Naciągnęliśmy (wspólnie – Czytelnicy SSI i ja) Tadeusza Lisa na wielką robotę, czyli na poradnik jak zmarynizować, czyli przysposobić lądowy silnik do pracy na morzu. Artykuł ten jest następstwem newsa http://kulinski.navsim.pl/art.php?id=2327&page=0, zawierającego przestrogi jak do takiego zadania nie należy się zabierać. No i pojawiły się pytania, pytania, pytania. Tadeusz został sprowokowany :-)))
Poniższe porady dotyczą akurat silników Kubota, ale mogą też posłużyć jako generalna wskazówka w odniesieniu do innych silników, ponieważ algorytm działań przeważnie jest taki sam.
Dlaczego akurat Kubota? Może dlatego, że jest to marka powszechnie uznawana jako solidna, mająca punkty serwisowe na całym świecie. Kubota Corporation(jap. 株式会社クボタ Kabushiki-gaisha Kubota?) – producent sprzętu rolniczego i budowlanego z siedzibą w Osace, w Japonii. Firma powstała w 1890 r. założona przez pana Gonshiro Kubota. Dziś Kubota to globalny koncern zatrudniający około 25.000 osób na całym świecie. Czyli żadna tam chińszczyzna, choć trzeba przyznać, że ostatnio kitajcy zwłaszcza w zakresie technologii maszynowej robią ogromne postępy.
Tadeuszowi dziękuję !
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
—————————————————–
Najważniejszym krokiem w procesie marynizacji silnika jest wybór dobrej jednostki bazowej. Jak to zrobić? Przede wszystkim musimy kupić silnik wysokoprężny z pewnego źródła, który będzie spełniał następujące cechy:
a. będzie kompletny (o tym za chwilę)
b. da się uruchomić w krótkim czasie
c. po uruchomieniu będzie równo pracował.
Prześledźmy proces zakupowy zakładając, że naszym wyborem będzie trzycylindrowa Kubota model d722 z powodzeniem nadająca się do jachtów od 25 do 35 stóp.
Przede wszystkim – gdzie kupujemy?
Wybór jest indywidualny, – doświadczenie pokazuje jednak, że powinniśmy unikać kupna silników z indywidualnych ofert – ponieważ ich stan zazwyczaj jest trudny do zweryfikowania, a zdolność odszkodowawcza sprzedającego – zwykle żadna.
Ja wszystkie marynizowane silniki kupiłem w firmie Seltech s.c. z Małuszyna pod Wrocławiem (patrz: www.traktorki.com ) i nie zawiodłem się ani razu. Tutaj link do przykładowej oferty:
http://traktorki.com/index.php?id_category=50&controller=category
Dlaczego tam? Ponieważ te jednostki napędowe są wymontowywane z kombajnów ryżowych. To ważne, gdyż prawdopodobnie ze względu na to, że w ich pracy nie występuje charakterystyczne zapylenie dla napędów maszyn rolniczych, wszystkie rozebrane przeze mnie silniki charakteryzował mały stopień zużycia – i każdy z nich nadawał się do rozpoczęcia marynizacji bez potrzeby kapitalnego remontu.
Przed przyjazdem powinniście uprzedzić p. Pawła Barana (601-424-011 – w soboty raczej nie przed 9.00), że jesteście czytelnikami SSI – będziecie mieli wyraźne preferencje w sensie obsługi. Podajcie oczywiście jaki typ modelu Kuboty Was interesuje – tak, aby 3-4 kandydatów czekało na Was na miejscu. Ewentualnie poprosicie o certyfikat pomiarowy stanu – patrz dalej.
SILNIKI KUBOTA MOŻNA MARYNIZOWAĆ (1)
Marynizacja silników KUBOTA nie jest złym pomysłem. Silniki są OK, a na dodatek relatywnie tanie. Chodzi o to, abyście nie zgrzeszyli łatwowiernością, czyli lekkomyślnie nie spuścili się na „fachowca”. Do marynizacji silnika lądowego potrzeba „tylko” wiedzy i staranności. Problemy, o których mowa poniżej niestety nie są odosobnione. Niedawno otrzymałem kolejno dwa takie maile, a właściwie skargi. Przekazałem je Tadeuszowi, a to przyśpieszyło zakończenie zapowiadanego od dawna artykułu.
Sumując – marynizacja silników KUBOTA (jest ich sporo modeli) jest możliwa, jest opłacalna, jest wdzięcznym zadaniem ale ….
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
_________________________________________
Drodzy Koledzy,
Dość regularnie otrzymuje Wasze pytania dotyczące marynizacji silnika. Rzecz jest prosta (raczej) – chyba, że tak jak ja będziecie mieli strasznego pecha. Albo – popatrzmy na to inaczej – edukacyjne szczęście. Długo się zastanawiałem, czy napisać ten dość osobisty artykuł, ale kilkanaście maili i tyleż telefonów z prośbą o ratunek przekonało mnie, że nie tylko ja miałem takiego pecha, zatem zdecydowałem się go napisać. Z góry zaznaczam, że historia ma happy end – więc doczytajcie do końca.
Jednocześnie muszę Was uprzedzić, że gdyby nie to, że pech ten ma wymiar potencjalnej śmierci na morzu (o którą otarł się śp. Edek Zając) ten artykuł nigdy by nie powstał – a ja w ukryciu przeżywałbym własne zdumienie dla mojej lekkomyślności i przesadnego zaufania w rzetelność ludzi. Otóż pech ma na imię Andrzej Ch. ogłaszający w internecie swoją usługę marynizacji silników. 3 lata temu odwiedziłem Pana, porozmawiałem z nim, obejrzałem czysty, uporządkowany warsztat oraz prace w toku. I będąc bardzo obciążony pracą zawodową zleciłem Mu wykonanie marynizacji silnika. Żeby nie było wątpliwości dostarczyłem mu bazowy silnik (d722) w bardzo dobrym stanie oraz właściwą skrzynkę przekładniową (również w znakomitym stanie). Dodatkowo zleciłem wykonanie marynizacji silnika (z482) na potrzeby „Holly” Edka Zająca – tym razem starając się dopilnować krytycznych operacji przy jego remoncie.
Oba napędy okazały się złomem – a roczna gwarancja – całkowitą fikcją. Aczkolwiek złom wizualnie wyglądał imponująco. To się zdarza. Ale…
Liczne telefony i maile z prośbą o pomoc sprawiły, że postanowiłem pomóc Kolegom zdiagnozować swoje napędy i rozwinąć odpowiednią akcję naprawczą – zanim będzie za późno.
Zaplanowałem ten artykuł w 2 częściach. W pierwszej wskażę potencjalnie słabe punkty w marynizowanych silnikach oraz sposób ich interwencyjnej naprawy. Jest to o tyle dydaktyczne, że nie wyobrażam sobie, żeby można było popełnić naraz więcej błędów niż popełnił Pan Andrzej Ch. (pomijam tu oczywiste oszustwa, które napełniają mnie obrzydzeniem – jak zamienienie mojej w pełni sprawnej skrzynki przekładniowej na całkowicie zużyty złom, pomalowany czerwonym sprayem). W drugiej części artykułu pokaże jak prawidłowo zbudować perfekcyjny napęd do małego jachtu, którego koszt wyniesie około 30-40% nowego rozwiązania fabrycznego i wyjaśnię, dlaczego w warunkach produkcji jednostkowej możecie uzyskać znacznie wyższą jakość i trwałość Waszego silnika.
Oto ilustrowana lista krytycznych błędów, które zostały popełnione przy marynizacji silników Kubota – skądinąd znakomitej bazy, która ma wszelkie zalety, aby spocząć pod kokpitami naszych łódek.
Na początek kolektor wydechowy.
Ma całkowicie wadliwą konstrukcję, co łatwo sprawdzicie po jego zdemontowaniu. Błędy są następujące:
1. Puszka rozprężna (wewnętrzna) ma zdecydowanie za małą objętość. Silnik z takim kolektorem jest odrażająco głośny. Poza tym króćce wydechowe wyprowadzone są na wprost, zatem wypychane w suwie wydechu gazy są wpychane z powrotem do cylindra. Efektem jest szybkie przegrzewanie się silnika przy większym obciążeniu oraz co gorsza, wbudowywanie się nagaru zaślepiającego okna wylotowe (rys. 2) . Na rysunku skutki radosnej twórczości po 50 motogodzinach pracy silnika.
Dobra wiadomość jest taka, że Wasze męczarnie oraz irytacja przegrzewającym się silnikiem nie będą trwały długo, bo przy większej ilości nagaru, rozgrzeje się on do tego stopnia, że stosunkowo szybko popęka głowica (hej Koledzy motocykliści, pamiętacie to z eksperymentów z tłumikami?).
Co z tym można zrobić prowizorycznie? Dwie rzeczy:
a. nie próbować rozwijać pełnej mocy silnika (bo się do tego nie nadaje), a przegrzanie spowoduje co najmniej uszkodzenie uszczelki głowicy (patrz dalej)
b. raz na sezon wyciągać kolektor wydechowy (silnik) i czyścić okna wyciorem mosiężnym do pistoletów, po podaniu sprężonego powietrza nad tłok po wykręceniu świecy żarowej (nie ruszajcie, jeśli nie musicie, wtryskiwaczy).
2. Sposób wprowadzenia wody chłodzącej do rury wydechowej jest świadectwem kompletnego braku wyobraźni (rys.3). Rurka doprowadzająca wodę NIE JEST WPROWADZONA W RURĘ WYDECHOWĄ, ale po prostu przyspawana pachwinowo. Jest też zdecydowanie za blisko puszki rozprężnej. Wyobraźcie sobie, że uruchamiacie silnik w czasie przeciętnego sztormu, gdy łódka zjeżdża z fali. Ponieważ paliwo jest spienione w zbiorniku, silnik prawdopodobnie nie zastartuje od razu (można temu zapobiec montując wysokiej jakości zawór zwrotny tuż przed pompą wtryskową – ALE ZA POMPĄ PALIWOWĄ). Cofający się tłok wyssie zatem wodę do głupio zaprojektowanego kolektora i poda ją przez zawór wydechowy do cylindra. Przy odrobinie szczęścia skończy się to pogięciem głowicy i uszkodzeniem uszczelki. Zostajecie bez silnika, ale naprawa na lądzie po wyciągnięciu i rozebraniu silnika powinna się zamknąć w 1000 zł (bez robocizny). Ale rzadko mamy takie szczęście i często ulega zgięciu kuty korbowód. Ponieważ są one z wysokiej jakości materiału to mają tendencję do pękania i wbijania się w ściankę cylindra. Remont jest wtedy nieopłacalny – raczej nie dajcie się namówić na spawanie bloku. Co z tym zrobić? Ja w bardzo prymitywnych warunkach wspawałem dodatkowe kolano, po tym jak odkryłem, że rurka wodna nie jest głęboko wprowadzona w rurę wydechową (sprawdźcie to u siebie) (rys. 4). Brzydkie toto, ale nie miałem wyjścia.
3. Rurka wyprowadzająca wodę z kolektora była źle przyspawana (co nie jest dziwne bo dla oszczędności wykonano kolektor ze zbyt cienkiej blachy) i spawacz ją przepalił. Prowizorycznie zróbcie to co ja, wytnijcie rurkę i zaspawajcie otwór górny. Naspawajcie pachwinowo podkładkę z płaskiej blachy (małym prądem, cienkim drutem) i dopiero w niej zróbcie otwór i wstawcie nową boczną rurkę, obspawując ją z właściwym przetopem obu blach. I sezon macie uratowany.
4. MUSICIE ZDAWAĆ SOBIE SPRAWĘ, ŻE MACIE NA POKŁADZIE TYKAJĄCĄ BOMBĘ ZEGAROWĄ. Autor pomysłu na kolektor pozostawił niechłodzone króćce po stronie gorącej (rys. 5). Popatrzcie też uważnie, jaki miał pomysł na poprowadzenie przewodów. Ta kombinacja wywołała na „Holly” szybko rozprzestrzeniający się pożar. Zdołaliśmy go z Markiem Wąsikiem ugasić, ale poszły trzy gaśnicę i musiałem poświęcić nową kurtkę sztormiakową Helly Hansena, którą bardzo lubiłem. Co z tym zrobić? Prowizorycznie można wykonać osłony z perforowanej blachy (nie bardzo jest je do czego przymocować). I oczywiście uciąć przewody oraz od nowa zrobić instalację. Aha, we wszystkich silnikach p. Andrzeja były wadliwie zamontowane wtryskiwacze. Brakowało tzw. podkładek płomieniówkowych (pchełek, oczek w żargonie warsztatowym) lub były założone stare. Po pewnym czasie pracy silnika paliwo będzie Wam się wydostawać po korpusie wtryskiwacza – zatem pożar jest tylko kwestią czasu. Uczulam też kolegów przed iluzją, że olej napędowy jest trudno palny. Nie jest – podgrzane na kolektorze wydechowym lekkie frakcje łatwo się zapalają na przykład od iskrzenia szczotek rozrusznika lub iskrzenia przekaźnika świec żarowych (zbędnego w tym głupim rozwiązaniu – instalacja elektryczna, patrz dalej).
5. Wadliwie został wykonany wymiennik ciepła (rys. 6) . W rozwiązaniu p. Andrzej jako bazy użył ciągnikowej chłodnicy oleju. Ale żeby nie było prosto diabeł Go podkusił, żeby wziął się za toczenie i lutowanie mosiądzem delikatnej wewnętrznej konstrukcji lameli. W jednym z wymienników mieliśmy szczęście, bo Marek Wąsik, bardzo doświadczony instalator, zakwestionował jakość lutu pod grubą warstwą czerwonej farby (pokrywa po lewej stronie). Zdemontowaliśmy wymiennik i zrobiliśmy ciśnieniową próbę wodną w wannie. Oczywiście bulgotał jak dziki – zatem powędrował na śmietnik. Z drugim wymiennikiem było gorzej. Nie było na zewnątrz żadnych wycieków – ale niestety, przybywało płynu w zbiorniczku wyrównawczym, co oznaczało, że morska woda dostawała się do bloku silnika. Wymiennik oczywiści wyrzuciliśmy. Jak to naprawić? Kupcie standardowy wymiennik basenowy (około 500 zł) oraz doróbcie spawane króćce ze stali 316L (około 130 zł). I taki wymiennik (zamontowany na ściance komory silnikowej) zamontujcie u siebie. Rozwiązanie sprawdzone na „Fri” oraz moim „Donaldzie”. Oczywiście pamiętamy, aby przewody zewnętrznego chłodzenia oraz wewnętrznego obiegu (głowicy) połączyć w przeciwprądzie (do wymiennika jest dołączona czytelna instrukcja)
6. Układ chłodzenia we wszystkich silnikach które widziałem, był zmontowany wadliwie. Brakowało zbiorniczka wyrównawczego. Silnik po nagrzaniu (przy mocy zbliżonej do maksymalnej) prawdopodobnie spowoduje zsunięcie się lub rozerwanie węża gumowego – UWAGA NA BARDZO DOTKLIWE OPARZENIA GLIKOLEM. To się wydarzyło na „Holly” w czasie prób, ponieważ nie zorientowaliśmy się, że w kolektorze wydechowym autor nie przewidział dostatecznej objętości kompensacyjnej. Pan Andrzej tłumaczył się potem, że tak robi Beta Marine (które to rozwiązania próbuje kopiować) – ale jest to oczywisty nonsens – obejrzyjcie dokładnie konstrukcje kolektorów w tych silnikach i zauważycie, że zbiornik wyrównawczy jest zintegrowany z kolektorem i zabezpieczony właściwym korkiem ciśnieniowym (przelewowym). Jak to poprawić? Kupcie najtańszy zbiornik wyrównawczy od małego samochodu osobowego(rys. 8) (np. „Poloneza” 25 zł) oraz trójnik. Przetnijcie przewód za termostatem, wstawcie trójnik i podłączcie wąż do zbiornika. Pamiętajcie tylko aby zbiornik był na tyle wysoko, aby nawet w przechyle znajdował się minimum 10 cm nad kanałami chłodzącymi głowicy.
7. Musicie rozebrać też głowiczkę w której osadzony jest termostat (rys. 7). Jednym z powodów przegrzewania się silnika było użycie silikonu do składania tego połączenia, co widać na fotografii. Grudki silikonu zatkały otworek pilotowy termostatu, który otwierał za późno – i silnik gotował ciecz w układzie chłodzenia. UWAGA. Silikon był również używany przy montażu pompy olejowej wewnątrz silnika – co jest absolutnie niedopuszczalne. Niestety nie ma jak sprawdzić tego z zewnątrz więc czeka Was rozbiórka rozrządu (pokażę jak to zrobić w następnym odcinku). Gdy już go rozbierzecie, to jedyny sensowny sposób uszczelnienia pompy olejowej, to zrobienie uszczelki z cienkiego kartonu, pociągniętego przed złożeniem olejem (na fotografii uszczelka wykonana bardzo precyzyjnie przez Tomka Piaseckiego przy użyciu skalpela, młotka i wycinaków do otworów – foto 7a)
8. Proszę też uważać na pompy wody morskiej no name (u Edka Zająca była przyzwoita Yamaha). Efekt kiepskiej pompy był taki, że w silniku po kilkunastu godzinach pracy odkryliśmy pełno wody w oleju. Więc jeśli się to zdarzy to nie rzucajcie się do ściągania głowicy. Po rozebraniu pompy okazało się, że założone były stare, uszkodzone mechanicznie pierścienie Simmera (być może pompa była używana). Jak to naprawić? Przede wszystkim wymieńcie nie tylko uszczelniacze, ale i łożyska oraz ich zabezpieczenia pierścieniami Segera. Sprawdźcie też wirnik. Dodatkowo wykonajcie (wiercenie) otwory rewizyjne w korpusie pomiędzy uszczelniaczami (tak jak w pompie, którą zaprojektowałem specjalnie do Donalda) (rys.9). Pompa jest celowo odsadzona od korpusu, aby nie było kolizji z paskiem klinowym. Dzięki tym otworom nawet jeżeli puścił by simmering od strony wirnika, to woda dostanie się do zęzy (od razu to zobaczymy). To samo z olejem od strony silnika. W pompie zastosowałem łożyska ze stali kwasoodpornej i zaprojektowałem ją pod najbardziej typowy wirnik gumowy Yamahy. Jeśli potrzebujecie rady jak taką pompę wykonać – piszcie do Czcigodnego Gospodarza Strony.
9. W obu kupionych przeze mnie egzemplarzach zastosowano najtańsze opaski zaciskowe (część z nich była stara) – oczywiście żadna z nich nie była z 316L. Były też popękane stare wężyki (ale pięknie wyglądające) – rys.10. Prawdopodobnie natarte środkiem do konserwacji deski samochodowej. Wyrzucie je. Skończą swój żywot nader prędko w wysokiej temperaturze komory silnikowej.
10. Pasek klinowy rozpadł się po 30 godzinach (rys.11). Nie dość, że był to jakiś chiński no name z najniższej półki, to jeszcze był wadliwie dobrany. Musicie zwrócić uwagę, aby zbyt cienki pasek NIE OPIERAŁ SIĘ O DNO ŻADNEGO Z KÓŁEK PASOWYCH – gdyż pęknie bardzo szybko. Pasek pracuje poprawnie klinując się na skośnych powierzchniach kółek – nie ślizgając się po ich dnie. Uwaga! Dobrze się sprawdza pasek 950×13, a nie 950×10 – ale to zależy od alternatora.
11. Być może część Kolegów nie doświadczy zerwania się paska w dziele p. Andrzeja ponieważ wcześniej urwie się idiotycznie wykonane mocowanie alternatora (rys.12). Jest wykonane z tak miękkiego materiału, że można je w palcach zwinąć w pierścień. Urwało się u Edka, urwało się też u mnie. Jak to naprawić? Spróbować wykonać ten kształt z lepszej stali lub w ogóle przekonstruować zamocowanie (opiszę to w następnym artykule).
12. Zamontowany alternator proponuje od razu wyrzucić – nawet nie denerwujcie się starymi szczotkami i rzężącymi łożyskami. Po pierwsze 30A które z niego wyciśniecie (40A max) bez przegrzania na morzu nadaje się co najwyżej do ładowania akumulatora rozruchowego – ale w żadnym wypadku hotelowego. Chyba, że macie motorówkę, w której silnik pracuje non-stop. Poza tym, w ramach tzw. regeneracji sprayowej obudowa alternatora została wyszczotkowana stalową szczotką. Ale w ramach oszczędności Wykonawcy nawet nie liźnięta lakierem bezbarwnym. Efekt po dwóch tygodniach na morzu wygląda jak na foto nr 13. W środku podobnie – zatem – śmietnik. Proponuje, abyście cofnęli się do naszych wcześniejszych artykułów z Jurkiem na temat przygotowania alternatora do służby na morzu. Zostać poza portem bez prądu – rzecz przykra.
13. Wytnijcie też CAŁĄ instalację elektryczną. Jest zrobiona z jakiś przewodów z odzysku korodujących na morzu w zastraszającym tempie. Wyrzucie również przekaźnik samochodowy z obwodu grzania świec – szlag go trafi w ciągu kilku tygodni. Zamiast tego kupcie stacyjkę ciągnikową gdzie od razu będziecie mieli mocne styki do grzania świec i pociągnijcie od niej gruby przewód. Stacyjkę wypełniamy Elektrosolem – to bardzo pewne zabezpieczenie.
14. W fatalnym stanie były podmienione wtryskiwacze (miały być nowe) oraz pompa wtryskowa. Prawdopodobnie autor marynizacji rozebrał kilka pomp i wtryskiwaczy, a potem pomieszał części. Zdemontujcie ją i dajcie do zaufanego warsztatu. Wtryskiwacze musiałem kupić nowe, a pompę dało się zregenerować za 800 zł. Oczywiście pompa w silniku który dostarczyłem była nienaganna…
Co gorsza domorosły amator rozgrzebał regulator odśrodkowy sterujący pompą wtryskową. Nie naprawialne poza serwisem z powodu rozciągnięcia precyzyjnej, trudnej do założenia sprężynki. Kompletny brak wyobraźni.
Kłopoty z układem wtryskowym poznacie po kolorze dymu (ale odłączcie wtrysk wody do rury wydechowej). Oto wskazówki:
a. Dym czarny, nie znikający po nagrzaniu – prawdopodobnie niedomykające wtryskiwacze. Czasami uda się je uratować, czasami nie (w drodze regeneracji). Ewentualnie zbyt mały wlot powietrza do komory silnika (częsta wada na jachtach). Występował w obu złomach, które dostarczył mi Pan Andrzej Ch.
b. Dym niebieski – silnik bierze olej. Powodem były wadliwie założone, zużyte pierścienie uszczelniające (miały być nowe) oraz stare, przegrzane uszczelniacze trzonków zaworowych (głowica miała być po remoncie). Wystąpiło to w moim silniku, u Edka na granicy zużycia – dym zaczął się dopiero pojawiać (oczywiście co do remontu to realistyczne były tylko pieniądze które zapłaciłem)
c. Dym biały (po nagrzaniu) – uszkodzona uszczelka pod głowicą lub pęknięta głowica. Czasami źle zmontowana głowica (śruby dokręcone złym momentem lub w niewłaściwej kolejności). Wada wystąpiła w „nowym” silniku Edka po 7 godzinach pracy (w czasie testów portowych przed regatami Jester). Poprosiłem Marka o wykonanie testów, bo już wtedy nabrałem pewnych podejrzeń, że Edek padł ofiarą amatora-oszusta.
Silnik zezłomowaliśmy przekładając osprzęt na nowy blok. I niestety nie sprawdziliśmy jednej rzeczy, przez którą Edek o mało nie stracił życia u wybrzeży półwyspu Iberyjskiego.
DLATEGO BEZWGLĘDNIE MUSICIE TO SPRAWDZIĆ W SWOICH EGZEMPLARZACH.
Całkowicie wadliwie został spasowany wałek skrzynki przekładniowej z otworem tarczy w kole zamachowym. Nie wiem jak autor wpadł na pomysł, aby tak dokładne pasowania wykonać na wierconych na wiertarce otworach oraz śrubach mocujących – zamiast prawidłowo na precyzyjnych kołkach ustalających! U mnie niewspółosiowość wyniosła prawie 2 mm. W konsekwencji po 40 godzinach pracy rozsypało się łożysko przednie w skrzynce przekładniowej (rys. 16). U Edka było gorzej. Domorosły konstruktor nie potrafił właściwie zmierzyć głębokości wpuszczenia wałka w otwór w kole, w związku z tym napęd na przekładnie Saildrive z ciężką składaną śrubą był przenoszony na szerokości około 3 mm. Oczywiście to musiało się rozsypać i zaczęło się rozsypywać w ciężkim sztormie, gdy Edek był gnany na skały półwyspu. Z dużym prawdopodobieństwem życie Edkowi uratował Tomek Piasecki, który mimo błędnie podanej pozycji był w stanie zlokalizować „Holly” i podać Edkowi jedną z nielicznych w tamtym rejonie zatok schronienia. Przekładnia ostatecznie rozsypała się na podejściu do Azorów co skończyło się holowaniem Edka dzięki poświęceniu jednego z polskich żeglarzy (opis na SSI)
W moim egzemplarzu w koszu koła zamachowego zostały zastosowane najtańsze śruby (z marketu budowlanego?) z gwintem nacinanym prawdopodobnie nożami grzebieniowymi, a nie nagniatane – jak Pan Bóg przykazał w tak ważnych połączeniach. W dość nieprzyjemnej sytuacji w Nowym Warpnie, gdy musiałem wykonać manewr cała, wstecz śruby zostały ścięte i zostałem bez napędu. Moja sugestia – wymieńcie je. Poza tym kosz mocujący jest wykonany wadliwie – jest za mało śrub mocujących na obwodzie. Naprawa? Po rozebraniu dospawajcie uszy do kosza i wykonajcie na wytaczarce dodatkowe otwory. Ponieważ zapewnienie współosiowości wałka skrzyni i otworu w tarczy koła zamachowego może być dla Kolegów pewnym wyzwaniem – proszę o bezpośredni kontakt telefoniczny. Wyjaśnię jak wyjść z tego pasztetu bez robienia nowego kosza sprzęgłowego – ale uprzedzam nie jest to proste i zmarnowaliśmy na to z Markiem mnóstwo czasu.
Acha, pękła też przednia łapa silnika – wykona ze zbyt miękkiej stali i fatalnie osłabiona przez bezmyślne spawanie. Trzeba dospawać nakładki boczne do żeber bocznych.
d. Pan Andrzej miał również brzydką przypadłość radosnego majsterkowania z ilością podkładek pod pompę wtryskową, które DECYDUJĄ O KĄCIE WTRYSKU. Silniki Kuboty są na to bardzo wrażliwe – zajęło mi przeszło 2 tygodnie na wodzie, zanim doszedłem co jest nie tak z nierówną pracą silnika. Sprawdźcie to Koledzy u siebie – w razie potrzeby prześlę Wam parametry ustawienia oraz właściwe rysunki serwisowe.
e. Uwaga! Niektóre egzemplarze były dostarczane Klientom bez pomp paliwowych zasilających pompę wtryskową – silnik działał kiepsko w układzie opadowym na wolnych i średnich obrotach, natomiast nie rozwijał mocy i miał tendencję do przegrzewania na wyższych. W desperacji, z konieczności założyliśmy z Markiem elektryczną pompę od BMW – włączaną na słuch osobnym włącznikiem. Działa. Pompę mechaniczną (oryginalną) można dostać w serwisie Kuboty za około 500 zł, ale tej zimy sprawdzę, czy nie będzie pasowała 10 razy tańsza pompa od ciągnika Fergusson (raczej będzie pasowała).
f. W obu egzemplarzach mieliśmy kłopot z działaniem rozruszników. Oba kręciły za wolno, żeby zapewnić pewny rozruch. Oba miały być oczywiście nowe lub co najmniej zregenerowane. W przypadku silnika Edka rozrusznik był kompletnym złomem. Po rozebraniu okazało się, że w środku było pełno opiłków ze zniszczonych zębów zębnika. Zniszczenie było spowodowane nieprawdopodobnym luzem na tulejkach, który powodował przekaszanie wałka – sprawdźcie to u siebie. Obawiam się, że czeka Was rozbiórka rozruszników – szczotki i komutator w naszych były tak zniszczone, że byliśmy zdumieni, że w ogóle kręcił (poza wszystkim do kosztów nowych rozruszników musieliśmy dołożyć koszt nowego, zniszczonego akumulatora rozruchowego)
g. W moim egzemplarzu było jeszcze gorzej. Wymontowany rozrusznik okazał się również złomem. Co nas już nie zdziwiło. Szybko go naprawiliśmy wytaczając tulejki, szlifując wałek i wymieniając szczotki oraz wypalony włącznik wysokoprądowy. Ale po zamontowaniu okazało się, że jest równie źle. Rozrusznik rzęzi, a silnik ledwo zapala. Powód? Wadliwie (wymiarowo) wykonana osłona przedniego podparcia zębnika, która uniemożliwiała obrót wałka. Kreatywny autor poradził sobie montując rozrusznik z odsadzeniem na podkładkach. I oczywiście ani słowem nie pisnął, choć musiał zdawać sobie sprawę, że zębnik zazębia na tak małej szerokości, że za chwilę zniszczy wieniec. Nie mając czasu musieliśmy uciąć osłonę (rys. 15). Sprawdźcie Koledzy, czy nie musicie zrobić tego w Waszych egzemplarzach.
h. Dostarczyłem Panu Andrzejowi Ch. skrzynię Hurtha, która była w doskonałym stanie. Poznajemy to po tym, że palcami nie jesteśmy w stanie wykryć luzu – ani poosiowego, ani międzyzębnego, a sama skrzynia obracana ręką stawia jednolity, aksamitny opór. Za moją zgodą zostały zamieniona na skrzynkę o numer mniejszą (która miała być w znakomitym stanie) – gdyż Pan Andrzej miał klienta na większą i ubłagam mnie, abym dał mu dodatkowo zarobić (większe skrzynie są droższe i wchodzą łatwo w szczęśliwe związki np. z marynizowanymi silnikami Mercedesa (200 i 220).
i. Założona skrzynia Pana Andrzeja straciła bieg wsteczny po 3 godzinach pracy. Powód: nieprawdopodobne zużycie tarcz sprzęgłowych (rys. 17). Naprawa jest nieopłacalna – musiałem kupić nową skrzynię przekładniową. Dotarłem do poprzedniego właściciela, który potwierdził, że Pan Andrzej Ch. miał pełną świadomość, że kupuje i montuje mi całkowity złom. I jakoś nie miał zahamowań.
j. Zatem jeżeli tak jak ja, zaobserwujecie efekt ślizgania się sprzęgła – to niestety – szukajcie nowej skrzyni. Napęd jak pisałem był na gwarancji. Kiedy zwróciłem się do Autora o interwencję, to zaproponował, żebym w środku sezonu zostawił na łódce Rodzinę, wymontował mu silnik i przywiózł do Warszawy ze Szczecina. Uzgodniłem z Nim, że wsiądzie jednak w pociąg i przyjedzie do Szczecina Dąbia, a ja go zabiorę na przystań wypożyczonym samochodem. Teraz zagadka dla Czytelników – ile czasu spędziłem na peronie skądinąd ładnej stacji Szczecin Dąbie?
Poniżej opisałem najważniejsze wady profesjonalnej marynizacji w wykonaniu Pana Andrzeja Ch. Ponieważ sam silnik, który dostarczyłem w bardzo dobrym stanie, został mocno uszkodzony w wyniku bezmyślnego rozebrania i niechlujnego poskładania musiałem osobiście zrobić jego remont kapitalny. Opiszę to w następnym artykule. Jest to o tyle ciekawe, że w mojej praktyce był to najbardziej zdewastowany silnik, z jakim miałem do czynienia.
Ale dzięki temu, będę mógł Wam pokazać, jak własnymi rękami będziecie mogli ożywić mechaniczne dno dna i że przy odrobinie staranności wykonać dla swojego jachtu wspaniały napęd. Większość silników które kupicie będzie w daleko lepszym stanie – ale licho nie śpi. Opiszę to jednak tylko wtedy, gdy pod tym artykułem znajdą się przynajmniej trzy komentarze wyrażające zainteresowanie – gdyż będę musiał obrobić wiele zdjęć, które przygotowałem w obecności wysokokwalifikowanych ekspertów jako dokumentację procesową. Sugeruje Kolegom w czasie napraw swoich silników zrobienie dokładnie tego samego – zwłaszcza, że instytucja ENA (patrz:http://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_nakaz_aresztowania ) działa bardzo sprawnie i poszukiwanemu trudno jest się ukryć w Europie…
Tadeusz
Za zgodą: www.kulinski.navsim.pl/
