Historia Polskiego Żeglarstwa w pigułce

Słowo wstępne.
Kilka lat temu oburzony faktem, że PZŻ z okazji 80.lecia Związku próbował wmówić żeglarzom, że ten jubileusz jest tożsamy z historią polskiego żeglarstwa, napisałem.
Te osiągnięcia zostały utrwalone i zebrane w gigantycznej pracy zbiorowej ” POLSKIE JACHTY NA OCEANACH” Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi obejmującej lata 1932 – 1978. Książka nie osiągalna więc jak młode pokolenia żeglarzy mogą zapoznać się z tym naprawdę wspaniałym dorobkiem. Zadawałem pytania czy Jubileusz 80. lecia nie mógł być okazją do wznowienia wydania książki? Czy Jubileusz nie mógł być okazją dla przyznania autorom tej książki Medalu Honorowego za zasługi dla żeglarstwa polskiego a tym samym uczcić tych, o których pamięć tak wspaniale uwiecznili? Dziś już dla Zbigniewa Urbanyi jest za późno, gdyż odszedł na Wieczną Wachtę. W 2004 r materiał ten był na niektórych portalach, ale w tym czasie dorosło nowe pokolenie żeglarzy, dlatego może dobrze będzie to przypomnieć. Tak się składa, że przy okazji możecie się zapoznać z faktyczą rolą jaką Polski Związek Żeglarski odegrał w kluczowych momentach tej historii.

Opracował na podstawie książki
„Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbany i własnymi uwagami opatrzył Zbigniew Klimczak

Osiemdziesiąt lat dziejów i wyczynów sławnych polskich żeglarzy i ich jachtów w pigułce

Cofnijmy się trochę w czasie i zajrzyjmy aż na Daleki Wschód.
Wiemy tylko tyle, że w latach 1917 -1919 powstają i działają pod kierunkiem Józefa Jakóbowicza żeglarskie Drużyny Harcerskie w Charbinie i Władywostoku. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę członkowie tych drużyn organizują w latach 1924 – 1928 pierwsze obozy szkoleniowe na Helu. W 1919 roku Otton Wailand zakłada w Charzykowych Stowarzyszenie Przyjaciół Żeglarstwa – od 1922 r. Klub Żeglarski. Mamy rok 1924 a więc rok powstania Polskiego Związku Żeglarskiego a tu praca na terenie kraju wre już na dobre.
Zgłoszony przez PZŻ do regat olimpijskich Edward Bryzemejster zajmuje 12 miejsce. Od tego czasu mimo olbrzymich trudności na jakie napotykało rozwijające się polskie żeglarstwo trudno znaleźć dowody na udział w pokonywaniu ich świeżo powołanego PZŻ. I tak jak dzisiaj, mimo trudności, żeglarstwo i w tym okresie rozwija się, organizowane są obozy szkoleniowe, rejsy turystyczne zarówno śródlądowe jak i morskie, powstają nowe kluby.
Będący w kraju już od dwóch lat Antoni Aleksandrowicz i Mariusz Zaruski zakładają Yacht Klub Polski (YKP) z tym drugim jako komandorem na czele. Już po roku ( 1925 r)dokonują zakupu dwóch jachtów dla celów szkoleniowych: „Witeź” i „Gryf” o powierzchni ożaglowania 75 m2. Od razu Mariusz Zaruski organizuje na jachcie „Witeź” rejs morski do portów Danii i Szwecji. Na Bałtyku pojawia się obok tego jachtu „Carmen” , „Jurand” i „Gryf”. Wskutek niebywałych wysiłków i olbrzymiej woli ( skądś znany nam opór materii) Mariusza Zaruskiego powstaje w 1926 r Komitet Floty Narodowej. To z jego funduszy zakupiono takie słynne później jednostki jak fregata „Dar Pomorza” (1900 m2) i „Lwów” (1500 m2). Dzięki m.in. wysiłkom Generała Mariusza Zaruskiego zakupiono w 1934 r. „Zawiszę Czarnego” dla harcerzy, doceniając ich prężną działalność w krzewieniu żeglarstwa w odbudowującej się Polsce z tylko 147 kilometrowym dostępem do morza. Dlatego stosunkowo szeroko rozpisuję się o tym okresie ponieważ to ludzie tamtych czasów dali impuls do tego co stało się później i wśród nich trudno znaleźć nazwiska z Polskiego Związku Żeglarskiego. To nie jest żaden zarzut, myślę, że Związek koncentrował się w tamtych rewolucyjnych czasach na tym do czego namawiamy go i teraz, czyli na żeglarstwie regatowym. Coś w historii przewija się o nieporozumieniach pomiędzy ludźmi faktycznie działającymi na rzecz tworzenia zrębów polskiego żeglarstwa a pierwszym Prezesem PZŻ Panem Józefem Klejnot -Turskim. Czyżby aż tak daleko sięgały korzenie dzisiejszych sprzeczności?

W 1929 r. kończy szkolenie żeglarskie 16-letni wówczas harcerz gdyński Władysław Wagner.
Nie wystarczyły mu bałtyckie pływania, marzył o większym świecie.
Po długich perypetiach w dniu 19 marca 1932 r. wodują z kolegą jacht „Zjawa” z planami odbycia rejsu dookoła świata i już 8 lipca wychodzą w morze , pozostawiając bliskich i znajomych w przekonaniu, że to tylko rejs bałtycki. „Zjawa” nie nadawała się do rejsu wokółziemskiego o czym w pełni zdawał sobie sprawę Władysław Wagner więc pod osłoną nocy wraca do portu i porywa harcerski jacht „Zorza”. Jacht I Morskiej Drużyny Harcerskiej, przerobiony własnymi siłami z kutra badawczego Laboratorium Rybackiego. Nie był to czyn chwalebny ale ludzie niekonwencjonalni podejmują też niekonwencjonalne działania. Na nowej „Zjawie” dokonuje niebywałych wyczynów i zainteresowanych odsyłam do wyżej wspomnianej książki, która liczy prawie 600 stron a ja muszę się skracać. Dość powiedzieć, że 3 grudnia 1933 r. dotarł do Cristobal. Ta „Zjawa” nie nadawała się do dalszej żeglugi i nadchodzi nowy etap zbierania pieniędzy na nowy jacht a następnie jego remont. Pisze pamiętnik i artykuły do prasy. Kupuje nowy kadłub i zabiera się do pracy a 4 lutego 1934 r nową „Zjawę II” woduje i natychmiast zapada na ciężką chorobę. Nareszcie przychodzą pieniądze za pamiętnik i artykuł do prasy a co ważniejsze przychodzi wiadomość, że harcerze wybaczyli mu brzydki uczynek i obejmują patronat nad wyprawą. Piękny gest i ma się nijak do faktu, że musiały minąć całe wieki aby Polski Związek Żeglarski wybaczył kapitanowi Andrzejowi Urbańczykowi Jego żeglarskie wyczyny na które nie otrzymał zgody Związku. Zabroniono Mu nawet używania bandery PZŻ. A teraz już w skrócie największym. W. Wagner traci „Zjawę II” i 18 kwietnia 1936 r. ląduje na pokładzie parowca „Niagara” w Australii. Po jakimś czasie wskutek działań ludzi dobrej woli i harcerzy z kraju jedzie do Ekwadoru i tam buduje „Zjawę III” !9 lipca 1937 r wypływa do Australii i dalej trasą wokółziemską aby wreszcie 4 lipca 1939 r o godzinie 1620 przeciąć trawers Faro, który „Zjawa I” przecięła 4 stycznia 1933 r. Krąg ziemski zamknął się za W. Wagnerem a dogoniła go wojna. Służy w marynarce handlowej, dwa razy ratuje się z tonących statków. Tak więc szczęście jakie bez wątpienia towarzyszyło temu wspaniałemu żeglarzowi nie upuściło go do końca.

Andrzej Bohomolec
Następnym, który wpisał się w historię polskiego żeglarstwa był nomen – omen porucznik ułanów Andrzej Bohomolec i Jego jacht „Dal”. Postanawia na 8,5 m slupie, 45 m2 żagla pokonać Atlantyk. 5 czerwca 1933 r rozpoczyna się ten pełen trudności i niespodzianek rejs. Nie chcieli bić rekordów więc wybrali trasę pasatową a los sprawił, że droga najłatwiejsza stała się drogą przez mękę ( znowu odsyłam do książki). Szczęśliwie 11 czerwca wita ich Nowy York. Jeśli weźmiemy pod uwagę pobyt w Nowym Yorku, dojście kanałami i przez Wielkie Jeziora do Chicago na Światową Wystawę na „Dzień Polski” to efekt propagandowy tego wyczynu był olbrzymi. „Dal” zostaje wystawiona w Jackson Park obok kopii „Santa Maria” Kolumba i łodzi wikinga Eryka Czarnego. Potem jacht zostaje oddany Polsce i na pokładzie statku „Bronisław Lachowicz” ( z braku załogi) płynie przez Atlantyk. W Bremerhaven zwodowana, już z załogą wpływa po 47 latach, 20 sierpnia 1980 r. do Świnoujścia a potem do Gdyni aby ostatecznie stanąć w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku.

Pierwszy polski samotnik
Samotnych polskich żeglarzy kojarzymy z takimi nazwiskami jak Andrzej Urbańczyk, Leonid Teliga, Henryk Jaskóła czy Krzysztof Baranowski. A jednak mieli oni dużo wcześniejszego bohatera. Jest nim urodzony w 1907 r. Erwin Weber w Krakowie. (Nie darmo Jerzy Kuliński czasami żartuje, że im dalej od morza tym więcej żeglarzy!) Porzucił karierę inżyniera o jakiej marzyła dla niego rodzina. Dość powiedzieć, że czytanie książek m.in. Alaina Gerbaulta niesie go na Tahiti gdzie po zmiennych losach pewnego dnia widzi w porcie Papeete piękny slup swego mistrza duchowego z napisem na rufie „Alain Gerbault”. Wynikiem tego jest przebudowany z kutra (za pieniądze pożyczone od rodziny) na oceaniczny kecz jacht „Farys”. Dzień 29 luty 1936 r. jest jedną z dat historycznych dla polskiego żeglarstwa, w tym bowiem dniu, pod polską banderą wyszedł z Papeete „Farys” z pierwszym polskim samotnikiem na pokładzie. Pełna przygód włóczęga po Pacyfiku od Tahiti przez wyspy Bora-Bora, Ratoronga, Pago-Pago, Wyspy Samoa i Fidżi aż do Auckland w Nowej Zelandii, po przebyciu 3200 mil w tym 1000 mil samotnej zeglugi, kończy się 8 listopada. Plany ponownej żeglugi na wyspy Tonga, jaką rozpoczął 1 maja 1938 r. nie powiodły się. W sztormie z 17 na 18 maja traci zegarek i musi zawracać. Po dwóch tygodniach ciężkiej żeglugi ponownie zawija do Auckland i definitywnie żegna się z jachtem i żeglugą.

Niedokończony rejs „Poleszuka”
Wielkimi krokami zbliżała się światowa zawierucha a w jej cieniu harcerze – żeglarze ciągle myśleli jak tu powiększyć swoją flotę. Kiedy na konto Kierownictwa Harcerskich Drużyn Żeglarskich wpłynęła kwota 8787 zł zebrana przez biedny poleski okręg Ligi Morskiej i Rzecznej nie zastanawiano się ani chwili i kupiono wystawioną na sprzedaż w Gdyni motorówkę przemytników o dźwięcznej nazwie „Cerra Marena” co po polsku oznacza „Kochaną Ojczyznę” ( mieli poczucie humoru ci przemytnicy).
Harcerze przebudowują motorówkę na kecz. Jego wyporność wynosi 29 ton, 100 m2 żagli. Możemy sobie wyobrazić zdolności żeglugowe takiej jednostki, przerobionej z szybkiej motorówki! Jednak nie przeraziły harcerzy te zdolności i planują na tej swoistej arce dokonać rejsu wzdłuż brzegów Europy i Afryki do Ameryki. Mimo potrzeby skracania się nie mogę pominąć niespotykanego ani wcześniej ani później sposobu prowadzenia jachtu. Otóż na jachcie nie było kapitana tylko komendant organizacyjny wyprawy. ( jak oni dostali zgodę PZŻ? Czyżby w owych czasach PZŻ nie zajmował się utrudnianiem żeglarzom życia?) Funkcję kapitana pełnili kolejno członkowie wyprawy, a ważniejsze decyzje zapadały większością głosów. Może wielu współczesnych kapitanów, szczególnie tych „ortodoksyjnych” nie może sobie wyobrazić tej sytuacji ale ja, wywodząc się z harcerstwa (tego przed 1949r) wyobrażam to sobie doskonale. Do załogi należą Mścisław Wróblewski i Ludwik Walasik, w ostatniej chwili włączony śląski żeglarz Fryderyk Tomczyk oraz Julian Romotowski, który dołączył do wyprawy później. Po szczegółowy opis rejsu odsyłam zainteresowanych do źródła, tu dość powiedzieć, że wybranie tej trasy pod kątem możliwości tego jachtu oraz rozsądek i nie wykazywanie brawury zdały egzamin i „Poleszuk” kolejnymi skokami zalicza porty Europy na Bałtyku, Morzu Północnym i Atlantyku aby przeskoczyć do Casablanki, Mogadoru, Las Palmas, Dakaru i Conakry w Afryce Zachodniej. Stamtąd trasa wiodła przez Atlantyk do Georgetown w Gujanie Brytyjskiej i kolejno przez Barbados, San Domingo, Havanę do Miami i wreszcie do Nowego Yorku. Nowy York osiągnął „Poleszuk” w dniu 21 lipca. Tam przeżyli najgorszy swój sztorm na lądzie. Względy polityczne sprawiły, że Konsulat Polski w Stanach postanowił wykorzystać przybycie „Poleszuka” w celach propagandowych. Postanowiono po wystawienie jachtu na Światowej Wystawie w Nowym Yorku skierować go trasą „Dali” Bohomolca do największego skupiska Polaków, do Chicago. W ten sposób potrzeby kraju, propagandy potrzebnej dla uzyskania pomocy przed grożącym Polsce faszyzmem, położyły kres ambicjom harcerzy aby popłynąć dalej do Australii i zaliczyć okrążenie kuli ziemskiej. Wojna zastała ich 1 września w Clevelend i swiadomość tego kładła się olbrzymim cieniem na ich dalszą drogę do Chicago, gdzie ostatecznie zacumowali 18 września. Pozostawiają Tomczyka dla pilnowania jachtu a pozostali podejmują swój patriotyczny obowiązek. Na szczęście wszyscy wojnę przeżyli.
Na tym kończą się dzieje przedwojennych wyczynów polskich żeglarzy, które były przedmiotem podziwu i uznania nie tylko rodaków ale i ludzi morza na świecie. Losy wojenne wielu z tych żeglarzy są wzorem patriotyzmu i poświęcenia dla Ojczyzny. Im jesteśmy winni pamięć i szacunek zawsze a szczególnie w momentach rocznicowych, jak w tym roku.

Zniszczone przez PZŻ marzenia akademików i nieudany rejs „Josepha Conrada”
Już w 1945 r., chyba wskutek przeoczenia władz, na Bałtyk wyszły pierwsze jachty pod biało-czerwoną banderą. Natychmiast jednak ukrócono te „nieprzyzwoite” wyczyny i zapadła nad polskim żeglarstwem morskim długa noc. Październik 1956 r przyniósł pewne pozytywne zmiany i dość nieśmiało nasze jachty ruszają na Bałtyk i Morze Północne. W tych smutnych czasach historia nie notuje jakichś inicjatyw czynnego przecież Polskiego Związku Żeglarskiego. Jak zwykle pomysły na działanie i samo działanie wychodzi od młodzieży akademickiej. W Biurze Konstrukcyjnym Stoczni Gdańskiej powstaje projekt jachtu oceanicznego, tak popularnych później „stoczterdziestek”. Jacht jest drogi i aby obniżyć jego cenę trzeba znaleźć chętnych na całą ich serię. Oprócz akademików ( jacht „Joseph Conrad” ) na zakup decydują się żeglarze Jacht Klubu Stoczni Gdańskiej ( „Otago”), społeczeństwo Opola funduje „Dar Opola” i wreszcie PZŻ kupuje dwie jednostki (późniejszy „Śmiały” i „Jurand”). W serię wchodzi jeszcze jacht „Jan z Kolna” ufundowany przez rybaków z „Arki”.
Z wyjątkiem akademików wszyscy mieli pieniądze, to była po prostu kwestia decyzji ale oni musieli dokonać cudów aby zgromadzić potrzebne środki. I dokonali. Mając już jacht powstał pomysł zorganizowania w okresie zimowym wyprawy oceanicznej przez Atlantyk do Stanów Zjednoczonych, Kanady i z powrotem do Gdyni. Ta rewolucyjna na ówczesne czasy inicjatywa spotkała, jak to u nas bywa, obok entuzjazmu falę krytyki i niechęci w kołach decydentów. Mimo zastrzeżeń i zachowawczej postawy części członków, Prezydium PZŻ zmuszone zostało do zaakceptowania planów żeglarzy akademickich. Dopięcie wszystkich prac przygotowawczych, wyposażenia jachtu, załatwienia formalności to droga przez mękę godna osobnej książki, jaką musieli pokonać organizatorzy wyprawy. Mamy rok 1957 w którym to roku w Jamestown mają się odbyć uroczystości związane z 350-leciem osadnictwa w Stanach Zjednoczonych. Pada propozycja władz rządowych w stosunku do PZŻ aby wysłał polskie jachty na te uroczystości. Jacht s/y „Generał Zaruski” był w kiepskim stanie a i przeciętne możliwości organizacyjne władz żeglarskich sprawiły, że propozycja nie mogła być zrealizowana. Ale przecież był gotowy, piękny jacht akademicki „Joseph Conrad” a i przygotowania do planowanej i wymarzonej przez nich wyprawy były daleko posunięte. Nasz organ przedstawicielski nie zastanawia się ani chwili i zmusza organizatorów do zmiany planów, trasy i przyśpieszenia terminu wypłynięcia. Mało tego, trzeba zmienić załogę aby zrobić miejsce dla dwóch działaczy PZŻ. Odpadło z załogi dwóch akademików, którzy nie szczędzili sił i czasu przy przygotowywaniu wyprawy. PZŻ stwierdza stanowczo: albo płyniecie na te uroczystości albo nigdzie! Operatywni i zdeterminowani działacze PZŻ nie przyjmują do wiadomości nawet faktu, że jacht nie ma szans zdążenia na te uroczystości. Jacht gotowy do wypłynięcia na początku lipca 1958 r czeka na paszporty, potem dowiaduje się o wstrzymaniu wyprawy by wreszcie dostać polecenie skierowania się do Świnoujścia po paszporty. Jest 17 sierpnia a uroczystości w Jamestown odbędą się 20 – 25 sierpnia, mimo to załoga otrzymuje polecenie natychmiastowego wyjścia aby zdążyć na czas do Jamestown.
Już w wielkim skrócie, jacht płynąc opracowanym przez Radę Kapitanów PZŻ trasą (sic) „ląduje” ostatecznie w Maderze. Ta Rada Kapitanów a raczej jej członkowie nigdy po Atlantyku nie pływali a jednak to oni decydowali o każdej zmianie kursu przez kapitana jachtu. W dodatku nie wiadomo kto podjął kompletnie bzdurną decyzję o wysłaniu jachtu ze Świnoujścia na kilka dni przed rozpoczęciem uroczystości po drugiej stronie Atlantyku!? To się nie mogło udać i nie udało ale można było zaliczyć pierwsze powojenne przejście polskiego jachtu przez Atlantyk i dokończenia rejsu tak jak zaplanowali akademicy. Nic z tego, passa ogłupiających decyzji trwa. Z początkiem października jacht stojący na Maderze otrzymuje polecenie skierowania się do Casablanki. Załoga obawia się, że to może oznaczać przerwanie rejsu i są plany wyjścia na Atlantyk i kontynuowania rejsu, czemu stanowczo sprzeciwiają się delegaci PZŻ będący na jachcie. Żądają skierowania jachtu do Casablanki gdzie po wielu trudnościach jacht zawija 24 października. Tam następuje początek końca. Po trzech tygodniach pertraktacji z PZŻ, błagań wręcz aby pozwolono załodze kontynuować rejs po uprzednio planowanej trasie, zapada decyzja o rozwiązaniu rejsu. Polskie piekło! Załoga ma wrócić samolotem a jacht na pokładzie polskiego statku. To inny genialny pomysł. Ktoś postanowił nie dopuścić aby akademicki rejs się odbył. Można było przecież naprawić głupią bo spóźnioną decyzję o zabraniu jachtu akademikom, żeby skierować go na wspomniane uroczystości a tymczasem bezlitośnie zniszczono wysiłek, marzenia i ambicje bardzo wielu żeglarzy w myśl hasła… żeglarstwo to MY! Od zawsze więc tak się układa, że pionierskie, śmiałe i ambitne plany załamują się wskutek dobrze nam i dziś znanego „oporu materii”. Po tej jakże wymownej „przygodzie” pozostał jednak fakt historyczny, że to ten jacht pojawił się pierwszy po wojnie na Atlantyku.

„Hermesem II” przez AtlantykWyprawa jachtem do USA na własny koszt i własnym wysiłkiem. Zorganizowana i przeprowadzona aż na miejsce w wielkiej tajemnicy. Historia budowy, pozyskania środków na jacht i wyprawę to kolejna historia zdolności organizacyjnych, uporu i poświęcenia. Zainteresowanych odsyłam do książki. Wypływają 7 września ze Szczecina na jednostce z serii „Conrad II” Kapitan Bogdan Dacko, Zbigniew Pawlak i Bronisław Rożyński. Jerzy Szałajko po operacji wyrostka robaczkowego goni ich statkiem PŻM. W trudnych jesiennych warunkach ale dość szybko pokonują mile a przedłużanie się rejsu jest spowodowane wyłącznie przez spontaniczne przyjęcia jakich doznają w wielu portach. 12 lutego 1963 r po sześciu miesiącach żeglugi cumują w porcie w Miami. Teraz dopiero spotkały ich prawdziwe trudy. Amerykanie, naród żeglarski w pełni docenił ich żeglarski wyczyn i to, że dzielny jacht, który przeszedł Atlantyk był zbudowany w Polsce. Prezydent Jonh Kennedy przekazuje telegraficznie gratulacje załodze. Prasa amerykańska rozpisuje się o tym sukcesie a polonia amerykańska ma swoje pięć minut. W Polsce jest jeden artykuł w „Życiu Warszawy”.
Żeglarze wrócili do kraju 13 kwietnia witani przez żony, rodziny i przyjaciół. Czy kogoś nie przeoczyłem? Niestety nie – obecności przedstawicieli Polskiego Związku Żeglarskiego historia nie odnotowała.
Koniec odcinka drugiego

Wyczyny polskich żeglarzy na szalupach
To nie brawura i szaleństwo wybierać się na szalupie przez ocean, ponieważ szalupy ratunkowe ze statków muszą mieć dużą dzielność morską, to szare i biedne życie zmuszało śmiałków do podejmowania takich wyzwań. Poświęćmy więc im trochę miejsca i czasu, bo warto.
„Chatką Puchatków” do Indii Zachodnich.
Jerzy Tarasewicz i Janusz Misiewicz, absolwenci Szkoły Morskiej w Gdyni pozyskują wycofaną z „Batorego” szalupę i po kilku tygodniach ciężkiej pracy w basenie portowym kołysze się biały kecz. Jeszcze tylko niebagatelne kłopoty ze skompletowaniem wyposażenia i żywności i 8 sierpnia 1958 r oddają cumy. Przez cieśniny duńskie, Kopenhagę i Göteborg wchodzą na wody Kattegatu i Skagerraku. Zdolności żeglugowe jachtu zrobionego z szalupy stwarzają dla nich olbrzymie niebezpieczeństwo i tylko dzięki odwadze i umiejętnościom wychodzą z nich zwycięsko. Jak zwykle zainteresowanych odsyłam do książki, choć zdaje sobie sprawę, że można ją znaleźć wyłącznie u starszego kolegi lub w bibliotece. Ale o tych i późniejszych wyczynach naprawdę warto poczytać w czasach kiedy „jachty są ze stali a ludzie z drewna”. W związku z silnymi sztormami i przeciwnymi wiatrami decydują się przejść na Morze Śródziemne kanałami i rzekami Francji. Koło Algieru w czasie niechcianej przez nich akcji ratowniczej francuskiej marynarki wojennej zostaje strzaskana ich burta i muszą być odholowani do portu ( chodziło o plotkę w prasie, że polski jacht tonie na morzu). Admiralicja przeprosiła za niefortunną akcję i dość niedbale usunęła uszkodzenia. Wychodzą na Atlantyk i przez Maderę i w poszukiwaniu passatu płyną dalej na południe. Łapią wreszcie pomyślny wiatr i co sił pędzą przez Ocean Atlantycki w kierunku Martyniki. Udaje się im to mimo utraty kompasu sterowego i braku możliwości kontroli zegarków. 2 kwietnia 1959 r wchodzą do portu Fort-de-France realizując niecodzienny plan przepłynięcia szalupą z Polski za ocean. „Chatka Puchatków” wróciła do kraju w grudniu 1959 r i stanęła w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni.

S/y „Rozumek” nie wrócił do kraju. Student Prawa UJ Wojciech Biały wpadł na podobny pomysł, żeby użyć przebudowanej szalupy, bo skąd student ma wziąć kasę na realizację swoich marzeń. Przeżywa wszystkie kłopoty swoich poprzedników nim szalupa staje się jachtem i jest gotowa do drogi. Ochrzczono ją „Rozumek” i nie czując się na siłach pokonać poglądy inspektorów PZŻ i Urzędu Morskiego, wysyłają jacht koleją do Rijeki. Rejs rozpoczyna się 5 sierpnia 1967 r a pierwszym kapitanem jest znany już nam Jerzy Tarasewicz. Na Belearach Jerzy Tarasewicz kończy swój rejs dookoła świata i Wojtek zostaje sam z jedną tylko załogantką- Ewą Chudyk. To, że nie ma patentu wcale go nie zraża. Płynie do Gibraltaru gdzie sfatygowany jacht trzeba poddać remontowi a naprzód na niego zarobić. Pokonuje te trudności i 28 sierpnia wpływa „Rozumek” do Dakaru. Tu znowu remont i konieczność zarabiania i wreszcie po dużych kłopotach, błąkając się przez 3 miesiące po Atlantyku, 6 maja dobijają do portu w Rio de Janeiro. Wojtek zostaje sam, bo opuszcza go kolejna załogantka. Daremnie też oczekuje na kapitański patent od PZŻ, na co liczył i o co poprosił po samodzielnym pokonaniu oceanu. O święta naiwności! Taki „drobiazg” jak i fakt, że w drodze do Kapsztadu wypada mu w sztormie za burtę załogant a on wykonał manewr podejścia na szalupie i wyciągnął go z wody! Autorzy książki piszą a ja się z nimi zgadzam, że już to samo starczy za dwa patenty.
W Kapsztadzie Wojtek utknął na dobre i kiedy w 1972 roku skończyła mu się wiza postanawia wrócić do kraju na pokładzie „Rozumka” Remontuje go i 18 grudnia 1972 r wyrusza tym razem w ostatni bezpowrotny rejs.

Kolejna szalupa i ocean.
Tym razem jednak ocieramy się o brawurę i liczenie na szczęście. Jacht „Paty” przerobiony z szalupy o długości 5,5 m i ożaglowaniu lugrowym 11,3 m2. Na ten wyczyn porwał się dziennikarz zamieszkały we Włoszech- Jacek Edward Pałkiewicz. 6 stycznia 1975 r następny polski samotnik na jachcie przerobionym z szalupy wyrusza na podbój oceanu.
Można sobie wyobrazić co przeżywał żeglarz w czasie nękających go sztormów, krążących obok orek i rekinów. Na koniec, blisko mety cudem nie zostaje staranowany przez statek rybacki. 17 lutego, zmęczony, poobijany osadza łódź w czasie niskiej wody na mule. Pokonał Atlantyk i okazało się, że wylądował 24 mile od Georetown w Gujanie Brytyjskiej, prowadząc w zasadzie nawigację na nos. Rejs odbił się silnym echem we Włoszech a żeglarzowi przyznano Nagrodę Slocuma za najwybitniejszy rejs 1975 roku.
Nawet w czasach propagandy sukcesu w PRL nasze władze żeglarskie nie zdobyły się na najmniejszy choć ukłon w stronę tego żeglarza.
W latach 60 i 70- tych polskie żeglarstwo notuje wiele sukcesów. Szczegółowe ich omówienie znajdzie czytelnik w książce. Tutaj chcę raczej przypomnieć zmagania z oceanem, wiatrami i własną słabością żeglarzy, którzy przecierali nowe szlaki i nieśli polską banderę tak gdzie jeszcze nikt jej nie widział. Do omówienia staram się wybierać mniej więcej chronologicznie „kamienie milowe” w tej historii.

Najdłuższa w historii rejsów załogowych wyprawa „Śmiałego” do obu Ameryk
W 1963 r Jerzy Knabe i Bronisław Siadek rzucili pomysł rejsu dookoła Ameryki Południowej dla realizacji bliżej jeszcze nieokreślonego programu naukowego. Wiadomo gdzie a po co to się okaże. Pomysł chwycił po wielu próbach i Polskie Towarzystwo Geograficzne zostało mecenasem wyprawy. Naszym zadaniem jest opisywanie dokonań żeglarskich więc ważny aspekt naukowy zostawmy na boku. Jak zwykle rozpoczął się tor przeszkód i jak trudny to był bieg świadczy fakt, że dopiero 29 lipca 1965 r jacht oddaje cumy i rusza w swój niezwykły rejs. Kapitanem wyprawy zostaje Bolesław Kowalski a w charakterze kuka zamustrowuje Krzysztof Baranowski, posiadający już wówczas patent kapitański. Również I oficer Tomasz. E. Romer posiada szlify kapitańskie. Osobliwe są dzieje zakwalifikowania się do załogi Krzysztofa Baranowskiego. Poprzednio zakwalifikowany na stałego kuka wyprawy kandydat odpada z powodu choroby i usilnie starający się o udział w wyprawie kapitan K.Baranowski zostaje przyjęty pod warunkiem, że na miejsce wakującego kuka. Kapitan przyjmuje ten warunek ale po małym wypadku poparzenia buntuje się i żąda wprowadzenia rotacji na tym stanowisku. Pozostali nie zgadzają się na to i wszystko co udaje mu się uzyskać to krótkie urlopy z kambuza. Można tylko się domyślać jak to rzutowało na atmosferę na jachcie a kto tego ciekaw niech poszuka książek z tej wyprawy, ponieważ napisali je (oczywiście subiektywnie) prawie wszyscy uczestnicy wyprawy w tym „Kapitan-kuk” Krzysztofa Baranowskiego.
Najbardziej miarodajnym źródłem jest książka Bolesława Kowalskiego Wyprawa „Śmiały” do otrzymania tylko w bibliotekach i antykwariatach. Gorąco polecam, bo dzieje wyprawy były fascynujące. Wyprawa trwała 459 dni w tym 207 dni w morzu. Pokonali trzy morza, dwa oceany, lodowce i tropiki. Nie brakowało chwil dobrych i tych złych a nawet awantur ale i męskiej twardej przyjaźni. Przebyli 22841 mil, aby zacumować w ojczystym porcie 30 października 1966 r.

Leonid Teliga – drugi polski żeglarz- samotnik
W żmudnej pracy szkoleniowej, publicystycznej, dziennikarskiej a nawet rybackiej na Morzu Azowskim, Bałtyku i łowiskach afrykańskich, pracy w Komisji Rozjemczej w Phenianie, w umyśle Leonida Teligi coraz bardziej krystalizują się marzenia o dalekich rejsach. Ten jeszcze przedwojenny jachtowy sternik morski, w czasie wojny pilot RAF-u mógłby obdzielić swoim życiorysem wiele osób. W 1964 roku jego marzenia się krystalizują. Po okresie ciężkiej pracy nad zgromadzeniem środków na budowę jachtu , zamawia u inż. Leona Tumiłowicza dokumentację jachtu typu „Tuńczyk”. Jest to rozwinięcie znanego przed wojną „Konika Morskiego”. Piszący te słowa miał przyjemność zaliczyć w 1959 r na jachcie s/y „Pietrek”, właśnie tej konstrukcji, swój pierwszy rejs bałtycki i jeszcze dzisiaj trudno mi sobie wyobrazić rejs wokółziemski na takim jachcie – a jednak! W 1965 r zaczyna się budowa jachtu a w 1966 r w sierpniu jacht znalazł się na wodzie. L.Teliga ma na jachcie ważącym 5 ton zamontowany silnik „Penta” o mocy 5 KM ! Jeden „koń” na jedną tonę wagi jachtu (bez wyposażenia i zapasów żywności i innych!?). Dla porównania, dziś doradza się mazurskim żeglarzom dobór silnika w relacji 3 KM/ 1 tonę wagi jachtu. Pokonanie wszystkich trudności w celu ostatecznego przygotowania jachtu do wyjścia to normalna gehenna wszystkich jego poprzedników, ale teraz nie było załogi, był sam. Wielu ludzi i instytucji dobrej woli sprawiło, że jacht w grudniu był gotów do drogi. Po raz pierwszy w sensie pozytywnym mamy do czynienia z udziałem PZZ ale, mówiąc szczerze za tym szyldem stała Pani Danuta Zjawińska, prawdziwy szef wyprawy. Ze strony pozostałych działaczy była poddana raczej ostracyzmowi. Leonid Teliga i Pani Danuta, dopiero po zakończeniu rejsu „Opty” dowiadują się z prasy, jak bardzo w wyprawę był zaangażowany PZŻ. Ale cofnijmy się w czasie.

Ze względu na późną porę jacht zostaje przetransportowany na pokładzie statku do Casablanki.
W dniu 25 stycznia 1967 roku o godzinie 1515 „OPTY” oddaje cumy i rusza w rejs. Opis tego rejsu przekracza możliwości i zadania jakie postawiłem przed sobą opracowując ten materiał. Kto nie przeżył tego rejsu czytając Samotny rejs „Opty” Leonida Teligi, niech uczyni to teraz. Chwile grozy przeplatały się z tak pięknymi chwilami jak ta na poniższym zdjęciu.
Ten rejs to popis olbrzymiej siły woli, wysokich kwalifikacji, uporu, ludzkiej solidarności i zwykłego łutu szczęścia. Do tego dochodzi walka i pokonywanie pierwszych groźnych zwiastunów straszliwej choroby. „Opty” rozpoczynający rejs jako kecz kończy jako slup, po utracie bezan masztu w czasie 3 minutowego tornada. W dniu 5 kwietnia1969r o godzinie 1115 po kilkakrotnie powtórzonych obserwacjach słońca na pozycji 23o56′ N i 23o25″ W „Opty” zamknął wielki okołoziemski krąg. Po 2 latach, 13 dniach, 21 godzinach i 35 minutach pierwszy polski i słowiański samotny żeglarz okrążył świat. Choroba każe Mu się spieszyć, ale marzenia o dobiciu do Gdyni na „Opty” musi porzucić. Chce przynajmniej zawinąć o własnych siłach do Casablanki gdzie zaczynał rejs. Udaje Mu się to najwyższym wysiłkiem woli i 29 kwietnia wchodzi na wody Casablanki. O godzinie 0737 zakończyła się ostatnia mila rejsu. Ogółem przebył 23629 mil aby wreszcie zacumować do burty polskiego statku „Sandomierz”. Powrót do kraju, natychmiastowa rekonwalescencja w szpitalu potem odznaczenia, spotkania w całym kraju i 21 maja 1970 r nadchodzi tragiczny koniec, lekarze wobec nowotworu są bezsilni.
Została pamięć o wielkim żeglarzu i człowieku oraz „Opty”.

Wyprawy do lodów dalekiej Północy
Dały początek i doprowadziły w ostatecznym efekcie do bodajże najsłynniejszej polskiej wyprawy w historii światowego żeglarstwa – Przejścia Północno-Zachodniego przez jacht „Gedania” i kapitana Dariusza Boguckiego. Ale o tym potem. Historia wypraw polskich żeglarzy na północ sięga 1959 r jachtu „Witeź II” z czteroosobową załogą na pokładzie. 13 maja tego roku jacht ten wyrusza w daleki rejs do Reykjawiku. Poprzedni rejs z powodu późnego wyjścia i braku wody nie pozwolił żeglarzom na osiągnięcie celu i w tym roku ponawiają próbę. Wyprawą dowodzi kapitan Emil Żychiewicz. W załodze są Ludomir Mączka i Stanisław Tomaszewski oraz Marita Gerlach. „Witeź II” był pierwszym polskim jachtem, który dotarł do wyspy mgieł i huraganów i jednym z nielicznych które tam dotarły. Wziąwszy pod uwagę rejon żeglugi możemy sobie doskonale wyobrazić trudności na jakie natrafili żeglarze. ( Emil Żychiewicz Najdalej na północ „Żagle” 1961 r, nr 2 -3) Ale kapitan i załoga hołdowali mojej zasadzie, że podstawą sukcesu jest m in. dobre jedzenie. Pozwolę sobie przytoczyć menu jednego z obiadów: zupa grzybowa, jajecznica z tuszonką ( kto pamięta co to tuszonka?) , naleśniki z sokiem i herbata z keksami! Do Reykjaviku wchodzą w dniu 5 czerwca gdzie spędzają kilka dni serdecznie goszczeni a przede wszystkim podziwiani przez znających fach tubylców poczym ruszają w drogę powrotną. W niedzielę 12 lipca po pokonaniu 3767 mil zakończyli rejs w którym po raz pierwszy została zaniesiona polska bandera sportowa do stolicy Islandii. Jeszcze jednym rzadkim wydarzeniem upamiętnił się ten rejs. Kapitan Emil Żychiewicz wspomina: ….nagle uświadamiam sobie, że przez dwa miesiące nikt z nikim się nie pokłócił. Nie przeżyliśmy ani jednej tzw. personalnej awantury!

Islandia po raz drugi
W sześć lat od poprzedniej wyprawy 26 maja 1965 r z Jachtklubu Stoczni Gdańskiej wypływa niespełna 10 metrowy „Kismet” („Przeznaczenie” w tłumaczeniu). Kapitanem jest Wojciech Orszulok w załodze Dariusz Bogucki, Daniel Czekaj i Lech Wieczorek. Tak jak wszystkie rejsy tak i ten jest pełen znoju, trudu i niebezpieczeństw i jak zawsze namawiam do sięgnięcia do pełnych opisów, jeśli tylko uda się dotrzeć do książki – źródła. 23 czerwca „Kismet” zawija do Rejkjaviku. Po zwiedzeniu wyspy i zawarciu wielu cennych znajomości 28 czerwca ruszają w drogę powrotną. Sztormowa pogoda nie pozwala im na realizację drugiego celu tj. okrążenia wyspy wikingów. 22 lipca „Kismet ” wszedł do Helu po przebyciu 3940 mil.
Wojciech Orszulok Rejs do Islandii Gdańsk 1969 r.

„Euros” pierwszy okrąża Islandię. W 1966 r grupa entuzjastów z klubu bydgoskich kolejarzy rzuca pomysł wybudowania w czynie społecznym w pełni oceanicznego jachtu. Konstruktorem jest inż. Henryk Kujawa.

Już 22 lipca 1967 r jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Spisywał się znakomicie ( jak i inne jachty tego typu: Mestwin, Freya, Alf, Odkrywca, Gwarek, Asterias, Carbonia) i nic dziwnego, że kapitan Wojciech Orszulik zaproponował bydgoszczanom rejs dookoła Islandii.
Po odpowiednich przygotowaniach jacht z załogą I oficer- Aleksander Kaszowski, II oficer- Edmund Bagniewski, III oficer -Zbigniew Urbanyi, Edmunt Kunicki – bosman i lekarz wyprawy Władysław Rzeszutek w dniu 8 czerwca wypływa w rejs. Po obfitującej w groźne momenty żegludze w dniu 6 lipca cumują w małym porcie Raufarhőfn. Zaproszeni przez kapitana napotkanego tam statku pasażersko-towarowego dowiadują się, że nikt dotąd w Islandii nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków lodowych latem. Ostatni taki przypadek zablokowania przez lody przejścia między Islandią i Grenlandią zdarzył się w 1867 r. Kapitan stanowczo odradzał pomysł okrążenia wyspy a zważywszy, że jacht nie miał silnika, dawał im szansę jedną na tysiąc. Postanowili tej jednej szansy poszukać. Wychodzą na Morze Grenlandzkie, towarzyszą im sztorm, mgły i deszcze oraz przeciwny wiatr. Pracowicie halsując osiągają port rybacki Siglufjőrdhur, gdzie kapitan w razie nie ustąpienia lodów miał zamiar poczekać na poprawę warunków. Mieszkańcy miasteczka nie mogli uwierzyć, że jacht bez silnika dokonał takiego wyczynu. Załoga została uhonorowana odznaką honorową Sjőmanadur, przyznawaną normalnie za 25 lat pływania po morzach Arktyki, tak wysoko oceniono wyczyn Polaków. Równocześnie otrzymują wiadomość o tym, że lody odeszły, więc natychmiast ruszają w dalszą drogę. Ciężka to była droga pod każdym względem.
Wreszcie to co było niemożliwym stało się faktem. 16 lipca zawijają do Rejkjaviku – Islandia została opłynięta! Po raz pierwszy w historii światowego żeglarstwa – przez polski jacht bez silnika. 20 lipca ruszają w drogę powrotną i bez zawijania do portów pokonują prawie 2000 mil aby 13 sierpnia stanąć w Górkach Zachodnich. Ogółem zaliczyli 4596 mil. Biało-czerwona jeszcze kilkakrotnie miała zawitać na Islandię. W 1970 r kapitan Andrzej Rościszewski ponownie opływa Islandię na jachcie „Śmiały”. Przez 48 godzin trzymało ich przy Hornie w sztormowej żegludze na wiatr ( to północny Horn, mniej znany od swego imiennika z południa Ameryki.).

W 1972 r studenci z Łodzi na „Josephie Conradzie” pod dowództwem kapitana Tomasza Zydlera okrążają Jan Mayen i Islandię ( o rok wcześniej kapitan Dariusz Bogucki tylko dotarł do wyspy). Rejs rozpoczął się 15 maja a zakończył 19 lipca. Przebyli 5500 mil i ustanowili swoisty rekord tylko 92 godzin na silniku. Dotarli w pobliże wschodnich wybrzeży Grenlandii jak nikt z Polaków przedtem. Polskie jachty coraz śmielej atakowały Północ. Coraz trudniej było wytyczyć pionierski szlak ale też narastały doświadczenia i praktyka pływania na dalekiej północy, wśród lodów i mgieł. Zbliżał się i dojrzewał pomysł najwspanialszy, sforsowanie Przejścia Północno-Zachodniego. W tych samych latach polscy żeglarze notowali i na innych wodach wspaniałe sukcesy. Pojawili się następcy Leonida Teligi.

Nareszcie Polak na wielkim kręgu
Z lodów dalekiej północy i pływania „wzdłuż” wróćmy do rejsów „wokół”. Na polskich żeglarzy ciągle jeszcze czeka trasa okołoziemska przez trzy przylądki: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn. Przez lata uważano, że trasa ta jest niemożliwa dla żeglarzy sportowych. Dopiero w 1942 r argentyński żeglarz Vito Dumas na keczu „Lehg II” pokonał tą trasę między czerwcem 1942 r a sierpniem 1943 r. Na następnego śmiałka trzeba było czekać dwadzieścia trzy lata, kiedy to Francis Chichester na keczu „Gipsy Moth IV” dokonał podobnego wyczynu. Potem byli dalsi: Alec Rose, Robin Knox-Johnston pokonał trasę non-stop i Chay Blyth na keczu „British Steel”. Ten ostatni dokonał większego i trudniejszego wyczynu, bo popłynął w odwrotnym kierunku pod prąd i pod wiatr. Okrążył kulę ziemską w żegludze non-stop w ciągu 292 dni. Do lipca 1972 roku tylko ośmiu śmiałków pokonało wielki krąg wokół trzech przylądków w różnych wariantach, kiedy to z Newport nadeszła wiadomość, która zelektryzowała polskich żeglarzy. Kapitan Krzysztof Baranowski po ukończeniu na „Polonezie” atlantyckich regat samotników zgłosił propozycję i uzyskał aprobatę na dokonanie podróży okołoziemskiej szlakiem ryczących czterdziestek. Chyba coś mu chodziło po głowie znacznie wcześniej, bo już w trakcie budowy jachtu zgłaszał sugestie dotyczące przygotowania jachtu do takiej podróży a więc pokład bez nadbudówki, stalowe maszty, odpowiednie otaklowanie. Start w regatach samotników miał być rodzajem ostrego treningu. A trening ten był jak najbardziej wskazany ze względu na to, co go czekało. Opis rejsu wykracza poza przyjęte ramy tego cyklu i kogo to „weźmie” niech sięga do książek. Tu tylko przytoczę warunki, w jakich musiał odbywać się ten rejs i to da wyobrażenie o jego stopniu trudności. Klasyczny szlak kliprów prowadzi z Wielkiej Brytanii, jak popłynął F. Chichester ale pamiętamy, że Krzysztof Baranowski był już w Newport. W obu wypadkach droga wiodła na południe poniżej 40 o S, czyli w królestwo silnych wiatrów zachodnich, w ryczące czterdziestki i jeszcze dalej, w wyjące pięćdziesiątki, aby pokonać ostatni przylądek – Horn. Na tych szerokościach nie ma już żadnych lądów z wyjątkiem Ameryki Południowej, więc na tym bezkresie oceanu fale pędzą z wiatrem na wschód, nie znajdując żadnej przeszkody. Lecą jak ptaki wokół kuli ziemskiej nakładając się i rosnąc niebotycznie w kolejnych sztormach. Kulminacyjnym momentem jest zejście aż do 57^o S, aby minąć Horn. Tam pogoda jest jeszcze gorsza. Wysunięty daleko na południe przylądek zakłóca przepływ mas powietrza i warunki stają się krańcowo trudne.
Prawie połowa wszystkich wiatrów to wiatry sztormowe a przeciętnie trzy dni w miesiącu wieją huragany. Fale osiągają wysokość 20- 25 m. W takich warunkach Krzysztof Baranowski zaliczył trzy wywrotki a opisy stanu jachtu po każdej z nich wskazują, że nie przesadzał. Piszę o tym, bo możecie napotkać w literaturze poświęconej temu rejsowi wypowiedzi niedowiarków. W największym skrócie 13. X. 1972 r pokonuje Przylądek dobrej Nadziei i w Kapsztadzie ma dwutygodniową przerwę. Czas ten poświęcił prawie w całości na wzmocnienie jachtu i osprzętu oraz wykonanie wielu niezbędnych napraw. Następny etap prowadzi do Hobart. To „tylko” 6543 mile. I na tym etapie było kilka dni takich, z których każdy mógł być ostatnim. Wreszcie 23 grudnia „Polonez” wchodzi do przystani klubowej w Hobart na zasłużony odpoczynek i remont. Okres świąteczny, więc zabrało mu to 20 dni i rusza wreszcie w dalszą drogę. To jego szczęście, bo niedługo dowiaduje się, że do okrążenia Hornu szykują się inne dwa polskie jachty a on chce być koniecznie pierwszy. Po 45 dniach żeglugi z Hobart osiąga wreszcie upragniony trawers Hornu. Jest 23 luty 1973 r. Teraz będzie już tylko coraz cieplej i zbliża się moment zamknięcia wielkiego kręgu. Staje się to 11 kwietnia o godzinie 2300, kiedy kapitan K. Baranowski wpisuje w dzienniku pokładowym:
DOOKOŁA ŚWIATA! Pozycja 7^o20′ S i 24^o55′ W. W tym miejscu był już 11 września 1972 r ale teraz wiedział i znał cenę jaką przyszło mu zapłacić. Uroczyście był powitany w Plymouth 25 maja, natomiast oficjalnie zakończył rejs 24 czerwca na nabrzeżu przy Wałach Chrobrego. W ciągu 292 dni opłynął świat, przebył 31678 mil, został 14 samotnikiem na Hornie, dziewiątym samotnikiem, który okrążył świat. Dokonał największego wyczynu w całej historii naszego żeglarstwa.

„Euros” i jego dziewięćdziesiąt dni żeglugi non – stop.

Jakby w cieniu śledzonej z uwagą samotnej żeglugi Krzysztofa Baranowskiego wokół globu odbył się ten rejs. I gdyby nie rejs „Poloneza” byłby to niewątpliwie największy wyczyn polskich żeglarzy w tym okresie.
Kapitan Henryk Jaskóła, Hubert Latoś, Eugeniusz Głuszko i Henryk Lewandowski postanowili pokonać gigantyczną trasę z Argentyny do Polski jednym skokiem, bez zawijania do portów. Trzy miesiące w morzu dały się jachtowi i załodze mocno we znaki. Nie mogło się obyć bez awarii sprzętu, sztormów i dokuczliwych flaut. 26. kwietnia 1973 r oddają cumy i po 74 dniach, 6 lipca widzą światła latarni Lizard Point i pierwszy ląd jednak plan żeglugi non-stop realizują konsekwentnie. 20 lipca są już na Bałtyku a 23 lipca 1973 r cumują w porcie helskim. W rejsie byli dziewięćdziesiąt dni i pokonali trasę 8276 mil.
Wspominając znaczące fragmenty historii polskiego żeglarstwa nie sposób pominąć osiągnięcia żeglarzy – harcerzy. Przez te wszystkie lata powojenne żeglarstwo harcerskie szybko się rozwijało. To już nie były nieśmiałe pojedyncze wyczyny lecz cały szereg dobrze zaplanowanych i przeprowadzonych wypraw. W 1972 r harcerze otrzymują Srebrny Sekstans w konkursie „Rejs Roku” za rejs „Alfem” do Murmańska. W 1973 r harcerze organizują rejs na Kubę. W tych latach przechodzenie Atlantyku nie było już żadnym specjalnym wyczynem ale tym razem chodziło o przejście w okresie jesienno-zimowym.

Czas na Damy!
Jakże proroczo brzmiały słowa Joshuy Slocuma, gdy w 1898 r po skończeniu szczęśliwie swojej podróży powiedział, „Panie ze wszystkich zakładów naukowych chciałyby wiedzieć, w jaki sposób podróżowałem samotnie, co – pomyślałem – wróżyło w przyszłości pojawienie się szyprów rodzaju żeńskiego, do czego dojdzie na pewno, jeżeli my mężczyźni będziemy ciągle powtarzać, że dla kobiet nie ma miejsca na morzu” ( Joshua Slocum Samotny żeglarz. Warszawa 1958r.)
Minęło 50 lat, kiedy pierwsza kobieta pokonała wielką wodę. Była to Angielka Ann Davison w 1953 r. Potem 1969 r, 1971 r i 1972 r. W regatach TARS-1972 obok dwóch innych pań wystartowała Polka, kapitan Teresa Remiszewska na jachcie „Komodor” i osiągając metę w Newport stała się pierwszą Polką, jaka dokonała takiego wyczynu. Zarażona pomysłem Krzysztofa Baranowskiego zaraz po powrocie do kraju składa Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu propozycję zorganizowania pierwszego samotnego rejsu kobiety wokół globu. Szeregowe kręgi żeglarzy oczekiwały takiej inicjatywy, ale dla PZŻ to mogły być tylko kłopoty a tych należy unikać. Inicjatywę Pani Kapitan poparły łódzkie włókniarki a współcześni wiedzą, co wtedy takie poparcie znaczyło. Opór materii ( czytaj PZŻ) trwał dwa lata. Austriaczka Waltraud Meyer ogłasza światu, że w 1974 lub 1975 r chce okrążyć świat. W tym okresie skrystalizowały się plany jachtu, na którym Teresa Remiszewska miałaby popłynąć. Po odrzuceniu pomysłu z budową „osiemdziesiątki” z serii „Eurosów” ustalono, że najlepiej jest aby popłynęła na „Polonezie” który przecież był do takiej żeglugi zbudowany. Jednak 9 sierpnia 1973 r PZŻ podejmuje Uchwałę zatwierdzającą samotny rejs Teresy Remiszewskiej oraz postanowiono przygotować program działań wraz z budową specjalnego jachtu. Czemu nie?! Papier jest cierpliwy. Nic nawet nie drgnęło w przygotowaniach. W 1975 r w lutym proponuje się wreszcie Pani kapitan projekt jachtu dostosowany do potrzeb rejsu i możliwości kobiety. Teresa Remiszewska projekt akceptuje. Następnie okazuje się, że stocznia jachtowa nie jest w stanie zbudować w wymaganym terminie jachtu, więc PZŻ proponuje żeglarce prototyp jachtu typu „Draco”. Ludzie kochani – prototyp jachtu w taką wyprawę i to bez szans na jakiekolwiek próby?! To był pomysł godny PZŻ, ale doświadczona i odważna, bez skłonności samobójczych żeglarka odmawia przyjęcia tego jachtu. Dwa i pół roku starań, zabiegów poszło na marne a Ją pozbawiono w sposób nieludzki „rejsu życia” jak go sama nazwała. I teraz jakby poszło z kopyta bo w pięć dni później PZŻ ogłasza zapisy na rejs wokółziemski dla kobiet a kandydatka będzie wyłoniona w drodze konkursu. Wcześniej PZŻ otrzymuje ofertę od kapitan Krystyny Chojnowskiej- Liskiewicz wraz z informacją, że posiada ona własny jacht. PZŻ za najodpowiedniejszą uznał kapitan Chojnowską-Liskiewicz i zaczął się okres gorączkowych przygotowań. Reprezentantka „wielkiego morskiego mocarstwa” Austriaczka Meyer jest już na trasie, więc szansa na zdobycie przez Polkę światowego prymatu z każdym dniem malała. Teraz sprawy w swoje ręce biorą żeglarze – ludzie czynu. W sierpniu zaczęto budowę kadłuba na bazie seryjnego nieco zmodernizowanego „Szmaragda III” , czyli nowej serii „Conradów 32” a już 21 grudnia jacht został zwodowany. Ze względu na późną porę podjęta zostaje decyzja przetransportowania jachtu na statku do Las Palmas. Żeglarka wychodzi w rejs 10 marca 1976 roku, ale po kilku dniach musi zawrócić w celu usunięcia awarii. Ostatecznie opuszcza Las Palmas 28 marca. Pani kapitan wybrała trasę podobną do „Opty” Teligi, przez Kanał Panamski, Ocean Spokojny z zawinięciem do Australii, wokół Afryki, do Europy. W drodze do Kanału Panamskiego ma niesamowite kłopoty z silnikiem i kiepskimi mechanikami. Wreszcie silnik jest sprawny i 12 lipca „Mazurek” przechodzi ten kanał i melduje się już na Pacyfiku w Balboa. Po wyliczeniach okazało się, że „Mazurek” przeszedł od startu do Kanału w czasie, w jakim przechodzą tą trasę jachty załogowe. Nazwisko Pani Kapitan zaczyna być w świecie głośne. 10 grudnia 1976 roku cumuje w Yacht Club of Australia. Jeszcze żadna z kobiet nie pokonała samotnie dwóch oceanów. Ma za sobą już 16000 mil. Przed nią jeszcze kawał drogi i mnóstwo kłopotów w tym choroba i rady lekarzy, aby dała sobie spokój z dalszym żeglowaniem. Zwycięża „Mazurek” z tym, że w czasie jej choroby jacht znika z kotwicowiska. Na szczęście zostaje znaleziony i rusza w dalszą drogę. Wtedy też dowiaduje się o swoich konkurentkach, jakie się ostatecznie pojawiły na wielkiej pętli: Francuzce Brigitte Oudry i Angielce Naomi James, płynących na znacznie szybszych jachtach, aby odebrać jej pierwszeństwo w okrążeniu globu. To były nerwowe chwile dla wszystkich obserwatorów a przede wszystkim dla samej żeglarki. Wreszcie w eter idzie meldunek: „20 marca 1978 roku na pozycji 16o 08′ N i 35o 50′ W, o godzinie 2100 GMT jacht zamknął wielki krąg, przemierzając w ciągu niemal dwóch lat 28696 mil.” Do Las Palmas gdzie czeka ją wielka feta ma jeszcze 1800 mil i zawija tam 28 kwietnia. Angielka Naomi James zamknęła pętlę w 39 dni po Polce, ale prasa brytyjska bardzo powściągliwie informowała o sukcesie „Mazurka”. Było tak jakby to ich żeglarka pierwsza pokonała samotnie wielki krąg. Smutne. Wynagrodzili to Pani Kapitan z nawiązką Francuzi. W dniu 18 czerwca 1978 roku „Mazurek” melduje się nad Motławą. Wiele zaszczytów spadło w owe dni na Kapitan Krystynę Chojnowską- Liskiewicz i ona sama miała prawo być dumna ze swojego sukcesu. Wielu polskich żeglarzy podzielając dumę z tego osiągnięcia z zadumą równocześnie kierowali swoje myśli ku osobie, którą Polski Związek Żeglarski swoją nieudolnością i oportunizmem pozbawił tej niepowtarzalnej satysfakcji i przejścia do historii nie tylko polskiego żeglarstwa. Nikt nie potrafi sobie wyobrazić, co przeżywała Pani Kapitan Teresa Remiszewska w tych dniach przecież radosnych. Odeszła na wieczną wachtę zabierając wraz ze sobą żal za tym, czego Ją pozbawiono. Miejmy nadzieję, że tam gdzie teraz żegluje została sowicie wynagrodzona. Wielka szkoda, że tak wielki sukces polskiego żeglarstwa został przyćmiony równie wielką krzywdą.

Rejsy „wzdłuż”
Pływanie w latach 60-tych w poprzek oceanu staje się coraz bardziej powszechne i niektórzy żeglarze zaczynają spoglądać łakomym okiem na niedostępną i cieszącą się złą sławą Północ zwłaszcza pokonanie Przejścia Północno-Zachodniego. Przejście to, usiane cieniami poległych tam marynarzy i odkrywców po raz pierwszy w latach 1903 – 1905 sforsował na żaglowcu „Gjőa” Roald Amundsen. Kapitan Dariusz Bogucki był już w Islandii, Grenlandii i na Spitsbergenie. Inni żeglarze też zdobyli dużo wiedzy i doświadczeń pływając na daleką północ. Jego i innych doświadczenia dawały dobrą zaprawę przed rejsem, jaki sobie zaplanował. A tym celem było ni mniej ni więcej jak opłynięcie obu Ameryk przez cieśninę Davisa, Archipelag Północnokanadyjski, dalej przez Cieśninę Beringa i wzdłuż wybrzeży Pacyfiku, aż po wybrzeże Antarktydy, następnie opłynięcie przylądka Horn i przez Ocean Atlantycki powrót do kraju. Takiego rejsu nie tylko w dziejach żeglarstwa polskiego, ale i światowego jeszcze nie było. W ciągu kilkuletnich przygotowań przewidziano prawie wszystko, z wyjątkiem pogody i efektów zimnej wojny! W stoczni powstaje jacht niezwykły „Gedania” szkuner sztakslowy, długość 20,60 m, szerokość 5,20 m, zanurzenie 2,80 m, powierzchnia ożaglowania 200m2. Zabrano nawet sanie nansenowskie namioty i broń, gdyby doszło do utraty jachtu. Po krótkim rejsie Bałtyckim i dokonaniu koniecznych zmian i poprawek, załadowaniu zapasów żywności i wyposażenia, w dniu 3 lipca „Gedania” wychodzi w morze. Wcześniej otrzymuje odmowę władz kanadyjskich pod pozorem troski o ich bezpieczeństwo na próbę sforsowania przejścia północno-zachodniego. Kapitan Dariusz Bogucki opracowuje inne warianty trasy, które przewidują zawrócenie w najdalszym punkcie i posuwanie się wzdłuż wschodnich wybrzeży obu kontynentów aż do Cieśniny Drake’a, sforsowanie jej ze wschodu na zachód i otarcie się aż o Antarktydę, następnie przecinając Pacyfik po południku, przez Cieśninę Beringa okrążyć kontynent amerykański. Był i inny wariant ale ostatecznie wszystko skorygowało życie i polityka. 4 sierpnia jacht znalazł się na przedpolu Arktyki. Pierwsze zetknięcie się z lodami i awaria silnika. 28 sierpnia nad ranem rzucają kotwicę w Resolut Bay, największej osady Eskimosów i bazy w kanadyjskiej Arktyce, położonej na wyspie Cornwallis. Przez radio kanadyjczycy żądają, aby „Gedania” opuściła kotwicowisko. Rzecz niespotykana w żeglarskim świecie ale to jeszcze nic. Po 48 godzinach w całej Kanadzie wrze. Jacht z kraju komunistycznego, nie wykryty przez system obronny wdarł się głęboko w wody Arktyki kanadyjskiej! Kapitan poinformował „gościnnych” gospodarzy, że jego statek potrzebuje pomocy i dlatego zawinął do tej bazy. Kiedy 29 sierpnia Kanadyjczycy jeszcze raz poprosili o opuszczenie portu i kapitan się poddał, wychodzą w noc i śnieżycę, zdani tylko na radar bo kompas na tych szerokościach jest bezużyteczny, Płyną do Thule na zachodnim wybrzeżu Grenlandii aby uzyskać pomoc lekarską dla kontuzjowanego członka załogi. Thule to baza amerykańskich polarników i też „goscinność” sprawiła, że na ląd wyszedł tylko poszkodowany. To koniec marzeń o pokonaniu przejścia północno-zachodniego – wycofują się z Arktyki. Kiedy „Gedania” żeglowała już na południe, wodami międzynarodowymi, znowu wybucha w Kanadzie histeria zimno wojenna. Władze kanadyjskie informują władze polskie o rzekomej akcji ratowniczej i próbują wystawić słony rachunek za nią, zresztą nie proszoną.

Ten etap podróży należy zaliczyć mimo wszystko do sukcesów polskiego żeglarstwa i kapitana Boguckiego z załogą. Dotarli do 76o 33′ N, czyli tak daleko na północ jak nie zapuścił się dotąd żaden jacht. Tylko żal ściskał serca, bo pogodę mieli wyjątkowo w tym roku korzystną dla realizacji celu, jaki sobie postawili. Z przygodami kontynuują żeglugę na południe. 20 grudnia przecinają równik i w Callao przygotowują jacht do spotkania z Antarktydą. Wypływają 7 lutego i zaliczając na oceanie coś, co niektórzy nazywają wywrotką, jak powiedział kapitan Bogucki, 5 marca osiągają 64o 20 ’ S by po kilkudziesięciu godzinach rzucić kotwicę w pobliżu angielskiej bazy naukowej na Wyspie Adelajdy. Przeżeglowali w jednym rejsie od Arktyki do Antarktydy. Przyjęcie było jak przystało na naród dżentelmenów i żeglarzy. Ze względu na atakujące lody ruszają do amerykańskiej stacji Palmer pomiędzy Wyspą Adelajdy a ziemią Grahama. Tam osiągają 68o 55′ S, gdzie dotarło niewielu żeglarzy świata a dla polskiej bandery sportowej był to rekord pływania na półkuli południowej. Pozostał już tylko powrót. Horn w nagrodę za trudy obchodzi się łaskawie. W Argentynie dostają się pod policyjny nadzór, potem startują w III etapie Operacji Żagiel i biorą udział w wielkiej paradzie 200- lecia Stanów Zjednoczonych. 9 września 1976 roku, po 14 miesiącach żeglugi, cumują „Gedanię”. Wielki rejs zakończony. Przebyli w 243 dniach pływania 32282 mile z tego w strefie gór lodowych 18 dni, i 64 dni w strefie lodów dryfujących. Szczegółowo o tej fascynującej wyprawie naprawdę warto poczytać, choćbyśmy mieli odbyć równie długi „rejs” po bibliotekach lub antykwariatach.

Posłowie.
Podjąłem się opracowania tej „historii w pigułce, aby choć tak skromnymi środkami przypomnieć tych, co własną odwagą i poświęceniem pisali rzeczywistą historię polskiego żeglarstwa a jedynie słusznemu związkowi zabrakło chęci aby po prawie 30 latach wznowić tak ważną dla pamięci, pozycję. Nie mogę sobie odmówić tego, aby nie wspomnieć, że na okazję 80. rocznicy powstania PZŻ uchwalono nowy Medal Honorowy i tym Medalem w czasie uroczystość głównie obdarował się Zarząd. Dla ludzi w rodzaju autorów tej książki zabrakło pamięci a za tym i Medalu. Szkoda gadać! Wracam do tego, co ważne, bo tylko to przetrwa w pamięci żeglarzy.
Pamiętajmy więc o polskich drogach na Horn „Eurosa” , „Konstantego Maciejewicza”, wokół ziemskich regatach załogowych „Otago” i „Copernicusa” , „Zewu Morza”, rejsie wokółziemskim „Asteriasa”, wyprawach śląskich jachtów „Gwarek” i „Carbonia na Karaiby czy też „Karolinki” na Morze Śródziemne i Adriatyk. Potem była „Maria” kapitana Ludomira Mączki i „Miranda” z kapitanem Zbigniewem Puchalskim na wielkim kręgu oraz kapitan Henryk Jaskóła szykujący się do samotnego okrążenia kuli ziemskiej. Były wspaniałe rejsy do Japonii kapitana Andrzeja Urbańczyka, rzekomego zdrajcy, któremu PZŻ zabronił używania polskiej bandery sportowej i nosił się z zamiarem odebrania mu patentu kapitańskiego. Były sukcesy następcy kapitana Siwca w regatach, Kazimierza Jaworskiego „Kuby”, przerwane niestety sprzedażą jego jachtu zagranicę. A szkoda, bo kapitan sławił imię polskiego żeglarza a jacht polskiego konstruktora. Zbliżały się lata 80 -te. Ludzie byli ci sami na morzu, ale o ich wynikach decydować zaczęły wielkie pieniądze. Wyścigi po sławę były wyścigami stoczni i bogatych sponsorów. To są czasy wręcz współczesne, którymi się na co dzień pasjonujemy a dostęp do nich mamy o jakim nikomu się nie marzyło. Możemy oglądać zmagania w internecie jachtu będącego gdzieś daleko w rejsie lub bezpośrednią walkę jachtów na ustawionej trasie regatowej wraz z animacjami. To inny świat.
Ale i dzisiaj gdzieś po świecie „włóczą” się małe, skromne jachty ludzi chorych na żeglarstwo.
Zestawienie dokonań polskich żeglarzy z tym, co się dzieje ostatnio na lądzie musi niepokoić a pisałem to prawie 7 lat wcześniej. Jest lepiej, ale ostateczny kształt Ustawy o sporcie, podpisany przez Prezydenta RP zadecyduje, czy z naszym jachtem „Polskie żeglarstwo” jest nareszcie OK czy nadal żegluje z nami Jonasz?!

Zbigniew Klimczak

Za zgodą autora: http://www.przewodnikzeglarski.pl/historia-polskiego-zeglarstwa.html