Kupno używanego silnika beznzynowego do jachtu morskiego

0
233


Chcielibyśmy przedstawić Wam tekst Tadeusza Lisa, który
ukazał się na łamach Subiektywnego Serwisu Informacyjnego Jerzego Kulińskiego.
Artykuł ma na celu pomoc w sprawdzeniu przed kupnem stanu silnika, który będzie
pracować w środowisku morskim.
Silnik na morzu musi być absolutnie niezawodny…

 

Kupujecie używany silnik benzynowy do jachtu
morskiego.

Jeżeli
zastosujesz się do poniższych rad, kupno niewłaściwego silnika możesz
praktycznie wykluczyć – nawet jeśli trafisz na zawodowego handlarza-oszusta.
Ale musisz się do tego odpowiednio przygotować – tak, aby suma kosztów zakupu i
eksploatacji była minimalna. Pamiętaj, że w koszt zakupu wchodzą też wydatki na
podróże związane z oglądaniem kandydatów.  Zanim jednak rozpoczniesz
wycieczki, przygotuj właściwe narzędzia – wszystkie z nich wykorzystasz później
na jachcie. Ich spis znajdziesz pod artykułem.
Mając
skompletowane narzędzia możesz zabrać się do przygotowań do kupna
.
Znajdź w internecie kilka (6-8) silników spełniających twoje wymagania to jest:
długa kolumna (musi być), śruba uciągowa, zmiana biegów w rumplu (miłe – ale
niekonieczne), raczej nie malowana obudowa. Niniejszy opis dotyczy silnika
dwusuwowego starszego typu pochodzącego ze szlachetnej stajni – nie gardź nimi,
mają dużo zalet. Oczywiście zakładam, że masz dostatecznie rozwinięty instynkt
samozachowawczy, aby nawet przez sekundę nie patrzeć na „okazje”
silnikopodobne, poczęte w byłych krajach demoludów…. Jeżeli cię jednak kusi, to
musisz pamiętać, że biczowanie się drutem kolczastym lub spanie na potłuczonym
szkle są łagodnymi formami umartwień,  w
porównaniu z tym, co zagwarantuje ci taki silnik na morzu.
Zadzwoń
do właściwych serwisów i poproś o rozmowę z mechanikiem mającym minimum 40-45
lat
. Spytaj o typowe usterki oraz dostępność następujących
części zamiennych dla wybranych przez Ciebie silników: przerywacz i cewka
zapłonowa (ewentualnie oświetleniowa), cewka iskrownika (o ile nie jest
zintegrowana z zapłonową), pierścienie tłokowe (w nominale), wirnik pompy
wodnej, membrana i zaworki pompy benzynowej, łożyska przekładni dolnej, komplet
uszczelek, w tym uszczelka pod głowicę. Posortuj oferty ze względu na dwie
kategorie – dostępność części oraz odległość od twojego miejsca zamieszkania.
Umów się z oferentem uprzedzając go, że silnik ma być zimny w chwili twojego
przyjazdu. Na miejscu będziesz potrzebował około 30-40 litrów zimnej wody w
beczce, około 2 litrów
paliwa w zbiorniku, Około 0,5
litra oleju do napełnienia spodziny. Poproś, aby olej w
spodzinie nie był wymieniany przed Twoim przyjazdem.
Jesteś już na miejscu. Zamocuj silnik na przywiezionym stojaku i wyprowadź go
na pełne słońce. Teraz zacznij od oględzin zewnętrznych zakładając, że silnik
został specjalnie przygotowany do sprzedaży. Nawet jeśli wierzysz w swoją
wiedzę i doświadczenie – zaufany przyjaciel-pomocnik jest nieoceniony, tak
długo, jak pamiętasz, że to Ty podejmujesz decyzje. Dlaczego? Ponieważ jeśli
adwokat występuje we własnej sprawie, to trafia mu się zazwyczaj klient-idiota…
W
pierwszym kroku sprawdź czy obudowa ma oryginalny lakier
– o
wyglądzie stosownym do wieku i opowieści właściciela o jego eksploatacji.
Nienaganny lakier jest podejrzany tak samo, jak świeże naklejki firmowe. Jeśli
podejrzewasz, że silnik był malowany, wyciągnij poprzeczkę ustalającą jego
pochylenie i zbadaj połączenia gumowych elementów z metalem. Drobny odkurz
lakieru na metalowych elementach świadczy niezawodnie, że silnik był
przemalowywany.  To samo dotyczy trudno dostępnych elementów (np. dolnego
mocowania cewek iskrownika lub korektora kąta wyprzedzenia zapłonu). Badasz je
lusterkiem dentystycznym (w pełnym słońcu) i doświetlając miejsca latarką
diodową (ze światłem białym). Malowanie silnika nie musi być dyskwalifikujące –
ale niezgodność zeznań właściciela – powinna wzmóc twoją ostrożność. Zwłaszcza,
jeśli twierdzi, że jest jego pierwszym i jedynym właścicielem.
Oględziny lakieru za tobą. Zdejmij pokrywę. Obejrzyj wygląd jej zatrzasków.
Powinny być w nienagannym stanie, gdyż w normalnej eksploatacji nie ma powodu,
aby zaglądać do silnika częściej niż raz na rok.
Pokręć
kołem zamachowym – bez włączonego biegu
. Powinno się obracać
bez żadnych zacięć – z wyraźnym oporem kompresji przed górnym, zewnętrznym
zwrotem tłoka. Jednak opór musi być na tyle mały, aby dał się pokonać ręką przy
bardzo powolnym kręceniu. Jeżeli obraca się ciężko, a w górnym położeniu bardzo
ciężko, to oznacza, że: gdy opór wykazuje pewną nieliniowość (wyczuwasz
delikatne szarpania) –to prawdopodobnie nastąpiło zatarcie panewek głównych
wały korbowego spowodowane pracą silnika dwusuwowego na czystej benzynie. Gdy
opór jest stały i masz wrażenie pewnej kleistości – niewykluczone, że masz do
czynienia z silnikiem podrasowanym do sprzedaży, poprzez nalanie nad tłok około
0,5 cm
gęstego oleju, a przy bardzo zużytym silniku – stopionego w łaźni wodnej smaru
typu „towot” (np. ŁT-3). Sprzedawca zrobił to po to, aby ukryć nieszczelność
pierścieni tłokowych spowodowaną wyeksploatowaniem silnika lub jego zatarciem
(zazwyczaj z powodu przegrzania). Jeżeli masz takie podejrzenie obwąchaj wlot
gaźnika lub wkład druciany filtru powietrza. Dziwny zapach przypominający ci
dentystę dzieciństwa, to eter z mieszanki samostartu  – jest niezbędny,
aby zaolejony silnik zaskoczył przy pierwszym szarpnięciu. Jeżeli go wyczułeś
nie śpiesz się z uruchamianiem silnika – czas pracuje na twoją korzyść – ale
raczej zyskujesz pewność, że źle trafiłeś.
Poproś
sprzedającego, aby delikatnie kręcił wałem przy pomocy linki rozruchowej
 
– ty  w tym czasie wrzuć bieg do przodu, po czym w tym samym ruchu wrzuć
powtórnie luz. Wrzucaniu biegu powinno towarzyszyć lekkie stuknięcie włączanego
sprzęgła kłowego na dole. Stuknięcie musi być aksamitne – sprzęgło pracuje
bowiem w oleju spodziny. Głośne stuknięcie metaliczne jest charakterystyczne
dla mocno zużytych silników. Teraz dokonamy dokładnych oględzin silnika. Zatem
wykręć i obejrzyj świecę. Jeśli jest nowa – bez śladu pracy – to niedobrze,
gdyż oznacza to konieczność wydłużenia testu pracy do co najmniej pół godziny z
włączonym biegiem. Jeśli ma równomierny brązowy kolor wszystko w porządku.
Jeśli jest okopcona – problem może być z rozregulowanym gaźnikiem lub za niskim
ciśnieniem sprężania. Jeżeli ma na izolatorze małe szare płytki (a ciepłota
świecy jest zgodna z instrukcją – którą oczywiście wcześniej ściągnąłeś z internetu
i przeczytałeś starannie) – to silnik prawdopodobnie się przegrzewał z powodu
zużycia wirnika pompy lub zawapnienia przewodów chłodzących.
Wykonaj
pomiar ciśnienia sprężania
. Wsadź końcówkę sondy do otworu
świecy, w tym czasie Twój pomocnik powinien kilkakrotnie energicznie pociągnąć
za linkę rozruchową. Ciśnienie sprężania (pamiętaj – silnik jest zimny) powinno
odpowiadać nominalnemu, które wyczytałeś z książki serwisowej  Jeżeli nie
masz takiej informacji, to przyjmij, że: ciśnienie pokazywane przez miernik
mniejsze niż 7-8 bar oznacza, że masz do czynienia ze złomem, ciśnienie w
przedziale 10,5-12,5 oznacza silnik w bardzo dobrym stanie, ciśnienie powyżej
12,5 barów, które w kolejnych próbach spada świadczy o tym, że masz z dużym
prawdopodobieństwem do czynienia z oszustem, który dodał nad tłok oleju na czas
pierwszego, zimnego rozruchu. Ewentualnie wysokie, stałe ciśnienie powyżej
fabrycznego może świadczyć, że silnik był mocno przegrzany, pogięła się
głowica, a w ramach źle wykonanej naprawy istotnie ją obniżono poprzez
frezowanie – pozostawiając jednocześnie oryginalną grubość uszczelki pod
głowicą. Raczej wyklucz świadomy tuning – nikt nie robi tego w jachtowych
silnikach pomocniczych, który właśnie próbujesz kupić…
Teraz
sprawdź iskrę
– szczelina na świecy musi być zgodna z
instrukcją. Sprawdź ją szczelinomierzem. Jeśli nie udało ci się go kupić – użyj
złożonych żyletek starego typu. Każda jest bardzo dokładnie kalibrowana, a jej
grubość wynosi 0,1 mm.
Jeżeli nie wiesz jaka w obcym silniku powinna być przerwa – ustaw szczelinę na
0,5-0,6 mm
(przy zapłonie klasycznym) oraz 0,6-0,9 mm przy zapłonie elektronicznym.
Sprawdzasz
iskrę trzymając fajkę przez gumową rękawicę kuchenną
– gdy Twój
pomocnik energicznie ciągnie za linkę rozruchową. Iskra jest prawidłowa, gdy: w
zapłonie klasycznym ma postać wyraźnego przeskoku, wesołej, błękitnej chmurki,
w zapłonie elektronicznym – jak wyżej lub ma postać deszczu malutkich iskierek
rączo biegnących pomiędzy elektrodami
Jeżeli przez lupę zauważysz bladą, anemiczną iskrę o żółto-czerwonym odcieniu,
w wyraźnym nastroju depresyjnym  – jest jakiś problem w układzie
zapłonowym.
Teraz
sprawdzamy cewkę i przerywacz
. Jeśli jest elektroniczny – nie
masz  wiele do oceny. Jedynie obejrzyj przez lupę kable czy nie są poprzecierane
lub poprzełamywane. Przesuń opuszkami palców po przewodzie wysokiego napięcia,
sprawdzając delikatnym przeginaniem, czy nie jest w środku pęknięty rdzeń.
Jeśli będzie – silnik może dać się uruchomić, ale w morzu będziesz z drżeniem
serca wsłuchiwał się w wypadanie zapłonów. Ale wymiana przewodu to nie problem
– miej ze sobą taki przewód dobrej jakości (silikonowy) – najlepiej polecany do
instalacji LPG (patrz dalej).
Jeżeli
silnik ma klasyczny przerywacz
– sprawdź przez lupę (latarka,
lusterko dentystyczne) stan jego styków. Są czyste i gładkie? W porządku. Mają
wyraźne czarne wżery?  Silnik odsłużył
już swoje lub pracował długo z uszkodzonym kondensatorem. Raczej rozejrzyj się
za innym egzemplarzem. 
Jeżeli silnik jest zużyty poznasz to łatwo po wytarciu wału w miejscu pracy
dźwigni ślizgowej przerywacza. Jeśli widzisz wyraźny rowek na krzywce
sterującej pracą przerywacza – raczej nie bierz tego silnika.  Dlaczego
raczej – ponieważ podpowiedź daje ci ogląd tekstolitowego ślizgacza. Jeśli jest
nie zużyty – możesz zaryzykować kupno. Przyjmij zasadę, że duże wytarcie
krzywki + duże wytarcie ślizgacza w oryginalnym przerywaczu oznacza, że silnik
jest w drodze na wieczną wachtę. To nie jest silnik na morze. Zanim wkręcisz
świecę, poproś o zablokowanie ręką śruby lub użyj do tego ścisku stolarskiego
zaciśniętego na wale (nie na śrubie – bo ją uszkodzisz). Pokręć wałem za koło
zamachowe w obie strony. Luz musi wynosić maksimum kilka stopni i jest sumą
luzów na sprzęgle kłowym przekładni nawrotnej oraz luzu międzyzębnego kół
stożkowych. Jeśli jest dużo większy (8-12 stopni) nie wpadaj w panikę – sprawdź
czy nie ma luzu na klinie śruby (ewentualnie kołku). Zazwyczaj jest. Zostaw to
na razie – sprawdzisz dokładnie spodzinę, gdy silnik zachęci Cię do siebie swoją
szlachetną, równą pracą.
Teraz
jeszcze sprawdzimy gaźnik
. Wyczuwalny luz na panewkach
przepustnicy – trzymaj się z dala od tego egzemplarza – silnik za chwilę będzie
dogorywał. Nie ma luzu – obejrzyj przez lupę czołowe powierzchnie mosiężnych
lub brązowych panewek osi przepustnicy. Muszą być gładkie. Jeśli zobaczysz małe
punkciki potraktuj to jako wyraz szacunku dla przewidywanej Twojej
dociekliwości ze strony sprzedawcy-oszusta, który skasował na chwilę luz
poprzez zapunktowanie brzegów panewki (o takiej operacji mówimy w mechanice
nieco pogardliwie – ruski molet…).
Teraz
sprawdź w przypadku gaźników z przepustnicą cylindryczną czy nie jest ona
wytarta
. Musi w swojej studzience poruszać się suwliwie – nie
wyczujesz luzu gdy spróbujesz ją kołysać na boki. Jeśli jest luz – silnik jest
mocno zużyty, a gaźnik nie da się wyregulować na wolnych obrotach. Jeśli jednak
nie wyczujesz luzu, a resztę przesłanek wskazuje na to, że możesz mieć do
czynienia z pedantycznym oszustem, zdemontuj cięgło gazu i poświeć silną
latarką do środka. Porysowana powierzchnia ścian studzienki i owalny kształt
przepustnicy świadczą o tym, że dla skasowania luzu została ona owinięta grubą
gumą i ściśnięta kluczem samozaciskowym Morse’a dla skasowania luzu – jeśli
tak, zostaw ten silnik.
Jeżeli luzy są jednakowe – nabierz nieco tuszu kreślarskiego na patyczek do
uszu i rozprowadź go równomiernie po ściankach ko-mory w której przesuwa się
przepustnica obrotowa. Otwórz do pełna gaz. Odkręć pokrywkę przez którą
przechodzi linka gazu. Masz wyraźnie zaznaczony maksymalny skok. Umyj benzyną z
buteleczki ścianki studzienki i przy pomocy lusterka dentystycznego oraz silnej
latarki zbadaj rysy na ściankach. Jeśli są słabo widoczne do połowy, a w górnej
połowie skoku prawie niewidoczne – silnik był eksploatowany z miłością przy
małych obciążeniach i stabilnej pracy (co jest charakterystyczne dla silników
jachtowych darzonych uczuciem przez starych kapitanów).
Jeżeli dolna połowa jest wyraźnie wytarta, a górna nie – silnik był używany
prawidłowo w łodzi roboczej zawodowego strażnika wodnego lub
wędkarza-pasjonata.
Jeżeli jest wytarta góra, a dół niewiele – przeciążony silnik pracował długo
pełną mocą w zbyt ciężkiej dla niego łodzi (prawdopodobnie rybackiej). To nie
jest silnik dla ciebie. Tak na marginesie – podobną analizę możesz
przeprowadzić analizując ruch prowadnic linek gazu w przepustnicach płytkowych
lub rozbierając rączkę gazu (zazwyczaj to tylko jedna śrubka…) oraz miejscu jej
przejścia przez otwory oporowe pancerza…
Na
koniec oglądania gaźnika
– odkręć dolną śrubę spustową
podstawiając pod otwór filtr od kawy. Jeżeli znajdziesz w paliwie dziwnie
czerwone płytki (około 0,1 mm
każda), to znaczy że silnik był eksploatowany na zbiorniku zewnętrznym bez
filtra wpiętego w linię paliwową. Czerwone płytki to resztki ołowiowej farby
antykorozyjnej, którą malowano wnętrza metalowych zbiorników. Jeśli jest ich
naprawdę dużo (tworzą mułek wielkości jednej trzeciej paznokcia małego palca –
gaźnik nie był czyszczony od nowości (w silniku 10-15 letnim)). Oczyść ścianki
osadnika silnym strzyknięciem czystej benzyny – aby uniknąć rozprysków igła
jest wbita w skręconą w kłąb szmatkę. Jeśli tego nie zrobisz z dużym
prawdopodobieństwem podpalisz silnik przy próbie iskry – to śmiałe i efektowne
posunięcie. Mimo to pozostańmy przy założeniu, że jednak kupujesz silnik 
w e w n ę t r z n e g o   spalania…
Ale zakładam, że dzisiaj masz szczęście – wkręć z powrotem śrubę osadnika.
Teraz czas na układ tłokowo-korbowy. Obejrzyj lusterkiem dentystycznym i silną
latarką wnętrze cylindra – musi być gładkie – bez rys i wżerów. Podprowadź tłok
w górne położenie i szpatułką od lodów spróbuj zebrać trochę czarnego nagaru z
denka tłoka. Gdy to Ci się nie uda – szpatułka będzie porysowana twardym
nagarem, a w miejscu próby zaświeci Ci przyjaźnie aluminium – wszystko w
porządku. Jeżeli wyciągniesz  0,1-0,2 tłustej sadzy to: są kłopoty ze zbyt
bogatą mieszanką lub w paliwie było za dużo oleju (zdarza się to zadziwiająco
często  kiedy silnik pracował na mieszance 1:25, zamiast 1:50). Gdy twój
potencjalny nabytek miał zbyt późny zapłon – wtedy zobaczysz sporo nagaru w
oknie wydechowym.
Tak, czy tak, Twój potencjalny przyjaciel prawdopodobnie nie miał łatwego życia
– ale to go nie dyskwalifikuje, a jedynie zmienia mu miejsce na liście rankingowej
kandydatów do zamieszkania na Twoim jachcie.
Teraz,
gdy silnik opowiedział Ci już statycznie swoją historię – pozwól mu dla siebie
zagrać.
Nalej wody do wiadra, które przywiozłeś i wsyp do niego
drobno posiekany (żeby nie uszkodzić śruby) lód z  lodówki turystycznej. W
jakim celu? Bo silnik jachtowy, który z łatwością uruchomi się przy korpusie
schłodzonym wstępnie do paru stopni Celsjusza (prawie do zera), z bardzo dużym
prawdopodobieństwem uruchomi się w czasie podchodzenia do portu w sezonie letnim.

Czy myślisz, że przesadzam? Być może, ale przez ostatnich 40 lat nie zawiódł
mnie żaden jachtowy silnik benzynowy ani wysokoprężny. I nie wierzę w
najmniejszym stopniu w straszne opowieści o potwornych, ukrytych złych cechach
charakteru spalinowych towarzyszy naszego żeglowania. Nie ma takich silników –
ale są tacy kapitanowie… Raczej nie aspiruj do tej ligi – morze i bez tego
dostarczy ci wystarczających emocji innych, niż niespodziewanie zatrzymany
silnik w główkach portu we Władysławowie przy silnym wietrze zachodnim.
Wracamy do naszych testów – lód się w międzyczasie rozpuścił i woda ma
temperaturę bliską zera – co sprawdziłeś termometrem kotłowym. Zamykasz dopływ
paliwa, wkręcasz świecę i parę razy pociągasz powoli za linkę rozruchową przy
maksymalnie otwartej przepustnicy. Ma to na celu równomiernie rozprowadzenie
resztek oleju z niespalonej, starej 
mieszanki po ściankach cylindra (zamiast gwałtownym szarpnięciem rzucić
go na elektrodę świecy). Robisz to tak długo, aż w otworze kontrolnym pojawi się
lodowata woda. Pozwól się schłodzić silnikowi przez czas około 15 minut – to mu
bardzo pogorszy warunki rozruchu
Teraz
odkręć paliwo i ustaw manetkę gazu w położeniu rozruchu
. Załóż
fajkę na świecę i dobrze ją zatrzaśnij. Silnik powinien zastartować przy
maksymalnie trzecim pociągnięciu (przy zasilaniu z wewnętrznego zbiornika
opadowego) lub 5-6 przy zasilaniu ze zbiornika zewnętrznego (musisz mu dać
szansę, aby membranowa pompa benzynowa podała paliwo do gaźnika).
Obroty silnika nieco się kołyszą (to normalne), ale po minucie możesz wyłączyć
ssanie (o ile nie jest automatyczne, sterowane termostatem gazowym lub
bimetalowym (rzadkość)). Silnik pracuje gładko na wolnych obrotach. Wrzuć bieg
do przodu i delikatnie dodaj gazu. Termometrem sprawdzaj temperaturę wody
wylotowej. Powinna zawierać się po ustabilizowaniu termicznym silnika w
granicach 47-52 stopni (dla silników przystosowanych do pracy na morzu) oraz
70-75 stopni dla silników przeznaczonych na wody słodkie. Skąd różnica? W temperaturze
powyżej 55 stopni w otwartych układach chłodzenia wytrąca się sól. Temperaturę
wody mierzysz termometrem kotłowym. Jeżeli silnik ma w układzie termostat, to
temperatura powinna być stała. Jeżeli ma – a temperatura jest wyższa na wolnych
obrotach i niższa na średnich i wysokich – to termostat jest uszkodzony i
pozostał w położeniu otwartym. To lepiej. Jeżeli silnik jest typowy możesz go
kupić – jeżeli nie – to duży kłopot, bo termostat jest nienaprawialny. Jeżeli
jednak twoje kwalifikacje lokują Cię w trzecim rzędzie Tabeli Wyboru Napędu
(patrz książka) to nie przejmuj się – dasz radę coś zaadaptować dorabiając
gniazda redukcyjne do jakiegoś podobnego  termostatu od silnika
łodziowego.
Silniki
się nagrzał i teraz czas na jego osłuchanie.
Przesuwaj sondę
stetoskopu po głowicy wokół świecy zapłonowej. Powinieneś na wolnych obrotach
słyszeć szum basowych wybuchów i przepłukań zwrotnych cylindra.  Jeśli
słyszysz wyraźny regularny stuk rosnący wraz z obrotami – zużyte jest
połączenie sworzeń – panewka korbowodowa górna. Raczej zostaw ten silnik w
spokoju – chyba, że już się w nim zakochałeś i jesteś zdecydowany na jego
remont kapitalny (ale jeżeli nie zrobisz go własnymi rękami, to jego koszt na
oryginalnych częściach przekroczy cenę zakupu – prawie zawsze).
Jeżeli
stetoskop wychwytuje nieregularne dźwięki
(stukania podobne do
takich, jakby mały metalowy przedmiot latał nad denkiem tłoka) – silnik był
zatarty lub popękane są pierścienie (uszczelniające). Ten dziwny hałas może
pochodzić również z kołysania się zużytego tłoka w cylindrze. Silnik
kwalifikuje się do remontu, albo średniego – czyli wymiany pierścieni i
ewentualnie panewek górnych, albo do szlifu (lub tulejowania)– co jest dość
kosztowne. Ale na stronie SSI dowiesz się jak to zrobić…
Dziś kupujesz silnik w stanie nadającym się do jego eksploatacji. Ty rozmyślasz
– silnik stabilnie pracuje. Kontroluj stale wodę chłodzącą. Jeżeli nie masz
termometru pomiaru dokonaj ręką. Jeżeli woda jest przyjemnie ciepła (jak pod
prysznicem) w odmianie morskiej silnika – wszystko jest w porządku (temperatura
wynosi 50 st.
+, w niektórych typach silników może być wyższa w otworze kontrolnym – są
wyjątki). Jeśli leci para i możesz utrzymać rękę przez 2-3 sekundy –
temperatura wynosi 70 st.
– też jest ok. Jeżeli woda strzyka kłębami pary z otworu kontrolnego jak ze
spieniacza w ekspresie do kawy – coś jest niedobrze.
Gdy para
bucha jak u Tuwima są dwie możliwości
: zużyta lub uszkodzona
jest pompa wody w spodzinie, ewentualnie kawałki jej neoprenowego wirnika
dostały się do układu kanałów chłodzących, lub też masz do czynienia z
pracowitym oszustem, który przy pomocy poxiliny zaślepił nieco otwór wylotowy,
aby trochę podnieść temperaturę pracy silnika ze zużytym układem tłokowym. Taki
silnik przy wyższej temperaturze mimo luzów pomiędzy tłokiem, a cylindrem
będzie pracował dobrze (choć krótko). Dlatego zawodowy oszust nie zgodzi się na
uruchamianie zimnego silnika – tylko otworzy Ci gościnne serce czekając na
Ciebie na łódce z rozgrzanym silnikiem (który na zimno daje się wyłącznie
uruchomić wysokoobrotową  wkrętarką akumulatorową od strony koła
zamachowego). Smutne, ale najczęściej rzadkie. Większość oszustów jest
prymitywna i leniwa – lepiej wygonić od razu klienta, niż tracić nerwy
„mędzącym padalcem” (cyt.), który nie chce zostawić łatwej kasy (fuj!)…
Wracamy
do sprawdzenia spodziny.
Gasisz silnik. Zdejmujesz fajkę ze
świecy i mocujesz przewód wysokiego napięcia tak – aby jego sprężystość nie
spowodowała zbliżenia się fajki do świecy, gdy ciągniesz w czasie testów przekładni
za linkę rozruchową. Po włączeniu biegu śruba zaczyna się obracać – dlatego
musisz być ostrożny, gdyż ciepły silnik potrafi uruchomić się po pół obrotu.
Palce amputowane wirującą śrubą bardzo źle się przyszywa, ze względu na silnie
szarpany charakter rany.  Zatem proszę cię – zdejmij fajkę ze świecy
(wszystkich świec w silniku wielocylindrowym)…
Pociągając za linkę obracasz śrubę raz w jedną – raz w drugą stronę zależnie, o
tego, który bieg wrzucisz. Gładkość wchodzenia biegu do przodu może być nieco
większa – jeśli jest taka sama (zaokrąglone od pracy krawędzie kamieni sprzęgła
kłowego), jak przy biegu wstecznym, silnik prawdopodobnie nie przepracował zbyt
wiele godzin.  To korzystna przesłanka. Teraz wrzuć luz i uklęknij
naprzeciwko śruby. Ujmij ją opuszkami palców i delikatnie obracaj – powinna
obracać się gładko, bez żadnych zacięć. Jeśli czujesz po opuszkami palców
delikatne zacięcia prawdopodobnie pęknięta jest któraś z kulek łożyska – to
jeszcze nie dramat, ale może wskazywać na silnik mocno wyeksploatowany lub że
jego eksploatacja nie była właściwa. Zwykle oznacza to zbyt rzadko wymieniany
olej lub długotrwałą pracę z mocą bliską maksymalnej
Teraz
zdejmij śrubę i obejrzyj starannie przedni pierścień Simmera
.
Nawet małe wycieki sugerują jego natychmiastową wymianę. Nałóż dłuższy klucz
nasadowy na wał możliwie bliski jego średnicy i z wyczuciem pchnij wargi
uszczelniające pierścienia do tyłu (wystarczy 1-2 mm). Odtłuść wał wacikiem do
uszu i obejrzyj go przez lupę w miejscu styku wargi uszczelniającej. Powinien
być lustrzanie gładki – głębokie rysy lub przypalenia od wargi pierścienia
świadczą o dużym przebiegu silnika. Płytkie rysy po rozebraniu przekładni
będziesz w stanie wypolerować – ale to żmudna praca – a w przypadku owalizacji
wału w tym miejscu praca będzie bezprzedmiotowa. Nawet przy nowym pierścieniu
Simmera owalny wał będzie działał jak pompka wytłaczająca olej ze spodziny –
nie poradzisz sobie z tym. Szukaj innego silnika.
Jeżeli wał jest w porządku zaciśnij wrzeciono wkrętarki akumulatorowej na wale
i poproś sprzedającego o stopniowe zwiększanie obrotów (max 2000 obr. na minutę
– ale nie muszą być takie duże). Przytknij sondę stetoskopu w miejscu gdzie
mocowane jest łożysko przednie. Powinieneś słyszeć równą pracę łożyska w całym
zakresie obrotów – szum lub pogwizdywanie łożysk rosnące z obrotami
świadczy  o ich dużym zużyciu. W szczególności modulowany dźwięk o
rosnącym i malejącym natężeniu świadczy o skrzywieniu wału (zazwyczaj po silnym
uderzeniu śruby w przeszkodę w czasie pracy na biegu wstecznym).  Rzecz
jest nienaprawialna – używana spodzina kosztuje kilkaset złotych – zatem
trzymaj się z dala od takiego silnika.
Teraz spuścimy olej (to  łatwe – bo po pracy jest gorący) odkręcając dolny
korek spustowy oraz górny korek do nalewania – który będzie pełnił funkcję
odpowietrzenia.  Spodzina musi być umyta i odłuszczona w miejscu gdzie
będzie ściekał olej (około 250-380 ml). Podstaw przygotowany słoik (0,5 litra) zasłonięty
białym filtrem do kawy. Rozpocznij spuszczanie oleju. Obserwuj kolor – powinien
być złocisty, zbliżony do świeżego oleju. W połowie pobierz próbkę używając
lusterka kosmetycznego. Jeżeli po przyjrzeniu się przez lupę dostrzeżesz w nim
delikatne, pieniste białe smugi – do przekładni dostała się woda przez
uszkodzone pierścienie Simmera. To oznacza korozję kół zębatych przekładni i
jej krótką żywotność. Nie kupuj tego silnika.
Cały
olej jest spuszczony. Przypatrz się przez lupę filtrowi od kawy.

Widzisz czarne smugi sadzy? Uszkodzony jest górny pierścień Simmera – spaliny
pod ciśnieniem z kolumny silnika przedostały się do przekładni. Jeśli są
delikatne – możesz to z pewnym bólem zaakceptować – masz punkt do negocjacji
cenowych. Pierścień i tak wymienisz.
Jeżeli przez lupę wypatrzysz dziwne, drobne kłaczki dość równomiernie rozłożone
– nalej próbkę do małego naczynka i prze-płucz benzyną ekstrakcyjną z
buteleczki ze strzykawką. Jeśli pływają po wierzchu – przyjrzyj się uważnie i z
szacunkiem sprzedającemu. Prawdopodobnie masz do czynienia z
oszustem-profesjonalistą, który dla wytłumienia całkowicie zużytej przekładni
dodał do oleju pył szlifierski z twardego drewna (dębiny lub akacji). W jego
oczach powinieneś wyczytać rozczarowanie, że trafił na pedanta – na skruchę
raczej nie licz… Oczywiście silnika nie kupujesz.
Teraz weź
magnes neodymowy i przytknij go do mokrego filtra.
Obejrzyj go
przez lupę. Widzisz pojedyncze, mikroskopijne drobinki metalu – jest dobrze.
Widzisz zachwycający, błyszczący w słońcu srebrem model Drogi Mlecznej? Szukaj
innego silnika – bo ten w swoim życiu napędzał przekładnię ze zbyt niskim
poziomem oleju lub w ogóle bez. Taka przekładnia będzie nie tylko bardzo
hałasować – ale też prawdopodobnie rozsypie się przy kolejnym włączeniu biegu
(zazwyczaj przy krytycznym manewrze portowym). 
Teraz, jeżeli właściciel się zgodzi, odkręć spodzinę, aby ocenić stan pompy
wody. Jeśli idzie to łatwo – to nie za dobrze – ktoś i w jakimś celu demontował
niedawno spodzinę i w niej grzebał. To nigdy nie idzie łatwo, bo stalowe wkręty
(śruby) wkręcone w aluminiowy korpus tworzą zadziwiające trwałe połączenia.
Użyj kom-binacji WD40 oraz klucza udarowego. Spodzinę masz już na wierzchu.
Zanim zajrzysz do pompy sprawdź przez lupę stan gumowej tulejki, która
uszczelnia rurkę doprowadzającą wodę. Jeśli widzisz mikropęknięcia gumy w
kształcie pająków – silnik był przegrzany lub pompa dłuższy czas – około 2
minut – pracowała na sucho.
Teraz
weryfikujesz wirnik pompy
– powinien być w nienagannym stanie.
Żadne skrzydełko nie może być nadkruszone.  Również osadzenie na klinie
musi wykazywać brak luzu. Skrzydełka dotykają bezpośrednio do korpusu obudowy
pompy. Jeśli znajdziesz tam kawałek paska tworzywa z okładki zeszytu – masz do
czynienia z oszustem, który w ten sposób chciał zaoszczędzić kilkadziesiąt
złotych na nowym wirniku. Ale zapamiętaj tę lekcję – to jest sposób awaryjnej
naprawy pompy, której wirnik zapchał się na przykład na skutek zaczerpnięcia
wody z mułem i drobnym piaskiem w czasie pracy silnika na płytkim kanale, w
którym barki i ciężkie pchacze zmąciły wodę..
Wkładkę mocujesz kilkoma kroplami sikaflexu. W wysokim morzu możesz tymczasowo
użyć gumy do żucia – klei lepiej na idealnie odtłuszczonej powierzchni, ale po
wyschnięciu może się wykruszyć, a jej kawałki po kilku tygodniach mogą zapchać
przewody chłodzące. Ale ostatecznie mówimy o rozwiązaniu awaryjnym na
dopłynięcie do najbliższego portu gdzie przez telefon zamó-wiliśmy nowy wirnik
– o ile z przeoczenia nie mamy go na pokładzie.
Teraz
napełnij spodzinę właściwą ilością oleju oraz zamontuj i zabezpiecz śrubę
.
Przy tej okazji sprawdź czy klin lub kołek przenoszący moment obrotowy nie ma
za dużego luzu. Duży luz w piaście śruby świadczy o dużym zużyciu silnika (a
przynajmniej śruby) i nie usunięty będzie się powiększał. Jeżeli kołek jest
przetyczką – unikasz rad starych motorowodniaków sugerujących ci rozwiercenie
otworu i dorobienie nowego kołka o większej średnicy pod rozwiercony otwór w
śrubie (i wale). W ten sposób odcinasz się od możliwości użycia zapasowej,
fabrycznej śruby. Zamiast tego wypełniasz uszkodzony otwór klejem do metalu
smarując wacikiem jego ścianki – a następnie rozwiercasz go (ale nie powiercasz
wiertłem – jest za mało precyzyjne!) do średnicy nominalnego kołka (ostatecznie
jeśli nie masz w garażu rozwiertaka nastawnego zrób to w zaprzyjaźnionym warsztacie
naprawy silników spalinowych).
Teraz przymocuj spodzinę ściskiem stolarskim do boku twojego stojaka do silnika
– najlepiej przez płaski kawałek twardej gumy. Napełnij pompę wodą i jeśli ma
górną pokrywkę (od strony stopy) załóż ją i wciśnij kołeczek z czystej szmatki
w otwór którym do kolumny jest podawana woda (pompa z gumy neoprenowej nigdy
nie powinna pracować na sucho!). Jeżeli pompa jest otwarta od góry – nie
przejmuj się – ważne aby skrzydełka wirnika były wilgotne. Można na czas testu
przykryć tymczasowo pompę kawałkiem spożywczej folii adhezyjnej z otworem na
wałek napędowy.
Zapnij
wkrętarkę na wałek pompy i przygotuj stetoskop.
Uruchom
wiertarkę i przyłóż stetoskop do obudowy spodziny. Test nie powinien trwać
więcej niż 30-40 sekund (aby pompa nie zaczęła pracować na sucho). Co słyszysz?
Równomierną, średniotonową muzykę dobrze spasowanej przykładni? Bardzo dobrze.
Podwyższony, modulowany dźwięk przypominający karetkę na sygnale? Przekładnia
nadaje się do wymiany. Co raczej dyskwalifikuje silnik – ale poczekaj jeszcze
chwilę z decyzją.
Teraz uruchom ponownie silnik, abyś miał gwarancję, że spodzina została
należycie złożona. Jeśli silnik ma cewkę ładowania – podłącz do niej kolejno
żarówki i sprawdź miernikiem produkowany prąd i napięcie. Maksymalnie
zaświecisz żarówkę 55W/12 V. Ale stan tej cewki i tak nie ma znaczenia na
jachcie morskim. Prąd 4-5A jest za mały do czegokolwiek poza ładowaniem komórki
(no, może baterii notebooka…) – a Ty na małym jachcie nie masz miejsca na tony
paliwa. Lepiej, aby ta cewka była uszkodzona – będziesz miał lepszą pozycję
wyjściową w czasie negocjacji finalnej ceny silnika.
Przeprowadź
negocjacje z właścicielem.
Masz już wszystkie przesłanki, żeby
podjąć ostateczną decyzję. Rozmawiacie, rozmawiacie – a silnik pracuje…
Spisujecie umowę kupna-sprzedaży – przyda się przy ewentualnej rejestracji
jachtu oraz przy ewentualnych roszczeniach (chociaż przy słabości polskich
sądów ich dochodzenie jest raczej iluzoryczne). Ale taki papier zawsze zwiększa
ryzyko sprzedawcy.
Transakcję
sfinalizowałeś. Gasisz silnik przez wypalenie paliwa z gaźnika
 
(po zamknięciu jego dopływu) – to zabezpieczy Ci bagażnik przed zalaniem
śmierdzącym paliwem. Wyjmujesz silnik z wiadra i pokręcając wałem wylewasz z
niego reszki wody. Pakujesz go w potrójne worki od śmieci (120 l) i zabezpieczasz
srebrną taśmą. Zapłaciłeś za niego coś między 700 a 1500 zł – to dobra cena
w porównaniu z nowym kosztującym 10-15 tys. zł.

___________________________________
O przygotowaniu
używanego silnika do niezawodnej pracy w warunkach morskich oraz miejsca
zamocowania silnika czytaj w dwóch następnych newsach.

 

NARZĘDZIA I PRZYRZĄDY DO DIAGNOSTYKI UŻYWANEGO SILNIKA ZABURTOWEGO

miernik ciśnienia do silników, komplet uniwersalnych kluczy nasadowych, klucze
do świec numer 16 oraz 21 – w tym koniecznie cienkie klucze rurkowe oraz klucze
łamane, dwie świecie dobrej jakości 16 mm i 21 o ciepłocie około 75-80 oraz fajki
do nich, szczelinomierz o zakresie 0,1-2,5 mm, ścisk stolarski o rozstawie w szczękach
około 400 mm,
wkrętak udarowy z wymiennymi końcówkami –małe opakowanie smaru WD-40, olej
dodawany do mieszanki paliwowej w buteleczce 100 mm. Butelka ma być
zamknięta zwykłym korkiem. Do tego strzykawka z grubą igłą do pobrania tego
oleju, buteleczka benzyny ekstrakcyjnej – w zestawie ze strzykawką jak wyżej,
miernik uniwersalny elektroniczny z amperomierzem do 10-20 A wraz ze świeżą baterią 9
woltową, trzy żarówki  12 V z przylutowanymi kablami zakończonymi
krokodylkami 5, 15, oraz 55 W, termometr kotłowy (do120 st. C) – użyjesz go do
pomiaru wody chłodzącej silnik, magnes neodymowy o masie około 150 gr z
przylaminowaną linką długosci około 1,5 m, filtry do ekspresu do kawy (białe – nie
brązowe), miniaturową latarkę diodową z mocną diodą Cree, lusterko
stomatologiczne kątowe o średnicy maksimum 12-13 mm, szydło szewskie, małe
lusterko kosmetyczne, suchą szmatkę flanelową (najlepiej białą), tusz czarny
dla grafików, patyczki do czyszczenia uszu, lupa o średnicy minimum 80 mm, stojak do silnika na
małych kółkach, wkrętarka akumulatorowa o regulowanych obrotach – sprawdzisz
nią stan łożysk przekładni dolnej (kątowej) oraz stan kół zębatych, duże,
możliwie wysokie wiadro o średnicy minimum 40 cm, lejek średni z
przewodem polietylenowym długości około 1,2 m, termos z lodem, przewód paliwowy z
gruszką oraz dwoma typowymi końcówkami (Johnson-Evinrude oraz Honda) ok. 2
m  oraz opaski zaciskowe do ich zaciśnięcia,

 

stetoskop
warsztatowy – będzie nieoceniony w fazie analizy pracy silnika. Wygląda jak
zwykły stetoskop lekarski, ale zamiast mikrofonu membranowego ma metalową
sondę, którą będziesz dotykał różnych części silnika, szpatułka drewniana od
lodów Bambino. W lodówce dwie butelki mocnego piwa dla schłodzenia emocji po
szczęśliwym kupnie doskonałego silnika…

 

 

 

Publikacja za zgodą autora strony, artykuł ukazał się na
stronach Subiektywnego Serwisu Informacyjnego Jerzego Kulińskiego: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=1926&page=0


Komentarze