Za zgodą Jerzego Kulińskiego
Z silnikiem jest trudniej niż z psem. Pies zawsze patrzy w oczy z uwielbieniem, nawet gdy jego pan go zaniedbuje. To niesłychanie przyjacielskie stworzenie. Silnik jest bardziej „honorowy”. Jak masz go gdzieś, nie interesujesz się jego pracą, to prędzej czy później, najcześciej w podbramkowej sytuacji – zrobi figla.
Dziś Tadeusz Lis rozważa temat – jak przeprosić obrażony silnik. Ja silniki na jachtach „Milagro” doceniałem, wszystko co trzeba okresowo wymieniałem, na zewnatrz nigdy nie było widać najmniejszej plamki rdzy.
Ale absolutny spokój podczas mych „hydrograficznych” rejsów zapewniało towarzystwo Mietka Lesniaka lub/i Wieśka Woźniaka.
Dla Tadeusza silnik, to jak dla mnie – pies.
Hau ! hau !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
——————————————-
Czcigodni,
Cały czas nie daje mi spokoju silnik, który się z niezrozumiałych powodów zniechęcił do współpracy i to w krytycznym momencie. Jeśli mam być szczery, to na szczęscie posiadam bardzo niewielkie doświadczenie z kapryszącymi silnikami jachtowymi. Sądzę, że nie jest to wyłącznie czterdziestoletnie szczęście, ale głównie fakt, że silniki jachtowe (a zwłaszcza silniki wysokoprężne) są konstrukcjami niezwykle prostymi i to żeby nie działały lub nie dały się uruchomić – zdarza się niezwykle rzadko. Zwłaszcza, jeśli okazujemy im elementarne uczucie godne naszych żeglarskich przyjaciół. Ale…
Zacząłem się zastanawiać – podziwiając nieskończenie rejsy moich doświadczonych Koleżanek i Kolegów „w złe szerokośc”i (np. Ewy Skut, której zdjęcie mam na wirtualnym biurku, bo bardzo mi imponuje – czytaj tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2287&page=0 ) , w jaki sposób przygotowałbym silnik do pracy w ciężkich warunkach polarnych.
Artykuł ten kumuluje moje doświadczenia i przemyślenia z bardzo ciężkiej i długiej zimy w drugiej połowie lat 80-tych, gdy mieszkając na wsi byłem zmuszony każdego ranka uruchamiać korbą dwucylindrowego diesla chłodzonego powietrzem. Nie jest to specjalny wyczyn, ale byłem mocno osłabiony głodem (nie miałem wtedy za bardzo pieniędzy), a już w temperaturze rzędu -20 i poniżej nie jest to takie zupełnie proste.
Zatem to, czego byśmy oczekiwali od silnika na jakimkolwiek jachcie, żeglującym w „złych szerokościach”, to to, aby:
a. dał się uruchomić nawet, jeśli wystąpi usterka w układzie zasilania paliwem lub układzie elektrycznym rozruchu, włączając w to rozładowanie akumulatorów rozruchowych,
b. pracował niezawodnie w trybie awaryjnym, przynajmniej tak długo, aż w spokojniejszych warunkach znajdziemy i usuniemy usterkę.
Przygotujmy więc silnik do spełnienia obu powyższych postulatów – zaraz pokaże Wam jakie to jest proste i niedrogie.
Budując scenariusz wierzgania silnika zacznijmy od prostej konstatacji: silnik jachtowy przejrzany starannie przed rejsem nie zapala zazwyczaj wyłącznie z następujących powodów:
a. Uszkodził się układ elektryczny rozrusznika (co oznacza zazwyczaj uszkodzenie skorodowanej stacyjki – o ile nie została wymieniona przed rejsem. Tak na marginesie jestem wrogiem stacyjek na jachtach, bo nie ma sposobu, aby je tanio wyprodukować, tak, aby były odporne na warunki morskie.)
b. Uszkodził się układ grzania świec (w silnikach z wtryskiem pośrednim, w którym one najczęściej występują)
c. Zapowietrzył się przewód paliwowy (generalnie rozszczelnił się przewód doprowadzający paliwo – na złączkach, zaworach lub filtrach)
d. Rozładowały się akumulatory rozruchowe (wszystko jedno, z jakiego powodu)
Co z tym zrobimy przed rejsem przygotowując się na tę sytuację? To proste – zabezpieczenie się przed niespodziankami nie powinno zająć więcej niż jedną sobotę (pracy trochę mniej – ale szacuje, że tyle się zejdzie z testami rozwiązań, tak abyście nabrali wprawy na wypadek godziny „W”)
Zatem do dzieła! Przypadek a. i b. łatwo obsłużymy montując dwa wodoodporne przyciski zamykające obwód alarmowego rozruchu. Gdzie powinny być umieszczone? Oczywiście w komorze silnika, w miejscu łatwo dostępnym – koniecznie po przeciwnej stronie silnika niż filtr powietrza. Dlaczego? Bo będziecie uruchamiać silnik palcami prawej ręki, klęcząc przed zdjętymi schodami zejściówki, a lewą ręką będziecie wtryskiwać paliwo do kolektora ssącego – patrz dalej.
Cały czas nie daje mi spokoju silnik, który się z niezrozumiałych powodów zniechęcił do współpracy i to w krytycznym momencie. Jeśli mam być szczery, to na szczęscie posiadam bardzo niewielkie doświadczenie z kapryszącymi silnikami jachtowymi. Sądzę, że nie jest to wyłącznie czterdziestoletnie szczęście, ale głównie fakt, że silniki jachtowe (a zwłaszcza silniki wysokoprężne) są konstrukcjami niezwykle prostymi i to żeby nie działały lub nie dały się uruchomić – zdarza się niezwykle rzadko. Zwłaszcza, jeśli okazujemy im elementarne uczucie godne naszych żeglarskich przyjaciół. Ale…
Zacząłem się zastanawiać – podziwiając nieskończenie rejsy moich doświadczonych Koleżanek i Kolegów „w złe szerokośc”i (np. Ewy Skut, której zdjęcie mam na wirtualnym biurku, bo bardzo mi imponuje – czytaj tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2287&page=0 ) , w jaki sposób przygotowałbym silnik do pracy w ciężkich warunkach polarnych.
Artykuł ten kumuluje moje doświadczenia i przemyślenia z bardzo ciężkiej i długiej zimy w drugiej połowie lat 80-tych, gdy mieszkając na wsi byłem zmuszony każdego ranka uruchamiać korbą dwucylindrowego diesla chłodzonego powietrzem. Nie jest to specjalny wyczyn, ale byłem mocno osłabiony głodem (nie miałem wtedy za bardzo pieniędzy), a już w temperaturze rzędu -20 i poniżej nie jest to takie zupełnie proste.
Zatem to, czego byśmy oczekiwali od silnika na jakimkolwiek jachcie, żeglującym w „złych szerokościach”, to to, aby:
a. dał się uruchomić nawet, jeśli wystąpi usterka w układzie zasilania paliwem lub układzie elektrycznym rozruchu, włączając w to rozładowanie akumulatorów rozruchowych,
b. pracował niezawodnie w trybie awaryjnym, przynajmniej tak długo, aż w spokojniejszych warunkach znajdziemy i usuniemy usterkę.
Przygotujmy więc silnik do spełnienia obu powyższych postulatów – zaraz pokaże Wam jakie to jest proste i niedrogie.
Budując scenariusz wierzgania silnika zacznijmy od prostej konstatacji: silnik jachtowy przejrzany starannie przed rejsem nie zapala zazwyczaj wyłącznie z następujących powodów:
a. Uszkodził się układ elektryczny rozrusznika (co oznacza zazwyczaj uszkodzenie skorodowanej stacyjki – o ile nie została wymieniona przed rejsem. Tak na marginesie jestem wrogiem stacyjek na jachtach, bo nie ma sposobu, aby je tanio wyprodukować, tak, aby były odporne na warunki morskie.)
b. Uszkodził się układ grzania świec (w silnikach z wtryskiem pośrednim, w którym one najczęściej występują)
c. Zapowietrzył się przewód paliwowy (generalnie rozszczelnił się przewód doprowadzający paliwo – na złączkach, zaworach lub filtrach)
d. Rozładowały się akumulatory rozruchowe (wszystko jedno, z jakiego powodu)
Co z tym zrobimy przed rejsem przygotowując się na tę sytuację? To proste – zabezpieczenie się przed niespodziankami nie powinno zająć więcej niż jedną sobotę (pracy trochę mniej – ale szacuje, że tyle się zejdzie z testami rozwiązań, tak abyście nabrali wprawy na wypadek godziny „W”)
Zatem do dzieła! Przypadek a. i b. łatwo obsłużymy montując dwa wodoodporne przyciski zamykające obwód alarmowego rozruchu. Gdzie powinny być umieszczone? Oczywiście w komorze silnika, w miejscu łatwo dostępnym – koniecznie po przeciwnej stronie silnika niż filtr powietrza. Dlaczego? Bo będziecie uruchamiać silnik palcami prawej ręki, klęcząc przed zdjętymi schodami zejściówki, a lewą ręką będziecie wtryskiwać paliwo do kolektora ssącego – patrz dalej.
Komentarze
Sign in
Witamy! Zaloguj się na swoje konto
Forgot your password? Get help
Password recovery
Odzyskaj swoje hasło
Hasło zostanie wysłane e-mailem.
.webp&description=ABY+SILNIK+SI%C4%98+NIE+BIESI%C5%81){kind=link}