[opis zmian w Komisji jest w drugiej części wpisu: PKBWM jak TK po „dobrej zmianie” ]
Po tych zmianach ilość i częstotliwość ukazywania się raportów PKBWM uległy wyraźnemu, łatwo dostrzeganemu, zmniejszeniu. Skłoniło mnie to do szczegółowego zapoznania się z Uchwałami podjętymi przez Komisję w 2017 roku. Było ich 112, w tym 50 dotyczących wypadków jachtów, dwie uchwały dotyczył kolizji (w tym prawie kolizji!) jachtów z jednostkami profesjonalnymi, oraz 60 dotyczących wyłącznie wypadków jednostek profesjonalnych.
Część I – wypadki jachtów, czyli amatorów.
W 2017 r. PKBWM podjęła 52 Uchwały po wypadkach z udziałem jednostek sportowo- rekreacyjnych.
Tu zwrócę uwagę, że nie jest to tożsame z liczbą wypadków zaistniałych w 2017 roku. Część uchwał dotyczy wypadków z lat poprzedzających, część wypadków, z końca 2017 roku, jest lub będzie rozpatrzona w uchwałach w 2018 r. Czasowe przesunięcie nie jest duże ale jest. Jednak kluczowe w tym opracowaniu są uchwały, na drugim planie są wypadki.
Miejsca wypadków:
– odległy akwen (poza Bałtykiem): 4 (M. Norweskie, Atlantyk, Ocean Indyjski, Pacyfik)
[31/2017] ; [49/2014] ; [72/2016] ; [20/2017]
– Bałtyk (otwarte morze, Zatoka Gdańska, Zatoka Pomorska): 23 (18 + 3 + 2)
– Zalew Szczeciński/Kamieński, Zalew Wiślany, Zatoka Pucka: 19 = 11 + 6 + 2
– inne (tereny portów, Motława, Świna, Przekop Mieleński): 6
Bandery jednostek:
(wśród wypadków było jedno zderzenie dwóch jednostek i jedno, o mało co zderzenie – łącznie 54 jednostki)
– polskiej, 37 jednostek,
– niemieckiej, 12 jachtów,
– szwedzkiej i holenderskiej, po dwa jachty,
– kanadyjskiej, jedna jednostka.
Podział jednostek ze względu na rodzaj zasadniczego napędu:
– jachty żaglowe z pomocniczym silnikiem: 42
– jachty żaglowo-motorowe (tzn. ze znikomą możliwością żeglugi na wiatr): 1
– jachty motorowe: 11 (dla jednego jachtu mało precyzyjne określenie napędu w Uchwale).
Opis, charakter, skutek wypadku:
– wypadnięcie za burtę i utonięcie, śmiertelny zawał (różne wypadki), podczas żeglugi, [49/2015] ; [31/2017],
– dwie osoby ranne, zdarzenia w różnych wypadkach, w trakcie żeglugi, [58/2017] ; [73/2017],
– utrata jachtu (zatonięcie x5, porzucenie x3, całkowite spalenie x3): 7 (tylko jed.żagl.),
[49/2014] ; [64/2016] ; [72/2016] ; [76/2016] ; [20/2017] ; [85/2017] ; [90/2017],
– wejście na mieliznę (w tym po awarii silnika x2 j.m. i utknięcie w sieci x1 j.ż.): 14 (9j.ż.+5 j.m.),
– awaria steru: 8 (tylko jednostki żaglowe),
– awaria silnika (w tym nawinięcia lin na śrubę x2 j.ż., lub utrata śruby x1 j.ż.): 15 (10j.ż.+5 j.m.),
– uszkodzenie ożaglowania (x2), złamanie masztu (x1): 3,
– zatonięcia w porcie (x2) i znaczny przeciek w morzu (x1): 3 (1 j.ż. +2 j.m.),
– zderzenie: jedn.żaglowa na silniku i statek pasażerski żeglugi śródlądowej, [58/2017],
– o mało co zderzenie: jacht i łódź rybacka, [78/2017].
Zaangażowanie w pomocy lub działaniach ratowniczych:
(suma przewyższa liczbę wypadków – zdublowane działania)
– bezpośredni udział SAR (statek, łódź ratownicza, RIB, śmigłowiec): 37 wypadków,
– inna pomoc (inna jednostka, Straż Pożarna, lub nieokreślone): 18 wypadków.
Forma pomocy:
– ewakuacja załogi: 8 wypadków,
– jednoznacznie określone holowanie jednostki: 24 wypadki,
– asysta (w niektórych wypadkach prawdopodobnie forma określenia holowania): 11
Decyzja Komisji w Uchwale:
– uznanie za konieczne sporządzenie i ogłoszenie raportu końcowego: 5 wypadków,
[49/2014] ; [49/2015] ; [72/2016] ; [76/2016] ; [20/2017].
Wszystkie decyzje o sporządzeniu raportów dotyczą wypadków jachtów żaglowych, jeden wypadnięcie/utonięcie żeglarza, cztery utraty jachtów, w tym 3 w ramach solo-żeglugi.
Czyli analizie raportowej* zostały poddane wypadki medialne, trzy z nich bardzo szczególne, o znikomej przydatności w powszechnym uprawianiu żeglugi sportowo-rekreacyjnej. Analiza wypadków w ramach solo-żeglugi, uprawianej przez pasjonatów, na akwenach i w warunkach dostępnych garstce żeglarzy, może być co najwyżej ciekawostką lub chwytliwym medialnie tematem. Ewentualna wartość dydaktyczna analizy dokonanej przez osoby bez doświadczenia w żegludze solo, nawet przy doszukaniu się ewidentnych błędów, z uwagi na szczególność takiej żeglugi nie jest przydatna dydaktycznie. Tym bardziej, że w wyniku bezpowrotnej utraty jednostek możliwość zweryfikowania technicznych hipotez tych trzech wypadków jest niemożliwa: przyczyny pożaru, przyczyny awarii steru i charakterystyka stateczności kadłuba.
– o odstąpieniu od rozpatrywania: 47 wypadków.
Podstawa odstąpienia od rozpatrywania:
– art. 15 ust. 2 pkt 2 lit. c: Komisja nie bada wypadków i incydentów morskich: w których uczestniczyły wyłącznie: jachty rekreacyjne, 37 wypadków,
– art. 15 ust. 2: Komisja nie bada wypadków i incydentów morskich: dalej powinno być jw. ale z niewiadomych powodów nie ma zapisu: pkt 2 lit. c, 1 wypadek,
– art. 20 ust. 2 lub 3: oba tam zawarte zapisy sprowadzają się do stwierdzenia: nie, BO NIE, 4wypadki, m.in. [11/2017] ; [58/2017] ; [90/2017],
– art. 2 lub art. 2 ust. 1 pkt 1 lit. c, czyli bez sensownego uzasadnienia, gdyż brak związku wymienionych zapisów z decyzją o odstąpieniu od rozpatrywania, 5 wypadków, m.in. [31/2017] ; [73/2017] ; [78/2017] ; [85/2017].
Przykłady (perełki) uchwał zaskakująco-zadziwiających:
WIM nr 78/2017
Po rozpatrzeniu w dniu 31 sierpnia 2017 r. materiałów dotyczących zgłoszenia zderzenia jachtu żaglowego „Gusum”, bandery polskiej z łodzią rybacką „DWI – 23”, w dniu 15 sierpnia 2017 r. na Morzu Bałtyckim w okolicy Darłowa, (Wg zapisu z systemu IMARE jednostki minęły się w odległości 0,15 Mm), Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich uznała, nie doszło do zderzenia i nie zakwalifikowała zgłoszenia zdarzenia jako wypadku morskiego w rozumieniu art. 2 ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320) i postanowiła nie badać tego zdarzenia.
[czyżby „sygnalistą” – donoszącym do PKBWM o kolizji, był obserwator AIS zza ekranu monitora? 🙂 ]
WIM nr 58/2017
Po rozpatrzeniu w dniu 4 sierpnia 2017 r. materiałów dotyczących wypadku morskiego zderzenia na Motławie w Gdańsku, statku pasażerskiego śródlądowego „Danuta” bandery polskiej z jachtem żaglowym „Santa Barbara Anna” bandery niemieckiej w dniu 2 lipca 2017 r. w wyniku którego został poszkodowany jeden z członków załogi jachtu, Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich biorąc pod uwagę okoliczności wypadku, na podstawie art. 20 ust. 3 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068, z 2015 r. poz. 1320, 2017 r. poz. 60,1215) odstępuje od badania.
[kolizja dwóch jednostek i kontuzja członka załogi w wyniku owej kolizji, nie będzie rozpatrywana przez PKBWM w myśl zasady „nie bo nie!” – ZAWODOWCY ZAWODOWCOM]
WIM nr 73/2017
Po rozpatrzeniu w dniu 31 sierpnia 2017 r. materiałów dotyczących uderzenia w plecy jednego z pasażerów na jachcie motorowym „Revs Your Heart” o siedzisko na dziobie w czasie żeglugi na Zatoce Gdańskiej w dniu 5 sierpnia 2017 r Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich uznała, że wypadek ten nie jest wypadkiem morskim w rozumieniu art. 2 ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320) i postanowiła nie badać tego zdarzenia.
[kontuzja pasażera podczas żeglugi w konsekwencji żeglugi wg. PKBWM nie jest wypadkiem morskim!]
WIM nr 85/2017
Po rozpatrzeniu w dniu 31 sierpnia 2017 r. materiałów dotyczących zapalenia się i zniszczenia morskiego jachtu żaglowego „Seba” bandery niemieckiej na Przekopie Mielińskim w dniu 27 sierpnia 2017 r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich uznała, że wypadek ten nie jest wypadkiem morskim w rozumieniu art. 2 ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320) i postanowiła nie badać tego zdarzenia.
[całkowite spalenie się jachtu będącego w rejsie, cumującego do nabrzeża wg. PKBWM nie jest wypadkiem morskim!]
WIM nr 79/2017
Po rozpatrzeniu w dniu 31 sierpnia 2017 r. materiałów dotyczących poważnego wypadku morskiego jachtu żaglowego „Wildbird”, bandery polskiej, zaistniałego w dniu 20 sierpnia 2017 r., 6 Mm na północ od latarni morskiej Niechorze wyniku którego jacht został unieruchomiony po nawinięciu się liny na śrubę i wymagał pomocy z lądu (holowanie do Dziwnowa przez statek ratowniczy „Cyklon”), Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich na podstawie art. 15 ust. 2 pkt 2 lit. c ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068, z 2015 r. poz. 1320, 2017 r. poz. 60,1215) postanowiła nie badać tego wypadku.
[w tym przypadku, życzenie załodze jachtu „silnych wiatrów”, nie byłoby trafnym stwierdzeniem 🙂 ]
– – –
Uwaga poza zasadniczym nurtem opracowania: zdumiewa typowość zachowania, wręcz popularność wzywania pomocy, po awariach silników na typowych jednostkach żaglowych. Przykład był powyżej. Było 10 takich przypadków !!!
[5 jachtów polskich, 4 niemieckie, 1 szwedzki / Bałtyk z Zatokami Gdańską i Pomorska – 8 przypadków, Zalewy Szczeciński i Wiślany – po jednym przypadku]
Kiedyś, silnik na tego typu jachtach był napędem pomocniczym (dodatkowym) – mam pewność, że nadal w dokumentach tych jednostek są zapisy: jacht żaglowy lub napęd zasadniczy – żagle.
Fakt, że we współczesnym, masowym żeglarstwie, żagle są wożonym elementem wyposażenia jachtów żaglowych i zasadniczo stawia się je do celów fotograficznych i filmowych. No i do ścigania się!
Wacław Sałaban, marzec 2018 r.
PS Kontynuacja wpisu: Część II – wypadki jednostek profesjonalnych, jest w trakcie redagowania, opublikuję ją za kilka dni.
* Perła Gdynia – Raport PKBWM ;
Prodigy – Raport PKBWM ;
Regina R – Raport PKBWM ;
Sunrise – Raport PKBWM i cd. Sunrise – Raport PKBWM ;
Zita – Raport PKBWM.
Zamiast ruchu bezwizowego do USA,
na amerykańskie wizy oczekują prezydent i premier.
W kolejce wizowej są z wodzami Rosji, Korei Północnej, Białorusi… .
