Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl
Paweł Binkowski poprosił abym skłonił Tadeusza Lisa do opracowania lakonicznicznj instrukcyjki na temat zimowej opieki nad przyczepnym silnikiem benzynowym. Paweł podszedł nas tak: Dzień dobry Don Jorge, Zwracam się do Ciebie z uprzejmą prośbą o poparcie mojej propozycji u p. Tadeusza Lisa. Sprawa dotyczy komiksu/ artykułu dot. czyszczenie gaźnika w silnikach Johnson/Evinrude o małej mocy. Swego czasu Pan Tadeusz popełnił świetny artykuł http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2778&page=0 a w nim złożył poniższą propozycję: „Warto wiedzieć, że na początku naszego wieku dużo tych silników zostało przywiezionych z Belgi i Szwajcarii. Zazwyczaj w znakomitym stanie. W moim maleństwie stosowałem świece lotnicze z platynowymi elektrodami. Dbałem też, aby było czyste paliwo – gaźnik nie jest wyrafinowany, ale jest bardzo precyzyjny – a z jego czyszczeniem jest trochę pracy. Jeżeli Wam się to zdarzy, to piszcie do Jurka – a ja opublikuje komiks, jak się za to zabrać – aby nie zrobić krzywdy sobie i bliźniemu swemu…” Nieuchronnie zbliża się pora zimowa, którą osobiście chciałbym przeznaczyć na doprowadzenia moich kilku Johnsonów do stanu szwajcarskiego czasomierza, a i pewnie znajdzie się nie jeden zainteresowany aby z bezcennych rad Pana Tadeusza skorzystać.
Przepraszam za prywatę, pozdrawiam ciepło i optymistycznie.
Tadeusz ostatnio jakby chorował, ale laptop na kołdrze zawsze dyżuruje.
No to macie ów „komiks” poradnikowy.
Zyjcie wiecznie !
Don Jorge
—————————————————
Spływają regularnie do Redakcji Mistrza don Jorge pytania o rewitalizację starych silników benzynowych. Autorzy mają dobrą intuicję, że często nie jest konieczne wykonywanie remontu kapitalnego (który zazwyczaj jest nieopłacalny) – ale warto jest wykonać kilka prostych, ale nieco głębszych czynności serwisowych.
Nie są one skomplikowane, a ich wykonanie da Wam następne 20 lat bezawaryjnej pracy. Ale musimy działać niespiesznie i systematycznie – w sam raz na długie, zimowe wieczory. Od czego zaczynamy? Od uświadomienia sobie, że nasz benzynowy przyjaciel składa się z czterech małych systemów technicznych:
a. Systemu korbowo-tłokowego
b. Systemu zasilania paliwem
c. Systemu zapłonowego
d. Systemu chłodzenia
Jeżeli każdy z nich przejrzymy, to szansa, że silnik będzie nam wierzgał jest bliska 0.
Zacznijmy od systemu korbowo-tłokowego. Wykonujemy weryfikację:
a. Ciśnienia w cylindrze, z ewentualną próbą olejową (patrz wcześniejsze artykuły)
b. Łącznych luzów na panewkach (korbowych i tłokowych)
c. Luzów w przekładni kątowej
Jeżeli wszystko jest w porządku (w 90% silników tak jest), to wykonujemy jedną, prostą czynność.
Zdejmujemy głowicę i drewnianą szpatułką z twardego drewna czyścimy z nagaru głowicę, tłok oraz okna wlotowe i wylotowe w cylindrze. Może być go dość dużo – starego typu oleje dodawane do paliwa nie były szokującej jakości (rys.1).
Jeżeli idzie Wam to trudno, użyjcie szczotki z miedzianym włosiem. Po zakończeniu czyszczenia przyklejcie na płaskiej szybie lub plastikowej desce do krojenia drobny papier ścierny (400). Wyszlifujcie na mokro głowicę oraz górę bloku – tak, aby przylgnia była całkowicie gładka. To znaczy, czym bliżej jest wyglądu gładkiego, jednolicie matowego lustra, tym lepiej.
Uszczelkę wymieniamy na nową z zestawu naprawczego (lub dorabiamy – patrz wcześniejsze artykuły). Zawsze sprawdzicie, czy zestawu nie warto kupić w USA – bardzo często warto. Dla małego silnika zapłacicie maksimum 150-190 $ (głowica, gaźnik, system zapłonowy). Pamiętajcie, aby dokręcić głowicę kluczem dynamometrycznym w kolejności przewidzianej przez instrukcję. Jeżeli jej nie ma (momenty musicie znać – dzwonicie po pomoc do serwisu), to dokręcacie na trzy razy, od środka do zewnątrz.
Oczywiście nie stosujecie żadnych mazideł typu silikony wysokotemperaturowe. Konstrukcja współczesnych uszczelek jest taka, że właściwy uszczelniacz którymi są nasycone wyciśnie się z niej w czasie dociągania głowicy.
Teraz system zasilania paliwem. Składa się z trzech elementów:
1. Węży paliwowych z szybkozłączką
2. Pompki paliwa (przy zasilaniu z zewnętrznego zbiornika)
3. Gaźnika
W starym silniku bezwzględnie wymieniamy węże paliwowe – niezależnie jak dobrze wyglądają. Kupujemy je wyłącznie z górnej półki. Po czym poznać dobrą jakość (jeżeli wszystkie spełniają normę, o czym mówi nadruk)? Robimy prosty test: zginamy wąż o 180 stopni. Wąż nie ma prawa się załamać.
Jeżeli nasunięcie na króciec gaźnika lub szybkozłączki idzie Wam ciężko (tak zazwyczaj jest) moczycie końcówkę we wrzątku – a potem nasuwacie ją płaskoszczypcami owiniętymi plastrem – aby nie uszkodzić gumy. Cybanty? Wyłącznie stal 316L (na morze), na śródlądzie 312 będzie wystarczająca.
Pompka paliwowa jest konstrukcją prostą, ale w starym silniku musicie się liczyć ze stwardniałą membraną oraz nieszczelnymi zaworkami. Jeżeli to ma być silnik na śródlądzie – rozbieracie pompę, czyścicie, weryfikujecie i składacie z powrotem. Jak sprawdzić czy dobrze działa? To proste. Gdy silnik czeka już na pierwszą próbę w beczce weźcie go metodą starych szoferów na butelkę. Co to znaczy?
Podłączacie butelkę z wężykiem wprost do gaźnika, a drugą pustą pod wężyk paliwowy wychodzący z pompy. Uruchamiacie silnik. Strumień z pompy ma być mocny i równy. Przerywany, zapowietrzony strumień paliwa mówi, że pompą paliwową trzeba się zająć. Zapamiętajcie trick z butelką, gdy znajdziecie się z dala od miejsc, gdzie łatwo jest naprawić pompę paliwową…
Konstrukcja pompy jest prosta – uważajcie, aby nie pogubić małych sprężynek i zaworków. Najlepiej jest kupić zestaw naprawczy – w przypadku Evinrude bez problemu dostaniecie części do silników od wiosny 1928 roku – część z nich żyje w niszach jezior i rzek amerykańskich. Jeżeli jednak z jakiegokolwiek powodu nie udało się Wam dostać zestawu naprawczego (10-15$), to możecie kupić całą pompę (20-45$). Zazwyczaj rozstaw otworów będzie pasował. Jeżeli nie – wykonajcie płytkę (podstawkę redukcyjną). Idealny materiał to aluminium 5-8 mm (skrawek płyty 4 x 4 cm dostaniecie za darmo jako odpad w sklepie z metalami kolorowymi). Pamiętajcie, że przy wierceniu cienkim wiertłem i gwintowaniu otworów chłodzimy narzędzia denaturatem (nie wodą i nie olejem maszynowym).
Teraz gaźnik. Zazwyczaj wymaga wyłącznie czyszczenia – będziecie zdumieni, ile brudu jest w środku. Stanowi on kombinację świństw z benzyny, odparowanego oleju z mieszanki oraz drobinek rozpuszczonej gumy z przewodów oraz farby antykorozyjnej, którą kiedyś malowano wnętrze zbiorników.
Gaźnik myjemy preparatami ze stacji benzynowej do mycia bloków silnika, a potem gorącą wodą (obficie). Jeżeli jednak zobaczycie, że osad wszedł w reakcję z aluminium to poszukajcie w internecie hasła myjka ultradźwiękowa. Mają je zakłady zajmujące się m.in. profesjonalną elektroniką. Po takiej kąpieli gaźnik będzie jak nowy. Jeżeli iglica pływaka ustalającego poziom paliwa jest nieszczelna – a w zestawie naprawczym nie ma zamiennego zaworku – nie ma dramatu. Włóżcie iglicę w ołówek automatyczny (taki mikrouchwyt trójszczękowy), nałóżcie na nią trochę pasty ściernej i dotrzyjcie z gniazdem – aż zaworek zrobi się szczelny.
Co zrobić z nieszczelnym pływakiem? Poznajemy go po tym, że potrząsany przy uchu wydaje charakterystyczny stukot, jakby ziarnka piasku były w środku. Grzejemy go opalarką (odparowujemy benzynę) i zalutowujemy otworek miękką cyną.
Jest mała bieda. Pływak zrobił się cięższy – zatem mielibyśmy za bogatą mieszankę (podtapianie gaźnika). Nic nie szkodzi. Skompensujemy to delikatnym podgięciem blaszki, która naciska na iglicę odcięcia paliwa. Ile ją podgiąć? Tak, aby zaworek był zamknięty, gdy górna płaszczyzna pływaka jest równoległa do dna gaźnika. To jest naprawdę bardzo proste.
Aha. Tylko jedna rada. Nie wpychajcie nic w dysze paliwowo-powietrzne! Żadnych drucików, żadnych igieł – tylko solvent i sprężone powietrze. Jeżeli je rozkalibrujecie, to będzie kłopot z rozruchem, a pijakowi którego stworzyliście już żaden odwyk nie pomoże…
Gaźnik jest na swoim miejscu. Jeżeli macie klasyczny układ zapłonowy (przerywacz, kondensator) to weryfikujecie jego stan. Kondensator wymieniamy zawsze, a przerywacz tylko wtedy, gdy jest zużyty. Jest zazwyczaj mały problem z odkręceniem koła zamachowego (a ściślej z jego zablokowaniem). Stary trick warsztatowy mówi: weź szczotkę i stary, cienki pasek klinowy. Owiń pasek dookoła i włóż pod niego szczotkę. Skręć ją do poziomu i zablokuj o coś. Pasek obciśnie się na kole, które będzie stało jak zamurowane. Jeżeli centralna nakrętka będzie oporna to uwaga: NAJPIERW JĄ PRÓBUJEMY DOKRĘCIĆ – a dopiero potem odkręcić. Proste i zawsze działa.
Przewody i fajki wymieniamy na te, polecane do instalacji LPG. Wymieniamy świece. Regulujemy zapłon (o ile nie jest elektroniczny). Gaźnik regulujemy nie wcześniej, niż silnik osiągnął temperaturę nominalną – woda sikająca z otworu kontrolnego ma mieć 60-70 stopni. To oznacza nie mniej, niż 10-15 minut pracy w beczce z włączonym biegiem (ważne!).
A jak wyregulować gaźnik? To proste, nawet jeżeli nic nie wiemy na temat nastaw regulacyjnych. Wkręcamy śrubę powietrza (składu mieszanki) do oporu, a potem wykręcamy o 1,5 obrotu. To samo ze śrubą wolnych obrotów.
Teraz regulacja. Trzymajcie się ściśle przepisu:
1. Uruchom i nagrzej silnik – będzie pracował niestabilnie, a obroty będą za wysokie. Nie szkodzi.
2. Wykręcaj śrubę wolnych obrotów (uniesienia przepustnicy), aż osiągniesz zbyt wolne obroty – silnik będzie kulał i szarpał
3. Wykręć śrubę powietrza – obroty wyrównają się, a potem wzrosną nadmiernie
4. Wykręć znów śrubę wolnych obrotów
5. Rób tak do czasu, aż wykręcenie śruby powietrza (składu mieszanki) nie powoduje podwyższenia obrotów
6. Zwolnij obroty drugą śrubą, aż silnik zacznie znów kuleć
7. Wkręć z powrotem śrubę o ¾ lub 1 obrót. Praca powinna być spokojna i równa – ustawiłeś najoszczędniejszą mieszankę. PAMIĘTAJ, ŻE REGULACJĘ MUSISZ WYKONYWAĆ WYŁĄCZNIE NA NAGRZANYM SILNIKU
Teraz zajmiemy się pompą wody. W zasadzie do wymiany jest tylko wirnik, oringi oraz uszczelki. Możecie kupić cały zestaw – ale taniej będzie, jeżeli kupicie sam wirnik. simmeringi i oringi muszą być z najwyższej półki. Uszczelki mogą być z cienkiego kartonu – zdejmijcie wymiary z oryginalnych.
Mosiężna płytka na fotografii musi być wygładzona papierem, a wyszczerbione okna poboru wody (kawitacja) – malutkim pilnikiem diamentowym, albo drobnym papierem ściernym na waciku do uszu.
Całość prac da się wykonać w jedno sobotnie popołudnie. Koszt wszystkich części zamiennych zamknie się w granicach 150-200 $ łącznie z przesyłką. Za taki rzetelny przegląd w umiarkowanie drogim serwisie (nieutoryzowanym) zapłacicie około 2,5-3 tys. złotych (w Warszawie). Mam jednak smutne doświadczenie co do wymieniania części – Polak potrafi… Niestety.
Po takim przeglądzie własnego silnika to, że będzie Wam wierzgał, jest równie prawdopodobne jak napotkanie obdarzonej rozumem feministki – czyli asymptotycznie dąży do zera bezwzględnego. Zatem Klanie SSI – do dzieła!
Spływają regularnie do Redakcji Mistrza don Jorge pytania o rewitalizację starych silników benzynowych. Autorzy mają dobrą intuicję, że często nie jest konieczne wykonywanie remontu kapitalnego (który zazwyczaj jest nieopłacalny) – ale warto jest wykonać kilka prostych, ale nieco głębszych czynności serwisowych.
Nie są one skomplikowane, a ich wykonanie da Wam następne 20 lat bezawaryjnej pracy. Ale musimy działać niespiesznie i systematycznie – w sam raz na długie, zimowe wieczory. Od czego zaczynamy? Od uświadomienia sobie, że nasz benzynowy przyjaciel składa się z czterech małych systemów technicznych:
a. Systemu korbowo-tłokowego
b. Systemu zasilania paliwem
c. Systemu zapłonowego
d. Systemu chłodzenia
Jeżeli każdy z nich przejrzymy, to szansa, że silnik będzie nam wierzgał jest bliska 0.
Zacznijmy od systemu korbowo-tłokowego. Wykonujemy weryfikację:
a. Ciśnienia w cylindrze, z ewentualną próbą olejową (patrz wcześniejsze artykuły)
b. Łącznych luzów na panewkach (korbowych i tłokowych)
c. Luzów w przekładni kątowej
Jeżeli wszystko jest w porządku (w 90% silników tak jest), to wykonujemy jedną, prostą czynność.
Zdejmujemy głowicę i drewnianą szpatułką z twardego drewna czyścimy z nagaru głowicę, tłok oraz okna wlotowe i wylotowe w cylindrze. Może być go dość dużo – starego typu oleje dodawane do paliwa nie były szokującej jakości (rys.1).
Jeżeli idzie Wam to trudno, użyjcie szczotki z miedzianym włosiem. Po zakończeniu czyszczenia przyklejcie na płaskiej szybie lub plastikowej desce do krojenia drobny papier ścierny (400). Wyszlifujcie na mokro głowicę oraz górę bloku – tak, aby przylgnia była całkowicie gładka. To znaczy, czym bliżej jest wyglądu gładkiego, jednolicie matowego lustra, tym lepiej.
Uszczelkę wymieniamy na nową z zestawu naprawczego (lub dorabiamy – patrz wcześniejsze artykuły). Zawsze sprawdzicie, czy zestawu nie warto kupić w USA – bardzo często warto. Dla małego silnika zapłacicie maksimum 150-190 $ (głowica, gaźnik, system zapłonowy). Pamiętajcie, aby dokręcić głowicę kluczem dynamometrycznym w kolejności przewidzianej przez instrukcję. Jeżeli jej nie ma (momenty musicie znać – dzwonicie po pomoc do serwisu), to dokręcacie na trzy razy, od środka do zewnątrz.
Oczywiście nie stosujecie żadnych mazideł typu silikony wysokotemperaturowe. Konstrukcja współczesnych uszczelek jest taka, że właściwy uszczelniacz którymi są nasycone wyciśnie się z niej w czasie dociągania głowicy.
Teraz system zasilania paliwem. Składa się z trzech elementów:
1. Węży paliwowych z szybkozłączką
2. Pompki paliwa (przy zasilaniu z zewnętrznego zbiornika)
3. Gaźnika
W starym silniku bezwzględnie wymieniamy węże paliwowe – niezależnie jak dobrze wyglądają. Kupujemy je wyłącznie z górnej półki. Po czym poznać dobrą jakość (jeżeli wszystkie spełniają normę, o czym mówi nadruk)? Robimy prosty test: zginamy wąż o 180 stopni. Wąż nie ma prawa się załamać.
Jeżeli nasunięcie na króciec gaźnika lub szybkozłączki idzie Wam ciężko (tak zazwyczaj jest) moczycie końcówkę we wrzątku – a potem nasuwacie ją płaskoszczypcami owiniętymi plastrem – aby nie uszkodzić gumy. Cybanty? Wyłącznie stal 316L (na morze), na śródlądzie 312 będzie wystarczająca.
Pompka paliwowa jest konstrukcją prostą, ale w starym silniku musicie się liczyć ze stwardniałą membraną oraz nieszczelnymi zaworkami. Jeżeli to ma być silnik na śródlądzie – rozbieracie pompę, czyścicie, weryfikujecie i składacie z powrotem. Jak sprawdzić czy dobrze działa? To proste. Gdy silnik czeka już na pierwszą próbę w beczce weźcie go metodą starych szoferów na butelkę. Co to znaczy?
Podłączacie butelkę z wężykiem wprost do gaźnika, a drugą pustą pod wężyk paliwowy wychodzący z pompy. Uruchamiacie silnik. Strumień z pompy ma być mocny i równy. Przerywany, zapowietrzony strumień paliwa mówi, że pompą paliwową trzeba się zająć. Zapamiętajcie trick z butelką, gdy znajdziecie się z dala od miejsc, gdzie łatwo jest naprawić pompę paliwową…
Konstrukcja pompy jest prosta – uważajcie, aby nie pogubić małych sprężynek i zaworków. Najlepiej jest kupić zestaw naprawczy – w przypadku Evinrude bez problemu dostaniecie części do silników od wiosny 1928 roku – część z nich żyje w niszach jezior i rzek amerykańskich. Jeżeli jednak z jakiegokolwiek powodu nie udało się Wam dostać zestawu naprawczego (10-15$), to możecie kupić całą pompę (20-45$). Zazwyczaj rozstaw otworów będzie pasował. Jeżeli nie – wykonajcie płytkę (podstawkę redukcyjną). Idealny materiał to aluminium 5-8 mm (skrawek płyty 4 x 4 cm dostaniecie za darmo jako odpad w sklepie z metalami kolorowymi). Pamiętajcie, że przy wierceniu cienkim wiertłem i gwintowaniu otworów chłodzimy narzędzia denaturatem (nie wodą i nie olejem maszynowym).
Teraz gaźnik. Zazwyczaj wymaga wyłącznie czyszczenia – będziecie zdumieni, ile brudu jest w środku. Stanowi on kombinację świństw z benzyny, odparowanego oleju z mieszanki oraz drobinek rozpuszczonej gumy z przewodów oraz farby antykorozyjnej, którą kiedyś malowano wnętrze zbiorników.
Gaźnik myjemy preparatami ze stacji benzynowej do mycia bloków silnika, a potem gorącą wodą (obficie). Jeżeli jednak zobaczycie, że osad wszedł w reakcję z aluminium to poszukajcie w internecie hasła myjka ultradźwiękowa. Mają je zakłady zajmujące się m.in. profesjonalną elektroniką. Po takiej kąpieli gaźnik będzie jak nowy. Jeżeli iglica pływaka ustalającego poziom paliwa jest nieszczelna – a w zestawie naprawczym nie ma zamiennego zaworku – nie ma dramatu. Włóżcie iglicę w ołówek automatyczny (taki mikrouchwyt trójszczękowy), nałóżcie na nią trochę pasty ściernej i dotrzyjcie z gniazdem – aż zaworek zrobi się szczelny.
Co zrobić z nieszczelnym pływakiem? Poznajemy go po tym, że potrząsany przy uchu wydaje charakterystyczny stukot, jakby ziarnka piasku były w środku. Grzejemy go opalarką (odparowujemy benzynę) i zalutowujemy otworek miękką cyną.
Jest mała bieda. Pływak zrobił się cięższy – zatem mielibyśmy za bogatą mieszankę (podtapianie gaźnika). Nic nie szkodzi. Skompensujemy to delikatnym podgięciem blaszki, która naciska na iglicę odcięcia paliwa. Ile ją podgiąć? Tak, aby zaworek był zamknięty, gdy górna płaszczyzna pływaka jest równoległa do dna gaźnika. To jest naprawdę bardzo proste.
Aha. Tylko jedna rada. Nie wpychajcie nic w dysze paliwowo-powietrzne! Żadnych drucików, żadnych igieł – tylko solvent i sprężone powietrze. Jeżeli je rozkalibrujecie, to będzie kłopot z rozruchem, a pijakowi którego stworzyliście już żaden odwyk nie pomoże…
Gaźnik jest na swoim miejscu. Jeżeli macie klasyczny układ zapłonowy (przerywacz, kondensator) to weryfikujecie jego stan. Kondensator wymieniamy zawsze, a przerywacz tylko wtedy, gdy jest zużyty. Jest zazwyczaj mały problem z odkręceniem koła zamachowego (a ściślej z jego zablokowaniem). Stary trick warsztatowy mówi: weź szczotkę i stary, cienki pasek klinowy. Owiń pasek dookoła i włóż pod niego szczotkę. Skręć ją do poziomu i zablokuj o coś. Pasek obciśnie się na kole, które będzie stało jak zamurowane. Jeżeli centralna nakrętka będzie oporna to uwaga: NAJPIERW JĄ PRÓBUJEMY DOKRĘCIĆ – a dopiero potem odkręcić. Proste i zawsze działa.
Przewody i fajki wymieniamy na te, polecane do instalacji LPG. Wymieniamy świece. Regulujemy zapłon (o ile nie jest elektroniczny). Gaźnik regulujemy nie wcześniej, niż silnik osiągnął temperaturę nominalną – woda sikająca z otworu kontrolnego ma mieć 60-70 stopni. To oznacza nie mniej, niż 10-15 minut pracy w beczce z włączonym biegiem (ważne!).
A jak wyregulować gaźnik? To proste, nawet jeżeli nic nie wiemy na temat nastaw regulacyjnych. Wkręcamy śrubę powietrza (składu mieszanki) do oporu, a potem wykręcamy o 1,5 obrotu. To samo ze śrubą wolnych obrotów.
Teraz regulacja. Trzymajcie się ściśle przepisu:
1. Uruchom i nagrzej silnik – będzie pracował niestabilnie, a obroty będą za wysokie. Nie szkodzi.
2. Wykręcaj śrubę wolnych obrotów (uniesienia przepustnicy), aż osiągniesz zbyt wolne obroty – silnik będzie kulał i szarpał
3. Wykręć śrubę powietrza – obroty wyrównają się, a potem wzrosną nadmiernie
4. Wykręć znów śrubę wolnych obrotów
5. Rób tak do czasu, aż wykręcenie śruby powietrza (składu mieszanki) nie powoduje podwyższenia obrotów
6. Zwolnij obroty drugą śrubą, aż silnik zacznie znów kuleć
7. Wkręć z powrotem śrubę o ¾ lub 1 obrót. Praca powinna być spokojna i równa – ustawiłeś najoszczędniejszą mieszankę. PAMIĘTAJ, ŻE REGULACJĘ MUSISZ WYKONYWAĆ WYŁĄCZNIE NA NAGRZANYM SILNIKU
Teraz zajmiemy się pompą wody. W zasadzie do wymiany jest tylko wirnik, oringi oraz uszczelki. Możecie kupić cały zestaw – ale taniej będzie, jeżeli kupicie sam wirnik. simmeringi i oringi muszą być z najwyższej półki. Uszczelki mogą być z cienkiego kartonu – zdejmijcie wymiary z oryginalnych.
Mosiężna płytka na fotografii musi być wygładzona papierem, a wyszczerbione okna poboru wody (kawitacja) – malutkim pilnikiem diamentowym, albo drobnym papierem ściernym na waciku do uszu.
Całość prac da się wykonać w jedno sobotnie popołudnie. Koszt wszystkich części zamiennych zamknie się w granicach 150-200 $ łącznie z przesyłką. Za taki rzetelny przegląd w umiarkowanie drogim serwisie (nieutoryzowanym) zapłacicie około 2,5-3 tys. złotych (w Warszawie). Mam jednak smutne doświadczenie co do wymieniania części – Polak potrafi… Niestety.
Po takim przeglądzie własnego silnika to, że będzie Wam wierzgał, jest równie prawdopodobne jak napotkanie obdarzonej rozumem feministki – czyli asymptotycznie dąży do zera bezwzględnego. Zatem Klanie SSI – do dzieła!
.webp)
Rysunek 1 – musicie w to włożyć trochę pracy, Pamiętajcie o oczyszczeniu bocznych rowków z kamienia – to kanały wody chłodzącej. Będą w brzydkim stanie, jeżeli silnik długo pracował na morzu. Ale to nie szkodzi – po oczyszczeniu w 100% odzyskają dawną sprawność. Jeżeli jest termostat wyjmijcie go i oczyścicie – patrz poprzednie artykuły
.
.
.
Rysunek 4 – rozbieramy gaźnik Evinrude. Na stole ma leżeć to co na fot z prawej. Nie rozpinamy dźwigienek sterujących – bo trudno je w pojedynkę złożyć. Wybijcie też aluminiowy brok jak na foto po lewej – pod nim znajdziecie różne małe i większe świństewka. Potem osadźcie go z powrotem na miejscu – najlepiej nowy, z zestawu naprawczego. Taki lśniący nowością gaźnik wypełza z kąpieli w myjce ultradźwiękowej – ale moczenie go w płynie do mycia bloków silników też działa. PAMIĘTAJCIE O STARANNYM WYPŁUKANIU ŚRODKÓW CZYSZCZĄCYCH GORĄCĄ WODĄ. Inaczej przyjdzie po niedługim czasie Złe i zeżre Wam gaźnik…
.
.
UWAŻAJCIE NA PODRÓBKI NO-NAME. Kończą swój żywot zadziwiająco szybko, a ich szczątki próbują się ukrywać w katakumbach kanałów chłodzących. Głupia sprawa…
.
Tadeusz Lis
Tadeusz Lis
Komentarze
Sign in
Witamy! Zaloguj się na swoje konto
Forgot your password? Get help
Password recovery
Odzyskaj swoje hasło
Hasło zostanie wysłane e-mailem.
Zobacz też
JAK SPRYTNIE ŁADOWAĆ BATERIE ROZRUCHOWE I JACHTOWE ?
Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl
Dobra wiadomość: Tadeusz Lis powrócił do SSI ! Długa absencja, Czytelnicy się domagali, domagali,
