Za zgodą Jerzego Kulińskiego. Źródło: www.kulinski.navsim.pl.
Opanowaliśmy przeciek, uratowaliśmy żywność, a filtrowana i uzdatniana woda znów nadaje się do picia. Teraz czas na instalację elektryczną. Możecie założyć, że w większości przypadków, jeżeli była wykonana zgodnie ze wskazówkami publikowanymi w Subiektywnym Serwisie Internetowym, powinna być w nienagannym stanie. Co najwyżej drobne utlenienia łączników w polach rozdzielczych będą wymagały rozebrania, oczyszczenia i powtórnego złożenia – ale to zajęcie na kolejne wachty. Jednak musicie się liczyć, że w ferworze walki akumulatory zostaną rozładowane do cna. To nie jest jeszcze dramat – ale musicie je jak najszybciej naładować – inaczej zniechęcą się do współpracy, istotnie osuszając Waszą sakiewkę w najbliższym porcie.
Oczywiście najlepiej byłoby uruchomić silnik i po sprawdzeniu instalacji rozpocząć normalny cykl ładowania. Ale nie możemy wykluczyć, że padnie również akumulator rozruchowy. Jak wiecie, jestem zdecydowanym przeciwnikiem korby rozruchowej nawet w silnikach małej mocy. Na jachcie jest ciasno i wyjątkowo łatwo jest sobie zrobić krzywdę w postaci dość skomplikowanych złamań kości: nadgarstka (ossa carpi), promieniowej (ossa radius), łokciowej (ossa ulna) – rzadziej przedramienna (humerus). Nie chodzi o to, że korba nie wypnie Wam się po uruchomieniu silnika (choć zdarza się to wcale nie tak rzadko, ponieważ w ciasnej przestrzeni zejściówki łatwo jest ją przekosić przy kolejnym obrocie), ale przede wszystkim dlatego, że silnik może odbić potężnie w drugą stronę. Mechanizm jest prosty. Przy kolejnych obrotach wału wtryskiwacze podawały paliwo nad tłok. Ale prędkość koła zamachowego była za mała, aby temperatura sprężonego powietrza była wystarczająca dla zapłonu. Jednak jesteście uparci i – wolno bo wolno – przepychacie tłok przez punkt górnego zwrotu. Temperatura cylindra rośnie, Wasze zmęczenie też. Przy którymś szarpnięciu będzie ona wystarczająca, aby zainicjować zapłon – ale prędkość tłoka będzie na tyle mała, że wybuch popchnie go z dużą siłą w drugą stronę. KORBA JEST WTEDY ZAZĘBIANA. Jeżeli dodatkowo diabeł kazał Wam objąć rączkę kciukiem – to nieszczęście macie jak w banku. Na wszelki wypadek przypomnienie na rysunku jak chwytamu korbę – mam nadzieję, że na widok oryginalnego plakatu z dawnej bazy transportowej łza się zakręci w oku starych szoferaków… Eh, kto z Was pamięta rozruch korbą Stara 21 z przemyślaną w szczegółach benzynową czterolitrówką Jana Wernera i Jerzego Jędrzejewskiego?
Tutaj przykład ożywienia silnika korbą po 50 latach drzemki – zwróccie uwagę na szczegóły współdziałania obu ożywicieli Zombie (https://www.youtube.com/watch?v=c5OHWKb2Z8E) Swoją drogą – warto zadbać, również przy silnikach o większej mocy, o możliwość jego rozruchu przy całkowitym rozładowaniu akumulatorów. Proponuję następujące, niedrogie i sprawdzone w praktyce rozwiązanie. Do dolnego koła pasowego silnika mocujemy dodatkowe koło pasowe na które będzie nawinięta linka szarpanki. Powinno być lekkie (aluminium lub tworzywo sztuczne) i mieć średnicę od 25 – 50 cm (silniki od 10 – 60 KM). Ze względu na koszty sugeruję użycie zaadaptowanego koła pasowego od pralki – znajdziecie je we wszystkich potrzebnych wymiarach. Wystarczy jedynie dotoczyć właściwą wkładkę z klinem do wału korbowego. Koło ma już właściwe odsadzenie i nie powinno być kolizji z żadnym z elementów osprzętu (alternator, pompa wody zaburtowej). Na krawędzi koła wypiłujcie we właściwym kierunku zaczep do kulki (węzła) szarpanki.
Do dachu kabiny dokładnie nad krawędzią koła macie przymocowane od wewnątrz małe ucho, na którym powiesicie bloczek zwrotny. Teraz przez bloczek poprowadzicie linkę z Dyneemy (powinna być minimalnie rozciągliwa), którą nawinęliście na koło rozruchowe (nie mniej niż 1 zwój, ale nie więcej niż 2,5). Koniec linki mocowany jest do sprężyny walcowej. Jej siłę trzeba dobrać eksperymentalnie – powinna się rozciągnąć optymalnie o 2/3 długości nawiniętej linki, a jej siła powinna być wtedy taka, że przerzuci tłok przez kompresję. Przykład obliczenia: Średnica koła: 24 cm, Obwód koła: 24 * 3,14 (w przybliżeniu) = 64 cm, Maksymalnie 2,5 zwoju czyli: 64 cm * 2,5 = 160 cm (w stanie rozciągniętym). A jak wstępnie znaleźć parametry sprężyny walcowej? To proste. Skorzystajcie z kalkulatora, który znajdziecie tutaj: http://www.oblicz.4zet.pl/program/sprezyna_naciagowa Przyjmijcie, że dla podanego kółka siła sprężyny powinna wynosić około 250-300 N. Wykonanie takiej sprężyny na zamówienie to koszt w granicach 40-90 zł – ale w większości przypadków uda Wam się dobrać coś z typowego szeregu.
Silnik po kilkukrotnym obróceniu kluczem i ewentualnie podgrzaniu (zarówno miski, jak i powietrza dolotowego) jest gotowy do odpalenia. O samym przygotowaniu czytajcie we wcześniejszych artykułach na SSI – przypominam o sprawdzonych chwytach z gorącymi łyżeczkami i lakierem do włosów w charakterze płynu rozruchowego.
Czas – start! Doprowadzacie tłok w górne położenie (1 cylinder) i talią lub kabestanem stosunkowo szybko napinacie sprężynę (dlatego talia jest trochę wygodniejsza – chyba, że macie na jachcie kabestany słusznej średnicy). W którymś momencie sprężyna gwałtownie przerzuci tłok przez górny punkt zwrotny. Silnik powinien Wam zapalić od pierwszego szarpnięcia. Wbrew pozorom ten kop jest silniejszy, niż to co zwykle generuje rozrusznik i 2-3 obroty powinny Wam wystarczyć. Jeżeli nie – powtórnie nawijacie linkę i powtarzacie operację, aż do skutku. Oczywiście przedtem musicie się upewnić, że woda nie dostała się do cylindrów – inaczej pognieciecie korbowody lub uszkodzicie głowicę.
Inne rozwiązanie – czasami łatwiejsze do wykonania, ale musicie mieć klapę na dnie kokpitu – to montaż koła na wyjściu ze skrzynki przekładniowej. Normalnie koło przez pasek zębaty napędza małą prądniczkę wolnoobrotową od ruchu śruby (skrzynia w położeniu neutrum). Koło można wykorzystać jak wyżej lub odczepiając prądniczkę spróbować uruchomić silnik przy pomocy akumulatorowej wkrętarki. Jeżeli silnik ma odprężnik to możecie uznać, że rozruch będzie w 100% pewny (małe, starsze silniki na pewno go mają). Czy właściciele marynizowanych Mercedesów i Perkinsów mają przechlapane (jeżeli wcześniej nie pomyśleli o montażu odprężnika)? Oczywiście nie. Trzeba pamiętać, że każdy silnik trzy lub czterocylindrowy prawie zawsze zapali na jednym cylindrze, a sześcio lub ośmiocylindrowy – na dwóch.
Co robicie chłopcy? Zdejmujecie pokrywę rozrządu i podkładacie blaszki podpierające zawory wydechowe w cylindrach, które chcecie na czas rozruchu wyłączyć. Odpalacie silnik na jednym cylindrze i gdy się po chwili rozgrzeje (60-90 s.) włączacie po kolei następne cylindry (ALE NIE WSZYSTKIE NA RAZ!) wyrywając blaszki. Uświnicie się przy tym jak cholera, bo silnik rzyga olejem z klawiatury. Ale jeżeli macie jeszcze folię aluminiową (a powinniście mieć jej na jachcie spory zapas – dzięki niej zrobicie na przykład bardzo skuteczną kuchnię solarną lub destylarkę wody) to możecie zaimprowizować skuteczną osłonę. Oczywiście przy odrobinie wprawy założenie pokrywy rozrządu na pracującym silniku to nie jest wielkie halo. Licząc się z koniecznością wykonania opisanej powyżej operacji gdzieś na środku Atlantyku, w zdewastowanej łódce wbudowałem w pokład mostkowy Donalda luk Holta o dużej średnicy, dzięki czemu mam świetny dostęp do góry silnika. Oczywiście luk Holta jest przykryty solidnym, grubym stopniem wsuwanym w prowadnice szynowe.
Pamiętajcie też, że mocna wkrętarka akumulatorowa może być doskonałym rozrusznikiem – nawet gdy silnik kwalifikuje się jako totalna padaka. Tutaj przykład: https://www.youtube.com/watch?v=c5OHWKb2Z8E Następnym wariantem jest skopiowanie rozwiązania z rozrusznikiem innercyjnym z niemieckiego czołgu Tygrys. Rozwiązanie jest bardzo proste – zwłaszcza w przypadku większych jachtów, gdzie zazwyczaj z przodu silnika jest sporo miejsca w komorze silnikowej. Budujecie dodatkowe koło zamachowe z własnym łożyskowanym wałkiem – niekoniecznie o dużym ciężarze – ale o dużym momencie bezwładności. Można to zrobić łącząc ze sobą na przykład dwa lub trzy koła zamachowe z samochodów, których mnóstwo znajdziedzie na złomie. Dorabiacie proste sprzęgło stożkowe. Koło rozpędzamy korbą, linką lub wkrętarką (lepiej) i zasprzęglamy z silnikiem po osiągnięciu odpowiednich obrotów. To rozwiązanie polecałbym do silników 100-250 KM. Tutaj przykład uruchamiania w ten sposób czołgu Tygrys http://www.wykop.pl/link/2088302/uruchamianie-tygrysa-korba/
Czy do istniejącego silnika można dorobić odprężnik? Oczywiście tak, ale nie wierccie głowicy, jeżeli nie macie doświadczenia i pewności, że wiecie co robicie. Lepiej wbudujcie w pokrywę rozrządu dodatkowy wałek z mimośrodami naciskającymi na trzonki zaworów wydechowych. Macie za mało miejsca? To zamontujcie popychacze tłoczkowe, a wałek wynieście na górę pokrywy rozrządu – nie jest to żadna rocket technology – a na jachcie odprężnik jest rzeczą bezcenną i może Wam uratować silnik, jeśli nie życie (jako awaryjny gaszak). Patrz załączone rysunki. W czym rzecz? Zużyte silniki diesla potrafią sobie pozwolić na wyjątkowo parszywe wierzgnięcie. Polega ono na tym, że przy krótkotrwałym przegrzaniu silnika pierścienie olejowe schowają się w swoich rowkach i tam zostaną zapieczone. Ale silnik pracuje dalej i z wielką ochotą zaczyna coraz łapczywie chłeptać olej z miski. Czym bardziej wzrastają obroty, tym proces przyspiesza. Oczywiście jeżeli się zagapicie, to odcięcie paliwa nic już nie da – bo silnik pracuje na coraz bardziej gorącym oleju i bierze go coraz więcej. Tak pracujący silnik potrafi – zanim nastąpi eksplozja – rozpędzić się do niewiarygodnych obrotów. Potem zapał mu przechodzi ponieważ:
1. Urywa się korbowód, rozbija blok, a relatywnie małe żeliwne odłamki przebijają kadłub lub dno kokpitu (wariant optymistyczny – są lekko ranni, łódź raczej do uratowania).
2. Urywa się koło zamachowe i pęka zatarty wał w miejscu podpory głównej (zazwyczaj). To wariant pesymistyczny – szansę przeżycia spotkania się z wirującym kołem zamachowym, który z prędkością obrotową rzędu 9000-12000 obr./min. wybierze się na spacer po łódce oceniałbym jako nieprzesadnie wysoką. Absolwenci Wydziału Elektrycznego PW pamiętają przypadek (lata siedemdziesiąte), gdy takie koło wraz z fragmentem wału wybrało wolność wybijając otwór w potężnej ścianie na trzecim piętrze, a następnie z radością zdecydowało się rozejrzeć po ulicy Koszykowej pomiędzy samochodami, których karoserie próbowały dać mu dzielny, acz nieco nieskuteczny odpór…
Co wtedy robić gdy nie ma odprężnika? Wrzucamy bieg na siłę i zrzucamy za rufę wszystkie wolne liny, modląc się, aby choć jedna z nich się wkręciła w śrubę. Jeżeli macie żelazne nerwy i dobry dostęp do korka wlewu oleju to lejcie wodę lub sok do wnętrza– w ten sposób jest szansa na wygaszenie silnika. Ale miejcie świadomość, że ryzykujecie życie, jeżeli silnik się rozleci. Jeżeli do tego dojdzie to będzie to wyglądało mniej więcej tak: https://www.youtube.com/watch?v=kCsSVLZ6wCI
Postępowanie w sytuacji awaryjnej (dotyczy wybranych silników starszego typu). W starszych silnikach, w których duże koło zamachowe jest z przodu można spróbować następującego rozwiązania awaryjnego:
1. Przyklejamy srebrną taśmą koniec linki rozruchowej do koła zamachowego
2. Jeżeli linka się zsuwa – mocujemy ją skrawkami taśmy (każdy zwój osobno)
3. Mocujemy prowizorycznie bloczek w zejściówce – wykorzystując jako poprzeczkę pagaj, spinaker bom lub regulowany drążek do podciągania we framudze drzwi (ten ostatni bywa nieoceniony w czasie awarii jako podparcie łaty uszczelniającej lub do prostowania pogiętych elementów metalowych kosza, bomu, okucia dziobowego, itp.– wraz z małym podnośnikiem hydraulicznynym (jack))
4. Teraz są trzy sprawdzone sposoby. Pierwszy: koniec linki mocujemy do noku mocno wybranego w półwietrze bomu, odpadany luzujemy tak szybko jak potrafimy – szarpnięcie jest potężne – silnik prawie na pewno zapali
5. Drugi sposób: jeżeli nie uda się linki wyprowadzić na nok bomu – to dużo łatwiej jest wyrzucić za rufę dryfkotwę lub dwa-trzy związane wiadra. Pamiętajmy o wpięciu między linkę rozruchową, a główną linę pociągową cienkiej linki, która w przypadku gdyby linka rozruchowa nie zeszła z koła (nigdy mi się to nie zdarzyło) zadziała jak bezpiecznik
6. Trzeci sposób (kompletna flauta, albo ledwo wieje). Wyprowadzacie linę na blok mocowany do haka refowego i łączycie go z topowym fałem. Na drugim końcu fału ciężar (np. wiadro z łańcuchem kotwicznym, kanistry z wodą, silnik przyczepny w pokrowcu – ostatecznie dla hardkorowców – człowiek w uprzęży bosmańskiej (pełnej, typu alpinistycznego). Oczywiście przed blokiem jest stoper, który nie pozwoli aby ciężar uszkodził nam pokład.
Na zakończenie dość oczywista porada – silnik uruchamiamy zawsze na biegu w przód, przy maksymalnej prędkości pod żaglami – jeżeli tylko mamy śrubę stałą. Moc generowana na wale od ruchu śruby przy prędkości jachtu rzędu 5 węzłów jest porównywalna z mocą rozrusznika – a zazwyczaj większa. Dotyczy to zwłaszcza śrub trójłopatowych o dużym wskaźniku przekrycia. Taką cudowną, małoskokową śrubę podarował mi Don Jorge do Donalda i manewry portowe stały się rozkoszą. Potrafię nią wyhamować z full ahead do zera na 1,5 długości kadłuba (lub wykonać ciasny obrót z nadrzucaniem rufy). Coś co dotychczas było gehenną przy długim kilu i nadbudówce o powierzchni większej niż dwa foki sztormowe, teraz jest dziecinną igraszką.
Powstaje pytanie, dlaczego zatem wał pozostaje nieruchomy? Ponieważ moment obrotowy jest za mały, aby przerzucić tłok przez punkt górnego zwrotu – moment jest zmniejszany przez redukcyjną skrzynkę nawrotną zazwyczaj o przełożeniu 3 (2) : 1. Ale……ta siła jest często tym języczkiem uwagi, która pozwoli przerzucić tłok. Nie trapcie się, że będziecie musieli pokonywać dodatkowe opory skrzynki z włączonym biegiem – są one pokonane z nadwyżką przez moc generowaną na śrubie
Przy flaucie – skrzynia ma być w położeniu luzu. Jeżeli zdecydujecie się podgrzewać wstępnie olej w silniku w sposób opisany w poprzednich artykułach – to grzejcie również skrzynię nawrotną. Musicie pamiętać, że również w położeniu luzu część stale zasprzęglonych kół miesza olej – więc podgrzany będzie stawiał dużo mniejszy opór przy rozruchu.
Pozdrawiam cały klan SSI
T.L.
