypornościowy o średniej wadze powstały w naturalnym procesie „ewoluowania” łodzi o dużej wyporności. Charakteryzują się umiarkowaną długością fin kila i oddzielnym sterem zawieszonym na pawęży lub wspartym na skegu. Na jachtach laminatowychfin kil może być częścią formy kadłuba i zawierać już balast sam w sobie. Wówczas nie jest potrzebny sworzeń balastowy, dzięki czemu unikamy związanych z tym kwestii korozji i bezpieczeństwa.
Chociaż stosunek wyporności do długości 300 to wciąż dużo jak na współczesne standardy, w wielu przypadkach typ ten pozostaje najpopularniejszy wśród krążowników długodystansowych. Wydajność, choć nie leży w naturze tych „oceanicznych chartów”, powinna być adekwatna do większości warunków i dzięki oddzieleniu kila od steru, zwrotność ulega znacznej poprawie.
W tym przypadku stosunek powierzchni żagli do wyporności będzie mniejszy, dzięki czemu łódź będzie łatwiejsza w obsłudze dla nielicznej załogi. Stabilność boczna i równowaga będą uzależnione od jakości projektu i nie ma powodu, by obie nie miały być znakomite.
Lekki kadłub wypornościowy
Po części z uwagi na potrzeby gospodarki na konkurencyjnym rynku – lżejszy jacht to mniej materiału – i rosnącym zapotrzebowaniem na lepszą wydajność, coraz więcej konstrukcji zalicza się do tej kategorii. Zazwyczaj jachty o stosunku wyporności do długości ok. 200 – nowoczesne, zwane regatowymi – będą miałyśredniej wielkości finkil. Ster będzie albo zawieszony na pawęży, oparty na skegu, albo widełkowych wspornikach. Kształtem przypominają ponton, z minimalnym nawisem na dziobie i rufie, by zmaksymalizować długość linii wodnej. Duży balast nie wchodzi w grę dla jachtów o tego rodzaju wyporności, więc większą stabilność zyskuje się poprzez zwiększenie zanurzenia.
Wiele korzyści daje wczesne refowanie żagli na tego typ jachtach. Później żegluje się nimi gładko. Wydajność będzie wzrastać niemal w każdych warunkach, szczególnie przy kursach z wiatrem, kiedy to prędkość kadłuba przekracza jego wyporność.
Żeglowanie „na wiatr” w trudniejszych warunkach będzie mniej komfortowe, niż w przypadku jednostek o dużej wyporności. Płaskie części kadłuba mają tendencję do wyskoków na fali. Poza uderzaniem w wodę w trudnych warunkach, takimi jachtami żegluje się wspaniale, halsując z łatwością pod wiatr– czas pokonania trasy nie powinien rozczarować.
Pływanie na silnikiu, zarówno do przodu jak i do tyłu, odbywa się bez problemów. Poza sytuacją, kiedy mamy do czynienia z wiatrem bocznym i silnik pracuje na niskich obrotach. To mi się przydarzyło, kiedy rozpoczynałem przygodę z Alacazam na przystani w Leixões w Portugalii. Wiatr wiał z kierunku, w który chciałem się udać, jednak kiedy opuszczałem nabrzeże, zmienił kierunek i skierowałem się wzdłuż nabrzeża. Ktoś kiedyś powiedział, że szczytem głupoty jest robienie tego same w kółko, spodziewając się innego efektu. Pomyślałem o tym, kiedy zorientowałem się, że płynę zygzakiem, pozdrawiany przez zaniepokojonych żeglarzy, którzy mnie mijali po drodze.
Na szczęście Alcazam steruje się równie dobrze na wstecznym – na szczęście to rozwiązanie przyszło mi do głowy, zanim dotarliśmy do końca nabrzeża – pozwoliłem zatem dziobowi obrócić się i włączyłem wsteczny, dopóki nie było możliwości, aby skręcić. Dostałem nauczkę.
Ładowność mniejszych jachtów o niskiej wyporności kadłuba może stanowić problem. Oczywiście, jeśli załadujemy taką samą ilość sprzętu na jacht 25-cio stopowy i 40-to stopowy o stosunku wyporności do długości 200, bardziej wpłynie to na ten pierwszy – w przypadku 25-cio stopowego stosunek wzrośnie z 200 do 242, natomiast w przypadku 40-to stopowego z 200 do 210 – wydajność mniejszych jednostek spadnie.
Bardzo mała wyporność kadłuba
Te ultralekkie jachty są prawdopodobnie o jeden krok za daleko dla większości żeglarzy regatowych. Posiadają wiele cech jachtów z poprzedniej kategorii, ale są szersze, lżejsze i mają głębsze zanurzenie. Kile będą miały wysoki współczynnik proporcji, aby zapobiec kotwiczeniu w dowolnym miejscu w pobliżu plaży. Wydajność w odpowiednich warunkach będzie niesamowita.
Jachty tego typu będą wolne od ograniczeń prędkości kadłuba i nie ma się co dziwić, że współczynnik komfortu Teda Brewera nie znajduje się wysoko na liście rozważań projektowych. Zbudowanie takiej wyporności kadłuba, jednocześnie czyniąc go dostatecznie mocnym, wymaga zastosowania egzotycznych materiałów i zaawansowanej technologii, co generuje wysokie koszty. Tak wysokie, że jachty tego typu znajdują się zazwyczaj w posiadaniu właścicieli Lamborghini i podwórek wielkości Regents Park.
Optymalna wydajność, obsługa i komfort nie mogą się jednocześnie znaleźć w tym samym miejscu na skali wyporności. Wyporność, lub dokładniej stosunek wyporności do długości, ma większy wpływ na sposób, w jaki zachowuje się jacht w danych warunkach, niż jakikolwiek inny parametr i powinien być istotnym czynnikiem dla potencjalnego kupca.
Cięższe jachty zapewnią bardziej komfortową, ale wolniejszą żeglugę, a obsługę bardziej kłopotliwą. Z drugiej strony, ultralekkie jachty wycisną z ciebie ostatni grosz. Gdzieś między tymi dwiema opcjami jest idealny kadłub – idealny dla ciebie.
autor: Dick McClary
źródło: http://www.sailboat-cruising.com/displacement-hull.html
Dick McClary żegluje razem z Mary Swift od 1980 roku. Najpierw żaglował głównie samotnie na Jalingo 2 (Nicholson 32), a następnie pływali już wspólnie na 38 stopowym Alacazam. Dick żeglował na Atlantyku, Morzu Północnym, Śródziemnym, Morzu Karaibskim. Jest również autorem publikacji żeglarskich w tym dwóch książek wydanych przez RYA 'Fishing Afloat’, 'Offshore Sailing’ oraz bardzo popularnego eBooka ’Secrets of Sailboat Fishing’
Tłumaczenie za zgodą autora: Izabela Kaleta
Komentarze
źródło: http://www.sailboat-cruising.com/displacement-hull.html
