Mimo, że akweny otaczające Uznam po południowej stronie Bałtyku należą do najciekawszych i nautycznie najprzyjażniejszych, mimo niewielkiej odległości od Szczecina i Świnoujścia, mimo istnienia „sciągi” nawigacyjnej w postaci wymienionej w tytule tego newsa locyjki – SSI nie jest zarzucane opisami rejsów w tym rejonie. To samo dotyczy niesłychanie atrakcyjnego dla posiadaczy łódek śródladowych duńskiego rozlewiska Isefjord i Roskildefjord. Z zadowoleniem odbieram obszerny meldunek Andrzeja Bartza.
Liczę, że odebrany zostanie przez szuwarowców jako dobry prz”ykład do naśladowania. I tylko mi nie piszcie, że jesteście na to za starzy :-)))
Etykieta nie pozwala mi na prezentowanie długiej listy tych „50+”.
Na przyszły sezon zaplanujcie okrążenie Rugii.
Naprawdę warto !
A później to skok do Klintholm i dalej, dalej.
Żyjcie wiecznie !
Don Jorge
_____________________
.
.
Szanowny Jerzy
Przed ok 10 laty, bedąc w wieku 50+ uzyskałem patent żeglarza. W okresie poprzedzającym mój egazamin podzieliłem się z Tobą swoimi wątpliwościami, a Ty skutecznie zachęciłeś mnie do rozpoczęcia przygody z wiatrem i wodą, szczególnie polecając pływanie na morzu. Jeszcze raz dziękuję za Twoją zachętę sprzed ok. 10 lat. Dzięki niej wytrwałem w swoim zamiarze, a wiatr i woda zmieniły na lepsze moje życie, a Ty zamieściłeś moje opowiadanie o mojej drodze do żeglarstwa. Na dowód tego, że po kilku latach „szuwarowania” odpłynąłem wreszcie na kilka mil od brzegu morskiego przesyłam mój Dziennik z rejsu Szczecin – Peenemunde – Świnoujście – Szczecin. Mam nadzieję, że zachęci odwiedzających SSI do żeglugi po Zalewie Szczecińskim i Bałtyku w rejonie Rugii.
Zwyrazami szacunku
Andrzej Bartz
—————————————
Przed ok 10 laty, bedąc w wieku 50+ uzyskałem patent żeglarza. W okresie poprzedzającym mój egazamin podzieliłem się z Tobą swoimi wątpliwościami, a Ty skutecznie zachęciłeś mnie do rozpoczęcia przygody z wiatrem i wodą, szczególnie polecając pływanie na morzu. Jeszcze raz dziękuję za Twoją zachętę sprzed ok. 10 lat. Dzięki niej wytrwałem w swoim zamiarze, a wiatr i woda zmieniły na lepsze moje życie, a Ty zamieściłeś moje opowiadanie o mojej drodze do żeglarstwa. Na dowód tego, że po kilku latach „szuwarowania” odpłynąłem wreszcie na kilka mil od brzegu morskiego przesyłam mój Dziennik z rejsu Szczecin – Peenemunde – Świnoujście – Szczecin. Mam nadzieję, że zachęci odwiedzających SSI do żeglugi po Zalewie Szczecińskim i Bałtyku w rejonie Rugii.
Zwyrazami szacunku
Andrzej Bartz
—————————————
Peenemünde
Prolog
Kiedy wczesną wiosną 2012 roku mój przyjaciel Piotr zakomunikował, że przystępuje do planowania i organizacji rejsu ze Szczecina do Peenemünde, natychmiast zgłosiłem swój udział. Z zainteresowaniem śledziłem proces kompletowania przez mojego kapitana map morskich i locji zawierających niezbędne do nawigacji informacje. Piotr starannie planował trasę z uwzględnieniem trudności, jakie dla niedoświadczonych żeglarzy może stanowić pływanie, szczególnie nocą w kanałach i po torach wodnych, przy normalnym ruchu dużych statków.
Podglądałem planowane trasy poszczególnych etapów rejsu i sprawdzałem obliczenia długości kolejnych odcinków drogi, przy założonej średniej prędkości poruszania się jachtu 4 węzły. Plan i harmonogram rejsu były napięte i przy niesprzyjających warunkach meteorologicznych wymagałyby korekt. Z uwagi na moje zainteresowania spoczął na mnie obowiązek przygotowania kompendium wiedzy o historii i geografii Meklemburgii, a w szczególności Pomorza Przedniego oraz wyboru obiektów godnych odwiedzenia.
Wtorek, 04 września 2012
W Szczecinie Dąbiu, w przystani Pogoń nad Jeziorem Dąbie od godziny 15 kolejno meldują się załogi trzech jachtów. Po krótkiej procedurze przekazania jednostek odczuwamy niedosyt informacji o jachtach oraz ich wyposażeniu. Sprawnie przeprowadzamy zaokrętowanie i przystępujemy do własnego rozpoznania.
Na naszym, noszącym nazwę Gaia.q mamy największy z naszej flotylli trzech jachtów silnik, ster strumieniowy, echosondę, GPS z ploterem map, do tego komplet map papierowych, locje i spisy świateł. Wyposażenie w środki ratunkowe i apteczkę nie budzi zastrzeżeń. Jak dodać do tego elektronikę, którą Piotr przywiózł ze sobą to jest bardzo dobrze. W mesie urządzamy małe stanowisko nawigacyjne. Mamy dwa szperacze. Jeden zasilany z własnych akumulatorków, drugi, zasilany kablem z instalacji elektrycznej jednostki. Rozpakowujemy się i klarujemy rzeczy osobiste w jaskółkach i bakistach. Część osób jedzie po zakupy, a pozostali szczegółowo rozpoznają wszystkie instalacje: elektryczną, gazową i wodną oraz poszczególne urządzenia. Uruchamiamy lodówkę i testujemy środki łączności. Z zaciekawieniem zaczynamy nasłuchiwać przez radiostację życia zespołu portów Szczecin – Świnoujście.
Skiper przeprowadza szkolenie z zasad bezpieczeństwa i zachowania na pokładzie jachtu zarówno w czasie płynięcia jak i na postoju w marinach np. przy wchodzeniu na pokład lub jego opuszczaniu. Ćwiczymy zakładanie pneumatycznych kamizelek ratunkowych, które jednocześnie stanowią szelki bezpieczeństwa z linką i zaczepami do wpinania się w stałe elementy jachtu lub specjalnie rozpiętą na pokładzie linę bezpieczeństwa. Otrzymujemy stanowcze polecenie korzystania z szelek i przypinania się do jachtu w nocy oraz na każde polecenie. Nasze bezpieczeństwo przede wszystkim ma się opierać o prewencyjne unikanie ryzykownego zachowania i ścisłe przestrzeganie zaleceń wynikających z dobrej praktyki morskiej. Poważnie bierzemy pod uwagę fakt, że prawdopodobnie nikt z nas nie prowadził jeszcze rzeczywistej akcji ratunkowej w warunkach morskich, ani nie brał udziału w takiej akcji.
Prolog
Kiedy wczesną wiosną 2012 roku mój przyjaciel Piotr zakomunikował, że przystępuje do planowania i organizacji rejsu ze Szczecina do Peenemünde, natychmiast zgłosiłem swój udział. Z zainteresowaniem śledziłem proces kompletowania przez mojego kapitana map morskich i locji zawierających niezbędne do nawigacji informacje. Piotr starannie planował trasę z uwzględnieniem trudności, jakie dla niedoświadczonych żeglarzy może stanowić pływanie, szczególnie nocą w kanałach i po torach wodnych, przy normalnym ruchu dużych statków.
Podglądałem planowane trasy poszczególnych etapów rejsu i sprawdzałem obliczenia długości kolejnych odcinków drogi, przy założonej średniej prędkości poruszania się jachtu 4 węzły. Plan i harmonogram rejsu były napięte i przy niesprzyjających warunkach meteorologicznych wymagałyby korekt. Z uwagi na moje zainteresowania spoczął na mnie obowiązek przygotowania kompendium wiedzy o historii i geografii Meklemburgii, a w szczególności Pomorza Przedniego oraz wyboru obiektów godnych odwiedzenia.
Wtorek, 04 września 2012
W Szczecinie Dąbiu, w przystani Pogoń nad Jeziorem Dąbie od godziny 15 kolejno meldują się załogi trzech jachtów. Po krótkiej procedurze przekazania jednostek odczuwamy niedosyt informacji o jachtach oraz ich wyposażeniu. Sprawnie przeprowadzamy zaokrętowanie i przystępujemy do własnego rozpoznania.
Na naszym, noszącym nazwę Gaia.q mamy największy z naszej flotylli trzech jachtów silnik, ster strumieniowy, echosondę, GPS z ploterem map, do tego komplet map papierowych, locje i spisy świateł. Wyposażenie w środki ratunkowe i apteczkę nie budzi zastrzeżeń. Jak dodać do tego elektronikę, którą Piotr przywiózł ze sobą to jest bardzo dobrze. W mesie urządzamy małe stanowisko nawigacyjne. Mamy dwa szperacze. Jeden zasilany z własnych akumulatorków, drugi, zasilany kablem z instalacji elektrycznej jednostki. Rozpakowujemy się i klarujemy rzeczy osobiste w jaskółkach i bakistach. Część osób jedzie po zakupy, a pozostali szczegółowo rozpoznają wszystkie instalacje: elektryczną, gazową i wodną oraz poszczególne urządzenia. Uruchamiamy lodówkę i testujemy środki łączności. Z zaciekawieniem zaczynamy nasłuchiwać przez radiostację życia zespołu portów Szczecin – Świnoujście.
Skiper przeprowadza szkolenie z zasad bezpieczeństwa i zachowania na pokładzie jachtu zarówno w czasie płynięcia jak i na postoju w marinach np. przy wchodzeniu na pokład lub jego opuszczaniu. Ćwiczymy zakładanie pneumatycznych kamizelek ratunkowych, które jednocześnie stanowią szelki bezpieczeństwa z linką i zaczepami do wpinania się w stałe elementy jachtu lub specjalnie rozpiętą na pokładzie linę bezpieczeństwa. Otrzymujemy stanowcze polecenie korzystania z szelek i przypinania się do jachtu w nocy oraz na każde polecenie. Nasze bezpieczeństwo przede wszystkim ma się opierać o prewencyjne unikanie ryzykownego zachowania i ścisłe przestrzeganie zaleceń wynikających z dobrej praktyki morskiej. Poważnie bierzemy pod uwagę fakt, że prawdopodobnie nikt z nas nie prowadził jeszcze rzeczywistej akcji ratunkowej w warunkach morskich, ani nie brał udziału w takiej akcji.
Środa, 05 września 2012
Punktualnie o godzinie 2 w nocy nasza Gaia.q oddaje cumy i powoli kieruje się do wyjścia z mariny. Za sterem stoi Piotr, a ja obserwuję akwen – to nasza wachta. W kokpicie są członkowie wszystkich pozostałych wacht, nikt nie chce przegapić pierwszych chwil rejsu. Za nami rusza Wieczorny Szkwał dowodzony przez Maćka i Poranny Szkwał pod komendą Pawła. Jachty niosąc stosowne światła pozycyjne kierują się w stronę toru wodnego Szczecin – Trzebież. Na pokładzie Gai trwa obserwacja wszelkich znaków nawigacyjnych, a pod pokładem porównywanie ich z opisami na mapach. Po wejściu na tor wodny robi się jaśniej dzięki oświetlonym nabrzeżom i placom składowym. Utrzymując początkową kolejność, jachty płyną na silnikach w szyku torowym z prędkością ok. 4,5 węzła. O czasu do czasu rzucamy okiem na obiekty techniczne portu i nieliczne, zacumowane statki, a także na podążające naszym kilwaterem oba Szkwały.
Około godziny 4.30 zmienia się dźwięk naszego motoru, a po chwili silnik staje. Piotr z nadzieją pyta mnie czy może przypadkowo trąciłem manetkę. Niestety muszę zaprzeczyć. Jesteśmy wtedy już sami w kokpicie. Reszta załogi niedawno położyła się spać. Kilkakrotnie bezskutecznie próbujemy uruchomić ponownie silnik. W kokpicie zjawiają się Artur i Witek. Rozpoczynamy oględziny wewnętrznego obiegu chłodzenia. Stwierdzamy niski poziom płynu chłodniczego. Próbujemy dodzwonić się do dysponenta jachtu i wysyłamy sms. Niestety nie odbiera i nie odpowiada na sms. W głowach mamy różne scenariusze, w tym także „czarny” o zatartym silniku i zakończeniu rejsu na Gai.
Tymczasem zbliżają się do nas oba Szkwały. Przez radio uzgadniamy że będą krążyć wokół nas i asekurować, a my jeszcze przez kilka minut popróbujemy uruchomić silnik. Początkowo nawet startuje, ale nie osiąga wymaganych obrotów i w końcu całkowicie się odstawia. Sytuacja dojrzała do podjęcia decyzji w sprawie sposobu dalszego poruszania się Gai. Nie możemy dalej dryfować na torze wodnym, gdzie każdej chwili może pojawić się statek w drodze do portu w Szczecinie lub Świnoujściu.
Przez radio Maciej proponuje plan akcji, który akceptują Piotr i Paweł. „Szkwał Wieczorny” bierze nas na hol, a „Szkwał Poranny” płynie za nami. Zostaje wypracowana decyzja o przymusowym awaryjnym postoju w Trzebieży.
Na holu płyniemy za „Wieczornym” z prędkością ok. 3 węzłów. Obliczamy, że zamiast mijać Trzebież o godzinie 6 rano zawiniemy do tego portu ok. 7 godziny. Przechodzę przyspieszony kurs sterowania jachtem na holu. Poranny ostrzega nas przez radio o statku za jego rufą. Kiedy dociera do mnie szum maszyn rosnącego w oczach „statora”, mam nieodparte, na szczęście całkowicie mylne wrażenie, że na Wieczornym go jeszcze nie zauważyli. Strasznie dłuży mi się czas do momentu kiedy jestem już pewny, że Wieczorny z Gaią na holu skręca w prawo i zbliża się do krawędzi toru wodnego. Po lewej pozostawiamy praktycznie całą szerokość toru dla statku, który wyprzedza nas szybko i w bezpiecznej odległości. Przed Trzebieżą skracamy sobie drogę i przechodzimy przez tor poza jego lewą krawędź. Już nie musimy się przejmować dwoma statkami, które właśnie idą w kierunku Szczecina. Pora zaplanować i uzgodnić z obydwoma „Szkwałami” wejście do portu w Trzebieży, a przede wszystkim sposób cumowania do nabrzeża.
Punktualnie o godzinie 2 w nocy nasza Gaia.q oddaje cumy i powoli kieruje się do wyjścia z mariny. Za sterem stoi Piotr, a ja obserwuję akwen – to nasza wachta. W kokpicie są członkowie wszystkich pozostałych wacht, nikt nie chce przegapić pierwszych chwil rejsu. Za nami rusza Wieczorny Szkwał dowodzony przez Maćka i Poranny Szkwał pod komendą Pawła. Jachty niosąc stosowne światła pozycyjne kierują się w stronę toru wodnego Szczecin – Trzebież. Na pokładzie Gai trwa obserwacja wszelkich znaków nawigacyjnych, a pod pokładem porównywanie ich z opisami na mapach. Po wejściu na tor wodny robi się jaśniej dzięki oświetlonym nabrzeżom i placom składowym. Utrzymując początkową kolejność, jachty płyną na silnikach w szyku torowym z prędkością ok. 4,5 węzła. O czasu do czasu rzucamy okiem na obiekty techniczne portu i nieliczne, zacumowane statki, a także na podążające naszym kilwaterem oba Szkwały.
Około godziny 4.30 zmienia się dźwięk naszego motoru, a po chwili silnik staje. Piotr z nadzieją pyta mnie czy może przypadkowo trąciłem manetkę. Niestety muszę zaprzeczyć. Jesteśmy wtedy już sami w kokpicie. Reszta załogi niedawno położyła się spać. Kilkakrotnie bezskutecznie próbujemy uruchomić ponownie silnik. W kokpicie zjawiają się Artur i Witek. Rozpoczynamy oględziny wewnętrznego obiegu chłodzenia. Stwierdzamy niski poziom płynu chłodniczego. Próbujemy dodzwonić się do dysponenta jachtu i wysyłamy sms. Niestety nie odbiera i nie odpowiada na sms. W głowach mamy różne scenariusze, w tym także „czarny” o zatartym silniku i zakończeniu rejsu na Gai.
Tymczasem zbliżają się do nas oba Szkwały. Przez radio uzgadniamy że będą krążyć wokół nas i asekurować, a my jeszcze przez kilka minut popróbujemy uruchomić silnik. Początkowo nawet startuje, ale nie osiąga wymaganych obrotów i w końcu całkowicie się odstawia. Sytuacja dojrzała do podjęcia decyzji w sprawie sposobu dalszego poruszania się Gai. Nie możemy dalej dryfować na torze wodnym, gdzie każdej chwili może pojawić się statek w drodze do portu w Szczecinie lub Świnoujściu.
Przez radio Maciej proponuje plan akcji, który akceptują Piotr i Paweł. „Szkwał Wieczorny” bierze nas na hol, a „Szkwał Poranny” płynie za nami. Zostaje wypracowana decyzja o przymusowym awaryjnym postoju w Trzebieży.
Na holu płyniemy za „Wieczornym” z prędkością ok. 3 węzłów. Obliczamy, że zamiast mijać Trzebież o godzinie 6 rano zawiniemy do tego portu ok. 7 godziny. Przechodzę przyspieszony kurs sterowania jachtem na holu. Poranny ostrzega nas przez radio o statku za jego rufą. Kiedy dociera do mnie szum maszyn rosnącego w oczach „statora”, mam nieodparte, na szczęście całkowicie mylne wrażenie, że na Wieczornym go jeszcze nie zauważyli. Strasznie dłuży mi się czas do momentu kiedy jestem już pewny, że Wieczorny z Gaią na holu skręca w prawo i zbliża się do krawędzi toru wodnego. Po lewej pozostawiamy praktycznie całą szerokość toru dla statku, który wyprzedza nas szybko i w bezpiecznej odległości. Przed Trzebieżą skracamy sobie drogę i przechodzimy przez tor poza jego lewą krawędź. Już nie musimy się przejmować dwoma statkami, które właśnie idą w kierunku Szczecina. Pora zaplanować i uzgodnić z obydwoma „Szkwałami” wejście do portu w Trzebieży, a przede wszystkim sposób cumowania do nabrzeża.
Poranny idzie pierwszy poszukać miejsca przy nabrzeżu do cumowania burtą. Wieczorny zwalnia hol i podchodzi swoją prawą burtą do naszej lewej. Cumujemy do siebie i jak katamaran wpływamy do Trzebieży. Z uwagi na słaby wiatr i brak fali wszystkie manewry wydają się nieskomplikowane, a dostawienie Gai przez Wieczornego burtą do nabrzeża odbywa się bez żadnych problemów. Cumy odbiera załoga Porannego. Jesteśmy już bezpieczni przy kei w Trzebieży, a Wieczorny odchodzi od naszej burty i cumuje kawałek dalej.
Dodzwaniamy się do dysponenta jachtu i konsultujemy sytuację. Z ulgą przyjmujemy wyjaśnienie, że to na pewno nie usterka silnika, a coś z układem zasilania paliwem. Niski poziom płynu we wtórnym układzie chłodzenia to zwyczajna rzecz i dobrze, że go uzupełniliśmy, ale to nie było źródłem naszego problemu. Silnik jest podobno tak „mądry”, że nie da się zatrzeć ponieważ wcześniej się sam odstawi, a nie sygnalizuje usterki bo konstruktor uznał, że nie ma potrzeby projektować kontrolek. Zwykle i tak załoga jachtu nie ma umiejętności i wyposażenia do naprawy silnika. Obiecuje przyjechać z fachowcem do Trzebieży i rozwiązać nasz problem. Samodzielnie rozpoczynamy przegląd układu zasilania. Znajdujemy uszkodzenie i łączymy wężyk powrotnego obiegu paliwa ze zbiornikiem. Przy pomocy ręcznej pompki odpowietrzamy silnik i odzyskujemy jego pełną sprawność. Odwołujemy przyjazd mechanika.
Mamy jednak do rozwiązania dwa poważne problemy. Musimy opróżnić zęzy z mieszaniny ropy z wodą jaka zgromadziła się tam w wyniku awarii i uzupełnić zapas paliwa. Z pomocą przychodzi nam rybak, który odbiera od nas wypompowane z zęz „chrzczone” wodą paliwo. Jego stary mercedes chętnie je spali, nie tak jak wrażliwe nowoczesne silniki. Następnie swoim mocno wysłużonym, ale wiernym „staruszkiem” pomaga nam przywieźć ropę ze stacji w Policach. Koledzy, którzy z nim pojechali długo będą wspominać „usprawnienia” techniczne tego samochodu. Temu prawdziwemu człowiekowi morza, który przerwał dla nas swoją ciężką pracę przy przygotowaniu kutra do połowu zawdzięczamy, że możemy kontynuować dalej rejs na pokładzie Gai. Wyjście naszej flotylli z Trzebieży uzgadniamy na godzinę 11. Mamy 5 godzin opóźnienia w stosunku do harmonogramu rejsu.
Przygotowujemy śniadanie i pomału obniża się nam poziom stresu, a na pokład Gai powraca swobodna rejsowa atmosfera. Członkowie załóg Wieczornego i Porannego próbują nas odwiedzać, jednak natychmiast uciekają. My tego nie czujemy, ale cały jacht cuchnie ropą. Przy śniadaniu wypracowujemy koncepcję nowego biznesu. Pierwszy rodzi się slogan reklamowy: „Prawdziwy mężczyzna pachnie dieslem”. Jeszcze tylko trzeba dobrać mieszaninę ropy z wodą i kształt flakonów. Nowa męska woda toaletowa z pewnością pobije uznane marki. Z zapachem ropy będziemy walczyć jeszcze przez kolejne dwa dni, do czysta i do sucha „wylizując” kolejne zęzy pod mesą oraz kabinami na dziobie i rufie. Zużyjemy na to sporo płynu do mycia naczyń i papieru toaletowego.
Punktualnie o 11 oddajemy cumy i opuszczamy port w Trzebieży. Bierzemy kurs na północno zachodni koniec Zalewu Szczecińskiego, gdzie na początku Piny w miejscowości Karnin zaplanowaliśmy spędzenie nocy. Z uwagi na przeciwny wiatr i konieczność nadrobienia straconego czasu płyniemy najkrótszą drogą pod wiatr z pomocą silnika zachwycając się jego, jak to nazywa Witek „aksamitnym” dźwiękiem. Życie na jachcie powoli wchodzi w rytm wyznaczony wachtami, obowiązkami nawigacyjnymi, przygotowywaniem posiłków w kambuzie i obserwacjami kluczy ptaków przelatujących nad wodami Zalewu Szczecińskiego. Dzięki Józkowi uczymy się rozpoznawać poszczególne gatunki poznajemy ich polskie i łacińskie nazwy. Dowiadujemy się o ważnym znaczeniu Zalewu Szczecińskiego dla ptaków, które tu gniazdują lub gromadzą się przed odlotem do krajów, w których zimują. Obserwujemy charakterystyczne dla środowiska wodnego ptasie drapieżniki: kanie rudą (łac. Milvus milvus) – drapieżnika z rodziny jastrzębiowatych, większego od myszołowa, z charakterystycznym ogonem w kształcie „jaskółki” widocznym wyraźnie w czasie lotu oraz bielika (łac. Haliaeetus albicilla) – największego drapieżnika z rodziny jastrzębiowatych, występującego w Polsce najliczniej w rejonie Pomorza Zachodniego, w szczególności Zalewu Szczecińskiego i Wyspy Wolin, gdzie obserwuje się gniazdowanie pokoleniowe nieprzerwanie od 120 lat. Tylko raz narażamy się na dobroduszne kpiny ze strony naszego eksperta, gdy „odkrywamy” na niebie tajemniczego ptaka, który po obejrzeniu go przez lornetkę okazuje się pospolitą wroną.
Miłym akcentem życia na jachcie staje się drugie śniadanie spożywane przy specjalnie montowanym stoliku w kambuzie, Składają się na nie ciasteczka i dobra kawa pita z kubków termicznych. W czasie całego rejsu odżywiamy się smacznie, spożywając regularnie cztery posiłki dziennie. Ma to pozytywny wpływ na „morale” załogi.
Mijamy pojawiające się kolejno na trawersie lewej burty polskie Nowe Warpno i Niemieckie Altwarp. O 13.15 przekraczamy polsko – niemiecką granicę – sznur małych żółtych bojek. Zgodnie z ceremoniałem morskim popdnosimy pod prawym salingiem banderę Niemiec, państwa do którego przybywamy. Wieczorny i Poranny zostają dość daleko za nami, zmieniają kurs i stawiają żagle, My nadal cieszymy się pracą naszego silnika. Co godzinę i w momencie zmiany wachty uzupełniamy zapisy w dzienniku jachtowym
Późnym popołudniem Maciek proponuje przez radio, żeby zrezygnować z płynięcia do Karnina i zatrzymać się w Ueckermünde. Przyjmujemy propozycję mimo, że dla nas oznacza to kilka mil powrotu. O godzinie 18 wchodzimy do portu. Dzięki informacjom z locji kapitana Jerzego Kulińskiego Maciek wybrał marinę położoną w głębi lądu, blisko historycznej części miasta. Dopływamy do niej wąskim kanałem oglądając na brzegu typowe dla niemieckiego modernizmu budynki z klinkierowej cegły o prostych kubicznych bryłach, z dużymi oknami, kryte dachówką. Przy wyborze miejsca cumowania życzliwie pomaga nam stojący na kei gospodarz mariny. Szybko opanowujemy „manualny” język niemiecki, którym komunikuje się z nami bosman.
Z przyjemnością korzystamy ze schludnych pomieszczeń sanitarnych. Po spożyciu kolacji udajemy się na zwiedzanie miasta. Daje się zauważyć, że Meklemburgia – podobno najbiedniejszy z 16 landów Niemiec, w ostatnich latach dostała sporo pieniędzy na remonty budynków i dróg. W większości domy mają nowe dachy i elewacje. Przechodzimy przez zadbany park, a na małym rynku z zaciekawieniem oglądamy zabawny pomnik świnki z prosiaczkiem. Malowniczymi uliczkami dochodzimy do zamku, w którym obecnie mieści się ratusz i po obejrzeniu modelu katapulty do ciskania kamieni, kierujemy się do przystani. Jest środek tygodnia i w mieście powoli zamiera ruch uliczny. Tylko pojedyncze niemieckie gospodynie przemykają jeszcze na swoich rowerach z dużymi koszykami na zakupy.
Po krótkim spotkaniu z załogą „Porannego” i wychyleniu szklaneczki „dla zdrowotności” korzystamy z prysznicy i przygotowujemy koje do spania. Mamy przed sobą tylko kilka godzin snu, bo następnego dnia chcemy nadrobić do końca opóźnienie w harmonogramie rejsu i w tym celu wyznaczamy godzinę odejścia od nabrzeża na 6 rano
.
Czwartek, 06 września 2012
W czwartkowy poranek planowo opuszczamy sympatyczne Ueckermünde. Pozdrawiamy niemieckich rybaków, pilnie wypatrujemy tyczek oznaczających sieci, których jest tu dużo mniej niż po polskiej stronie, gdzie nastawiano całe pola „płotów. Szukamy przejść między polami sieci. Znowu prowadzimy obserwacje przelatujących kluczy ptaków i obserwujemy dwa krążące bieliki. Wieje przeciwny wiatr, deszczowe chmury przechodzą bokiem. Mając już w tym mmomencie rezerwę czasu halsujemy na żaglach. Wykonujemy sesją zdjęciową z udziałem całej naszej flotylli. Spotykamy idący przeciwnym kursem francuski statek wycieczkowy o nazwie „Mona Lisa”.
Wreszcie, po raz pierwszy dostrzegam charakterystyczny dla miejscowości Karnin obiekt sztuki inżynierskiej. To ocalona z pożogi wojennej środkowa, ruchoma część mostu kolejowego. W 1945 roku wycofujący się Niemcy wysadzili oba boczne segmenty stałe mostu, pozostawiając najcenniejszą technicznie część środkową. Linia kolejowa i most nie zostały po wojnie odbudowane.
Przy zwodzonym moście drogowym w Zecherin zjawiamy się kilkanaście minut przed jego otwarciem. W tym momencie jesteśmy w zgodzie z pierwotnym harmonogramem rejsu. Wraz z niemieckim katamaranem i jachtem nasza flota czeka na podniesienie ruchomego przęsła mostu. Krążymy jak przed linią startu do regat. I wreszcie o godzinie 9.45 most się podnosi, a następnie zostaje zapalone zielone światło oznaczające zgodę na przejście. Ruszamy za katamaranem, w kolejności przybycia do mostu i przepływamy pod zadartym w górę przęsłem. Przed nami nie ma już żadnych przeszkód na trasie do Wolgastu, a płynąc w kanale mamy dogodne warunki do przygotowania i zjedzenia śniadania. Na Pianie płyniemy na silniku dodatkowo, okresowo stawiając jeden żagiel – fok. Wieczorny i Poranny jak tylko pozwalają na to warunki płyną na obu żaglach.
Płyniemy za dnia, więc dobrze widać wszelkie znaki nawigacyjne i utrzymanie się w wyznaczonym torze wodnym nie stanowi problemu. Płynąc na silniku, korzystamy z autopilota, który utrzymuje zadany kur kompasowy. Moja praca sternika ogranicza się do trzymania się steru jedną ręką i popijania kawy z kubka trzymanego w drugiej. Stale jednak muszę obserwować akwen i od czasu do czasu wprowadzać korekty kursu do autopilota.
Z płynącego w przeciwnym kierunku jachtu niemieckiego, sternik energicznie pokazuje nam, żebyśmy zbliżyli się do jego strony toru wodnego. Nie rozumiemy jego intencji, ale ostrożnie odchodzimy z prawego skraju toru na środek. Analizujemy wskazania echosondy, a na mapie informacje o głębokościach i okazuje się, że groziło nam spotkanie z mielizną. Mielizna w obrębie toru wodnego to dla nas niespodzianka i odczuwamy wdzięczność dla żeglarza, który widząc polską banderę pomyślał o tym, że może płyniemy tu pierwszy raz i dołożył wysiłku, aby ostrzec nas przed kłopotami.
W Wolgast mijamy port i stocznię wojenną, aby zacumować przy bulwarze spacerowym tuż przed niezwykle malowniczą konstrukcją błękitnego kolejowo – drogowego mostu zwodzonego. Zgodnie z sympatycznym miejscowym obyczajem, wszyscy przechodzący bulwarem widząc nas na pokładzie jachtu witają nas po niemiecku, po angielsku, a nawet po polsku. Z przyjemnością odpowiadamy na powitania. Od razu także dostrzegamy, wśród wywieszonych na pobliskim maszcie, polską banderę.
Wolgast, miasto na Pomorzu Przednim ma ciekawą i okresami tragiczną historię. Około tysiąca lat temu było jednym z kilkudziesięciu grodów należących do plemion, które dzisiaj określamy jako Słowian Zachodnich. W średniowieczu byli stopniowo podbijani przez rycerstwo niemieckie z Brandenburgii. W okresie pustoszącej Europę wojny trzydziestoletniej (1618 – 1648) rejon na ok. 200 lat stał się zamorską prowincją Szwecji. Dlatego właśnie na początku XVIII wieku miasto zostało spalone przez żołnierzy cara Rosji Piotra I Wielkiego w trakcie wojny północnej ze Szwecją. Wtedy także zamek uległ ostatecznej zagładzie zamek w Wolgascie.
W trakcie spaceru wspinamy się na wieżę gotyckiego kościoła św. Piotra – trzynawowej bazyliki ceglanej, aby podziwiać malowniczą panoramę miasta i jego okolic. Zwracamy uwagę na trzy zabytkowe wiatraki i zabytkowy parowy prom kolejowy zbudowany ok. 100 lat temu w Elblągu. Po spacerze uliczkami miasta pośród zadbanych domów udajemy się na obiad do restauracji rybnej w zabytkowym spichlerzu z dźwigiem. Obiekt przypomina trochę z wyglądu gdański żuraw. Niestety menu jest tylko w języku niemieckim, a kelnerka także włada tylko niemieckim. W efekcie nie wszyscy otrzymują to co sądzili, że zamówili. Problem rozwiązujemy wymieniając między sobą potrawy. Takie drobiazgi nie są w stanie zepsuć nam dobrego nastroju.
Koło godziny 20 przepływamy pod oświetlonym, podniesionym mostem zwodzonym w Wolgascie. Kolejne dwie godziny płyniemy w ciemnościach krętym kanałem w kierunku dużej mariny w Krőslin, znajdującej się po przeciwnej stronie Piny niż Peenemünde. Na dziobie trwa poszukiwanie szperaczem, niektórych nieoświetlonych bojek torowych. Z mesy słychać podawane informacje z elektronicznej mapy – po prawej dwie czerwone oświetlone, następnie po lewej jedna zielona nieoświetlona – i tak przez cały czas. W międzyczasie w praktyce ćwiczymy pływanie na nabieżniki. To kolejne praktyczny trening z pływania po zmierzchu. Największą trudność sprawia mi ustalenie, które światło znajduje się bliżej, a które dalej. Wszystkie światła widzę początkowo, jak by były zawieszone na jednej ścianie. Po pewnym czasie zaczynam poprawniej oceniać położenie świateł, ale nadal mam wątpliwości.
Do mariny w Krőslin wchodzimy powoli w ciemnościach szukając wejścia i rozpoznając położenie pomostów. Na szczęście w drugim podejściu poprawnie interpretujemy informacje z tablicy informacyjnej umieszczonej na wejściu do portu. Odnajdujemy właściwy dla długości naszego jachtu (9,95 m) pomost pływający i wypatrujemy wolnego miejsca do cumowania dziobem. Na pomoście pojawiają się trzy osoby, które po niemiecku i po angielsku, a także gestami wskazują nam odpowiednie miejsce. Przyjmują od nas cumy i cała procedura odbywa się bezpiecznie i sprawnie. Zostajemy ostrzeżeni o spodziewanym w nocy silnym wietrze. Starannie poprawiamy zamocowanie cum i szpringów. Pewnym zaskoczeniem jest długość pomostu. Idąc do bosmana oceniamy ją na ok. 300 metrów. Tyle samo od miejsca zacumowania mamy do toalet i pryszniców. Wymaga to starannego planowania „osobistej logistyki”.
Kiedy z Piotrem, wyposażeni w żetony do automatów uruchamiających wodę w prysznicach udaliśmy się na kąpiel nie spodziewaliśmy się, że wygląd sanitariatów może nas zaskoczyć. To, że było tam czysto i niczego nie brakowało (nawet haczyków i półek ułatwiających zmianę garderoby), to w Niemczech uważaliśmy za standard. Jednak szklane pojemniki z wodą i świeżymi żywymi kwiatami przed każdym lustrem nad umywalką i na drzwiach do każdej kabiny prysznicowej wprowadziły nas w osłupienie.
Piątek, 08 września 2012
Rano wiatr gra na wantach, ale deszcz przestał padać. Bez pośpiechu przygotowujemy i konsumujemy śniadanie. Przechodzimy jachtem do stacji paliw i uzupełniamy olej napędowy. Dostajemy wiadomość, że Marek, który przez cały rejs przysyła nam prognozy pogody, obserwuje w Gdyni nasze tankowanie, a to dzięki kamerze zainstalowanej w marinie i Internetowi.
W samo południe w trudnych warunkach, przy spychającym w bok wietrze próbujemy dobić do kei w Peenemünde. W pierwszej próbie „odchodzimy na drugi krąg” i dopiero za drugim podejściem udaje nam się zacumować dziobem w wyznaczonym miejscu postojowym. Pogoda nie zachęca do wychodzenia w morze, ale prognozy na noc są optymistyczne. Wiatr ma słabnąć i przybrać sprzyjający nam kierunek.
W ciągu dnia zwiedzamy kolejne obiekty, które oferuje turystom Peenemünde. Jest to muzeum niemieckich zabawek, gdzie można obejrzeć misie w strojach oficerów SS, ale zainteresowanie wzbudzają przede wszystkim zabawki z czasów NRD, w tym kolejki PIKO. Wystawa fenomenów fizycznych, gdzie podnoszę za pomocą odpowiednio długiego ramienia dźwigni samochód Trabant, a Witek wprowadza w zażenowanie zwiedzających od ręki prawidłowo ustawiając pewną układankę geometryczną. Na nabrzeżu portowym atrakcję stanowi radziecki okręt podwodny z lat sześćdziesiątych XX wieku.
Największe wrażenia pozostawia jednak muzeum poświęcone ośrodkowi badawczo – produkcyjnemu Wermachtu, w którym Wernher von Braun od 1937 roku kierował pracami nad skonstruowaniem i wprowadzeniem do produkcji rakiety pionowego startu – V2 oraz pracami na projektami kolejnych typów rakiet, które miały osiągać przestrzeń kosmiczną. Oglądamy stojący przed siedzibą muzeum (budynek dawnej elektrowni) model rakiety V2 i autentyczny egzemplarz wyrzutni z pociskiem kierowanym V1, które były budowane w pobliskim ośrodku Luftwaffe.
W trakcie zwiedzania muzeum, odnoszę wrażenie, że mimo prezentowania materiałów o niewolniczej pracy więźniów i jeńców, myślą przewodnią wystawy jest podkreślenie, że zarówno powojenny rozwój techniki kosmicznej w USA, Wielkiej Brytanii, jak i osiągnięcia ZSRR miały swoje wspólne źródło w osiągnięciach niemieckiej myśli technicznej z czasów II wojny światowej. Świadczą o tym pokazane kształty kolejnych rakiet i pojazdów kosmicznych obu rywalizujących w kosmosie mocarstw, ukazywane na tle zdjęć V2 i rysunków kolejnych projektów, aż do V10. Faktem jest, że Amerykanie przeprowadzili w kwietniu 1945 akcję komandosów, którzy wywieźli za Łabę naukowców z Werhnerem von Braun na czele. W ręce Rosjan, którzy zajęli Peenemünde dostało się natomiast kilkuset inżynierów i techników oraz urządzenia techniczne ośrodka.
Jesteśmy w miejscu, gdzie realizując cele militarne, rozpoczęto także drogę człowieka na Księżyc uwieńczoną pierwszym krokiem na postawionym na nim w 1969 roku przez Neila Armstronga, a wcześniej przewidzianą przez Juliusa Verna w powieści „Z ziemi na Księżyc” oraz przez jego rodaka prekursora tricków filmowych i pioniera kina niemego Georgesa Meliesa w jego kultowym filmie „Podróż na Księżyc”. Kolorowa wersja tego filmu została niedawno przywrócona do stanu bliskiemu pierwotnemu dzięki zeskanowaniu mocno zniszczonych klatek filmowych zarówno kolorowych jak i monochromatycznych wersji filmu i poddaniu obróbce.
W czwartkowy poranek planowo opuszczamy sympatyczne Ueckermünde. Pozdrawiamy niemieckich rybaków, pilnie wypatrujemy tyczek oznaczających sieci, których jest tu dużo mniej niż po polskiej stronie, gdzie nastawiano całe pola „płotów. Szukamy przejść między polami sieci. Znowu prowadzimy obserwacje przelatujących kluczy ptaków i obserwujemy dwa krążące bieliki. Wieje przeciwny wiatr, deszczowe chmury przechodzą bokiem. Mając już w tym mmomencie rezerwę czasu halsujemy na żaglach. Wykonujemy sesją zdjęciową z udziałem całej naszej flotylli. Spotykamy idący przeciwnym kursem francuski statek wycieczkowy o nazwie „Mona Lisa”.
Wreszcie, po raz pierwszy dostrzegam charakterystyczny dla miejscowości Karnin obiekt sztuki inżynierskiej. To ocalona z pożogi wojennej środkowa, ruchoma część mostu kolejowego. W 1945 roku wycofujący się Niemcy wysadzili oba boczne segmenty stałe mostu, pozostawiając najcenniejszą technicznie część środkową. Linia kolejowa i most nie zostały po wojnie odbudowane.
Przy zwodzonym moście drogowym w Zecherin zjawiamy się kilkanaście minut przed jego otwarciem. W tym momencie jesteśmy w zgodzie z pierwotnym harmonogramem rejsu. Wraz z niemieckim katamaranem i jachtem nasza flota czeka na podniesienie ruchomego przęsła mostu. Krążymy jak przed linią startu do regat. I wreszcie o godzinie 9.45 most się podnosi, a następnie zostaje zapalone zielone światło oznaczające zgodę na przejście. Ruszamy za katamaranem, w kolejności przybycia do mostu i przepływamy pod zadartym w górę przęsłem. Przed nami nie ma już żadnych przeszkód na trasie do Wolgastu, a płynąc w kanale mamy dogodne warunki do przygotowania i zjedzenia śniadania. Na Pianie płyniemy na silniku dodatkowo, okresowo stawiając jeden żagiel – fok. Wieczorny i Poranny jak tylko pozwalają na to warunki płyną na obu żaglach.
Płyniemy za dnia, więc dobrze widać wszelkie znaki nawigacyjne i utrzymanie się w wyznaczonym torze wodnym nie stanowi problemu. Płynąc na silniku, korzystamy z autopilota, który utrzymuje zadany kur kompasowy. Moja praca sternika ogranicza się do trzymania się steru jedną ręką i popijania kawy z kubka trzymanego w drugiej. Stale jednak muszę obserwować akwen i od czasu do czasu wprowadzać korekty kursu do autopilota.
Z płynącego w przeciwnym kierunku jachtu niemieckiego, sternik energicznie pokazuje nam, żebyśmy zbliżyli się do jego strony toru wodnego. Nie rozumiemy jego intencji, ale ostrożnie odchodzimy z prawego skraju toru na środek. Analizujemy wskazania echosondy, a na mapie informacje o głębokościach i okazuje się, że groziło nam spotkanie z mielizną. Mielizna w obrębie toru wodnego to dla nas niespodzianka i odczuwamy wdzięczność dla żeglarza, który widząc polską banderę pomyślał o tym, że może płyniemy tu pierwszy raz i dołożył wysiłku, aby ostrzec nas przed kłopotami.
W Wolgast mijamy port i stocznię wojenną, aby zacumować przy bulwarze spacerowym tuż przed niezwykle malowniczą konstrukcją błękitnego kolejowo – drogowego mostu zwodzonego. Zgodnie z sympatycznym miejscowym obyczajem, wszyscy przechodzący bulwarem widząc nas na pokładzie jachtu witają nas po niemiecku, po angielsku, a nawet po polsku. Z przyjemnością odpowiadamy na powitania. Od razu także dostrzegamy, wśród wywieszonych na pobliskim maszcie, polską banderę.
Wolgast, miasto na Pomorzu Przednim ma ciekawą i okresami tragiczną historię. Około tysiąca lat temu było jednym z kilkudziesięciu grodów należących do plemion, które dzisiaj określamy jako Słowian Zachodnich. W średniowieczu byli stopniowo podbijani przez rycerstwo niemieckie z Brandenburgii. W okresie pustoszącej Europę wojny trzydziestoletniej (1618 – 1648) rejon na ok. 200 lat stał się zamorską prowincją Szwecji. Dlatego właśnie na początku XVIII wieku miasto zostało spalone przez żołnierzy cara Rosji Piotra I Wielkiego w trakcie wojny północnej ze Szwecją. Wtedy także zamek uległ ostatecznej zagładzie zamek w Wolgascie.
W trakcie spaceru wspinamy się na wieżę gotyckiego kościoła św. Piotra – trzynawowej bazyliki ceglanej, aby podziwiać malowniczą panoramę miasta i jego okolic. Zwracamy uwagę na trzy zabytkowe wiatraki i zabytkowy parowy prom kolejowy zbudowany ok. 100 lat temu w Elblągu. Po spacerze uliczkami miasta pośród zadbanych domów udajemy się na obiad do restauracji rybnej w zabytkowym spichlerzu z dźwigiem. Obiekt przypomina trochę z wyglądu gdański żuraw. Niestety menu jest tylko w języku niemieckim, a kelnerka także włada tylko niemieckim. W efekcie nie wszyscy otrzymują to co sądzili, że zamówili. Problem rozwiązujemy wymieniając między sobą potrawy. Takie drobiazgi nie są w stanie zepsuć nam dobrego nastroju.
Koło godziny 20 przepływamy pod oświetlonym, podniesionym mostem zwodzonym w Wolgascie. Kolejne dwie godziny płyniemy w ciemnościach krętym kanałem w kierunku dużej mariny w Krőslin, znajdującej się po przeciwnej stronie Piny niż Peenemünde. Na dziobie trwa poszukiwanie szperaczem, niektórych nieoświetlonych bojek torowych. Z mesy słychać podawane informacje z elektronicznej mapy – po prawej dwie czerwone oświetlone, następnie po lewej jedna zielona nieoświetlona – i tak przez cały czas. W międzyczasie w praktyce ćwiczymy pływanie na nabieżniki. To kolejne praktyczny trening z pływania po zmierzchu. Największą trudność sprawia mi ustalenie, które światło znajduje się bliżej, a które dalej. Wszystkie światła widzę początkowo, jak by były zawieszone na jednej ścianie. Po pewnym czasie zaczynam poprawniej oceniać położenie świateł, ale nadal mam wątpliwości.
Do mariny w Krőslin wchodzimy powoli w ciemnościach szukając wejścia i rozpoznając położenie pomostów. Na szczęście w drugim podejściu poprawnie interpretujemy informacje z tablicy informacyjnej umieszczonej na wejściu do portu. Odnajdujemy właściwy dla długości naszego jachtu (9,95 m) pomost pływający i wypatrujemy wolnego miejsca do cumowania dziobem. Na pomoście pojawiają się trzy osoby, które po niemiecku i po angielsku, a także gestami wskazują nam odpowiednie miejsce. Przyjmują od nas cumy i cała procedura odbywa się bezpiecznie i sprawnie. Zostajemy ostrzeżeni o spodziewanym w nocy silnym wietrze. Starannie poprawiamy zamocowanie cum i szpringów. Pewnym zaskoczeniem jest długość pomostu. Idąc do bosmana oceniamy ją na ok. 300 metrów. Tyle samo od miejsca zacumowania mamy do toalet i pryszniców. Wymaga to starannego planowania „osobistej logistyki”.
Kiedy z Piotrem, wyposażeni w żetony do automatów uruchamiających wodę w prysznicach udaliśmy się na kąpiel nie spodziewaliśmy się, że wygląd sanitariatów może nas zaskoczyć. To, że było tam czysto i niczego nie brakowało (nawet haczyków i półek ułatwiających zmianę garderoby), to w Niemczech uważaliśmy za standard. Jednak szklane pojemniki z wodą i świeżymi żywymi kwiatami przed każdym lustrem nad umywalką i na drzwiach do każdej kabiny prysznicowej wprowadziły nas w osłupienie.
Piątek, 08 września 2012
Rano wiatr gra na wantach, ale deszcz przestał padać. Bez pośpiechu przygotowujemy i konsumujemy śniadanie. Przechodzimy jachtem do stacji paliw i uzupełniamy olej napędowy. Dostajemy wiadomość, że Marek, który przez cały rejs przysyła nam prognozy pogody, obserwuje w Gdyni nasze tankowanie, a to dzięki kamerze zainstalowanej w marinie i Internetowi.
W samo południe w trudnych warunkach, przy spychającym w bok wietrze próbujemy dobić do kei w Peenemünde. W pierwszej próbie „odchodzimy na drugi krąg” i dopiero za drugim podejściem udaje nam się zacumować dziobem w wyznaczonym miejscu postojowym. Pogoda nie zachęca do wychodzenia w morze, ale prognozy na noc są optymistyczne. Wiatr ma słabnąć i przybrać sprzyjający nam kierunek.
W ciągu dnia zwiedzamy kolejne obiekty, które oferuje turystom Peenemünde. Jest to muzeum niemieckich zabawek, gdzie można obejrzeć misie w strojach oficerów SS, ale zainteresowanie wzbudzają przede wszystkim zabawki z czasów NRD, w tym kolejki PIKO. Wystawa fenomenów fizycznych, gdzie podnoszę za pomocą odpowiednio długiego ramienia dźwigni samochód Trabant, a Witek wprowadza w zażenowanie zwiedzających od ręki prawidłowo ustawiając pewną układankę geometryczną. Na nabrzeżu portowym atrakcję stanowi radziecki okręt podwodny z lat sześćdziesiątych XX wieku.
Największe wrażenia pozostawia jednak muzeum poświęcone ośrodkowi badawczo – produkcyjnemu Wermachtu, w którym Wernher von Braun od 1937 roku kierował pracami nad skonstruowaniem i wprowadzeniem do produkcji rakiety pionowego startu – V2 oraz pracami na projektami kolejnych typów rakiet, które miały osiągać przestrzeń kosmiczną. Oglądamy stojący przed siedzibą muzeum (budynek dawnej elektrowni) model rakiety V2 i autentyczny egzemplarz wyrzutni z pociskiem kierowanym V1, które były budowane w pobliskim ośrodku Luftwaffe.
W trakcie zwiedzania muzeum, odnoszę wrażenie, że mimo prezentowania materiałów o niewolniczej pracy więźniów i jeńców, myślą przewodnią wystawy jest podkreślenie, że zarówno powojenny rozwój techniki kosmicznej w USA, Wielkiej Brytanii, jak i osiągnięcia ZSRR miały swoje wspólne źródło w osiągnięciach niemieckiej myśli technicznej z czasów II wojny światowej. Świadczą o tym pokazane kształty kolejnych rakiet i pojazdów kosmicznych obu rywalizujących w kosmosie mocarstw, ukazywane na tle zdjęć V2 i rysunków kolejnych projektów, aż do V10. Faktem jest, że Amerykanie przeprowadzili w kwietniu 1945 akcję komandosów, którzy wywieźli za Łabę naukowców z Werhnerem von Braun na czele. W ręce Rosjan, którzy zajęli Peenemünde dostało się natomiast kilkuset inżynierów i techników oraz urządzenia techniczne ośrodka.
Jesteśmy w miejscu, gdzie realizując cele militarne, rozpoczęto także drogę człowieka na Księżyc uwieńczoną pierwszym krokiem na postawionym na nim w 1969 roku przez Neila Armstronga, a wcześniej przewidzianą przez Juliusa Verna w powieści „Z ziemi na Księżyc” oraz przez jego rodaka prekursora tricków filmowych i pioniera kina niemego Georgesa Meliesa w jego kultowym filmie „Podróż na Księżyc”. Kolorowa wersja tego filmu została niedawno przywrócona do stanu bliskiemu pierwotnemu dzięki zeskanowaniu mocno zniszczonych klatek filmowych zarówno kolorowych jak i monochromatycznych wersji filmu i poddaniu obróbce.
Źródło: http://www.kulinski.navsim.pl/
