BEZSTRONNIE, CHOĆ SUBIEKTYWNIE O „BITWIE O GOTLAND”

Za zgodą Jerzego Kulińskiego www.kulinski.navsim.pl 

 

Kto bardziej bezstronnie może ocenić realia „Bitwy o Gotland” niż Tomasz Konnak, sam regatowiec, 

ale co ważniejsze – Sędzia Główny tych regat ? No przecież nie Chabowski, Zieliński, Kopytko czy Ola Emche. 
Przecież nawet nie pierwszy triumfator, a teraz odpowiedzialny za wszystko Brat Dyrektor – Szypka. 

Bezstronnie, choć subiektywnie – Tomasz Konnak – Howgh !

Nie wypominajcie mi bezstronnej subiektywności - przecież  politycy nas uczą plusów ujemnych, oczywistych oczywistości

czy optowania za, a nawet przeciw. 

Grunt, że Tomek pisze rzeczowo i ze znajomością tematu.

Dziękuję !

Temat otwarty – użyjcie sobie bez krępacji.

Zyjcie wiecznie !

Don Jorge

 

Cześć Don Jorge,  .

Jak pewnie nie wiesz,  od prawie dwóch lat istnieje strona www.zpokladu.pl  Całkowicie prywatna, moja i mojej dziewczyny. Poza relacjami z rejsów, artykułów o Bałtyku, są  te  informacje o regatach. Niektóre bardzo techniczne.

Pojawi  się  także artykuł  o Bitwie o Gotland, o motywacji startu i przygotowaniach. Lepszych lub gorszych. I co można zrobić ,  aby wypadło   lepiej.

http://zpokladu.pl/glowna/edu_re/bog_przygotowanie.html

Może można to jako  wykorzysta  - np. komentarz do artyku u o Bitwie?

Albo oddzielny artykuł ?

Niczego nie sugeruj , tylko informuj . :)

Pozdrawiam

Tomasz

 

Bitwa o Gotland.
Długie, jak na Bałtyk, i trudne regaty. Trudne wielokrotnie, bo i pora roku i trasa długa, i samotnie.
Samotny 
żeglarz, Andrzej Urbańczyk, już dawno napisał, że samotna żegluga jest niezgodna z przepisami COLREG oraz jest niezgodna z dobrą praktyką morską. Z tego prostego powodu, że czy w regatach, czy w żegludze dowolnej innej (turystyka, rekord, wyczyn) nie da się, realnie, zapewnić ciągłej i dokładnej obserwacji otoczenia. Jest to z oczywistych przyczyn niemożliwe. I wszyscy to wiedzą, także w krajach o wiele bardziej morsko rozwiniętych niż Polska. Nikt też z tego nie robi problemu. I nikt nie zrezygnuje z tego powodu z Vendee Globe, Mini Transat czy z Bitwy o Gotland.
Głównie dlatego, 
że ryzyko ponosi w zasadzie wyłącznie żeglarz. Bo zderzenie nie jest groźne, realnie rzecz biorąc, dla innych jednostek niż jachty.
Poza tym do zderzenia mo
że dojść gdy na obu jednostkach nie jest prowadzona należyta obserwacja, a to przecież jednostek zawodowych absolutnie nie dotyczy. Czy może się mylę?*
A wi
ęc ryzyko jest. Ryzyko zderzenia z czymkolwiek, ryzyko zderzenia z innym jachtem. Ryzyko wplątania się w sieci, wpadnięcia na mieliznę czy skały. Ryzyko uszkodzenia jachtu o cokolwiek po drodze, ryzyko wypadnięcia za burtę, ryzyko choroby czy kontuzji. Ryzyko awarii jachtu. Niektóre z tych zagrożeń dotyczą w ogóleżeglarstwa, nie tylko samotnego.
I znów - to oczywiste, wiadome. Natomiast na ile 
świadomi zagrożeń są zgłaszający siędo regat, to zupełnie inna historia.

BoG to regaty. Czyli wyścig, rywalizacja. Żeglarze dzielą się na tych, którzy startują w regatach, i na tych, którzy w nich nie startują.
Jest te
ż trzecia grupa: żeglarzy startujących tylko w Bitwie lub innych regatach samotnych o charakterze wyczynowym (np. Silverruder). Dla mnie, jakożeglarza-regatowca, z mojego punktu widzenia, jest to zupełnie nieracjonalne.

Punkt widzenia mówi o tym, że w regatach startuje się po to, żeby zająć jak najlepsze miejsce. Nie dopłynąć, nie być ostatnim, ale być przynajmniej przedostatnim. A najlepiej pierwszym. To dotyczy każdej rywalizacji, od gry w brydża, przez siatkówkę z kumplami na plaży, po regaty. Inne założenie sportowo nie ma sensu.

Oczywiście trzeba być realistą i wiedzieć, że np. z powodu sprzętu nie ma się szans na podium. Ale nawet wtedy walczy się o jak najlepszy wynik, choćby o przedostatnie miejsce.
Zaraz padnie argument, 
że wiele osób biegnie w maratonie tylko po to, żeby go ukończyć. Ale to jest też nieracjonalne, bo trasę maratonu, czy trasę dookoła Gotlandii można pokonać poza zawodami czy regatami.

Konsekwencje startu żeglarzy, którzy nie pływali w regatach w ogóle, są wielorakie. Ważne jest przede wszystkim to, że ktoś, kto w regatach nie pływa, naprawdę nie wie, i nie jest to żadna ujma, jak wiele można z jachtu wycisnąć, jeżeli umie się to zrobić. Oraz tego, żżeby się nauczyć, trochę jednak w regatach trzeba popływać. Urbańczyk, którym znów się podeprę, napisał też dawno, że wiele osób, chcących ruszyć na morze, dokonać jakiegoś wyczynu, zrobi wszystko, żeby ruszyć. Wszystko z wyjątkiem spróbowania wcześniej w mniejszej skali...
Inny problem to znajomo
ść (lub nie), przepisów regatowych i klasowych. O ile z regatowymi można sobie poradzić, choć czasami też są wpadki, to z klasowymi ORC jest już o wiele gorzej. Po pierwsze wiedza o zgodności świadectwa z rzeczywistością. Po drugie jakie w ogóle świadectwo, w jakiej konfiguracji, żeglarz chce?
I znów, nie jest to wiedza do opanowania w jeden wieczór. Niezb
ędne są starty w regatach, i to w regatach ORC.
Wi
ęc dlaczego nie spróbować wcześniej w regatach wyczynowo łatwiejszych? Od każdych regat w sezonie, przez regaty samotników i doublehanded, po regaty nocne.

Pomiary jachtu, wyrabianie świadectwa ORC tuż przed Bitwą, zmiany konfiguracji w ostatniej chwili też nie są dobre. Mogą być błędy, świadectwo nie jest optymalne. Szkoda się męczyć na tak długiej trasie mająświadomość, że przy poprawnym przygotowaniu świadectwa ORC, mielibyśmy większe szanse na lepszy wynik.

Powyższe rozważania można zaliczyć do grona filozoficzno-psychologicznych. Żeby było jasne, nikogo nie chcę odwodzić od startu. Chcę tylko skłonić do refleksji, co nami kieruje i czemu akurat REGATY...

Po zawodnikach, którzy są bardzo różni i z różnymi motywacjami, czas przejść do jachtów. Zdarzają się jachty, które do tych regat nadają się słabo. Rzadko tak bywa, ale trudno jest zapisami w regulaminie te łódki wyeliminować. Chodzi o rodzaj/kształt/lekkość, o ogólny stan jachtu oraz, co tak samo ważne, o wyposażenie. Gdyby przyjąć dla jachtów ze świadectwem ORC kąt stateczności granicznej wymaganej dla regat OSR kategorii trzeciej (czyli 103 stopnie) to od razu kilka jachtów miałoby problem z kwalifikacją do regat.

Jeżeli chodzi o główny podział stanu jachtów, to przebiega on między jachtami prywatnymi i czarterowymi. Czarterowe mogą być w gorszym stanie niż prywatne (choć nie zawsze), ale często mają gorsze wyposażenie jeżeli chodzi o żagle i osprzęt przydatny w regatach w ogóle, a w samotnych w szczególności. Z jachtami prywatnymi też nie musi być idealnie. Tutaj decyduje czas posiadania jachtu przezżeglarza i stan finansów. Proza życia, ale nie każdy i nie od razu może sobie pozwolić

na wszystko. Zwłaszcza że to co jest potrzebne w długich regatach samotników, nie jest niezbędne w pływaniach innego rodzaju.

Powszechnie niedocenianą kwestią są żagle. Żagle na każdą pogodę, komplet żagli. Od tego roku w BoG wymagane są foki sztormowe i ogólnie żagle sztormowe. Ale prawda jest taka, że nie każdy jacht (z rolerem) ma dobrze przygotowaną możliwość stawiania tego foka. Możliwość głębokiego refowania grota lub stawiania trajsla też nie każdy ma. To znaczy, teoretycznie jachty mają żagle sztormowe. Ale niektóre rozwiązania, zwłaszcza przy sztormowaniu pod wiatr, mogą być bardzo nieefektywne. Tylko żżagle sztormowe to dopiero część problemu. Brakuje na jachtach żagli na silny wiatr, głównie mniejszych foków, ale i możliwości refowania grota dalej niż na pierwszy ref. Nie docenia się tego, bo w regatach załogowych, z dużym balastem na burcie, ze sternikiem skupionym na sterowaniu, można nieść o wiele większe żagle, niż w drugiej dobie samotnych regat.

Jedyną na jachcie, dużą genuę, może szlag trafić, i wtedy jest po regatach. I znów - dopłynąć do mety się da, ale wracamy do początku: walczymy o jak najlepsze miejsce, bo to regaty. Inna zupełnie kwestia to realna możliwość wymiany sztaksla (jeżeli jest coś na zmianę) na dużym jachcie - z tym bywa słabo.

Instalacja elektryczna to temat rzeka i skrócę go maksymalnie. Jej stan to jedna rzecz. Bez porządnego remontu zawsze będą kłopoty. A ile jachtów ma dobrze zrobionąinstalację elektryczną? Nawet nowych jachtów... Normalnie jachty na Bałtyku pływajądobę lub dwie. Potem port i ładowanie akumulatorów. W BoG jest inaczej. Pracuje autopilot, pracuje elektronika, pracuje UKF-ka. I tak kilka dni. Z jednej strony wychodząwtedy wszelkie niedoróbki w instalacji. Z drugiej – nie domyka się bilans prądowy. Jedni radzą sobie w taki sposób, że regularnie włączają ładowanie silnikiem. Inni muszązacząć oszczędzać. Oby nie kosztem oświetlenia i łączności.

Kłopoty ze stanem akumulatorów powodują dalsze kłopoty z ładowaniem telefonów, tabletów, laptopów, akumulatorków do latarek czy ręcznych ukf-ek itd. Problemy z prądem mogą być nawet na Mini, teoretycznie przygotowanych do długiej żeglugi regatowej. Ale czy na niemal jesiennym, pochmurnym Bałtyku?

Łączność jest wymagana i jest przydatna. Ale jakość instalacji radiowej na jachtach jest bardzo różna. Zdarzają się takie jachty, które z odległości powiedzmy 5 mil sąsłyszane słabo i z zakłóceniami. Kolejny problem: co z zapasową anteną do radia, potrzebną gdy złamie się maszt?

Kluczowym elementem na tych regatach jest autopilot. Są jachty z dobrym autopilotem, sprzężonym z dobrą elektroniką. Chodzi głównie o wiatromierz. No właśnie. Wiatromierz powinien być odpowiednio wysokiej klasy. Dobrze skalibrowany.

Bez tego o dobry wynik będzie ciężko. A gdy dodamy do tego przeżaglowany jacht, z niekoniecznie dobrze ustawionym takielunkiem, to mamy walkę na sterze, nieefektywną żeglugę, i szybką awarię przeciążonego autopilota. Do tego i/lub zwiększone zużycie tak deficytowego prądu.

Samostery wiatrowe są rzadkością.
Wracamy do podstawowego problemu instalacji elektrycznej (poza jako
ścią instalacji), czyli do bilansu prądowego. Musi być możliwość uzupełniania energii. Tak naprawdęmało który jacht jest na morzu rzeczywiście autonomiczny prądowo, ze wszystkimi z tym związanymi negatywnymi konsekwencjami.

Co w przypadku blackout'u? Nie ma autopilota, pozostaje albo samoster, albo różne chałupnicze metody choćby blokowania rumpla/koła. Co z nawigacją? Mapą papierowąi realnie działającym dłuższy czas, wodoodpornym, ręcznym GPS-em? Zapasem baterii? Co ze światłami nawigacyjnymi? I tak dalej...
Wi
ęcej jest w formularzu inspekcyjnym, spora część wyposażenia musi być na jachcie i jest to sprawdzane. Ale diabeł tkwi w szczegółach.

Kolejna rzecz to jakość osprzętu pokładowego, oraz kondycja/siła/wydolność żeglarza. I teraz będzie brutalnie (ale mnie to też dotyczy). Im starszy jest żeglarz, im więcej waży, im wolniej się porusza, im mniej ćwiczył i siłę i wytrzymałość, tym lepszy musi mieć osprzęt.

Niestety, ale kondycja jest potrzebna, żeby osiągnąć dobry wynik. Olbrzymia odporność pomaga ukończyć regaty, ale co z dobrym wynikiem?
I znów, potrzebny jest osprz
ęt, czego nie widzimy tak drastycznie w regatach załogowych.

Jak wiemy, waga i kondycja nie są czymś, co da się uzyskać w tydzień.

Warto też wiedzieć, że tracking całkiem dobrze pokazuje jakość żeglowania. Widać koncepcje albo ich brak, widać zwroty, zmiany żagli, ale i błędy i zmęczenie. Niewiele się ukryje.

Nie chcę absolutnie odwodzić nikogo od startu. Regaty są po to, żeby w nich startować. Jak najbardziej warto!
Ale na pewno warto si
ę lepiej przygotować. I startować wcześniej w innych imprezach. Nowicjusze regatowi dowiedzą się czego nie wiedzą o regatach, startując w ogóle w regatach. Nowicjusze regat samotnych przekonają sięże regaty samotników jednak różnią się od regat załogowych.
Warto dowiedzieć si
ę więcej o ORC, w końcu w tej klasie walczy się o główną nagrodę.

Nawet jeżeli ktoś nie ma doświadczenia, nie ma najlepiej przygotowanego jachtu, może potem żałować, że po trudach i kosztach przygotowań oraz po trudach żeglugi, przez głupie czasami błędy, przegrał lepszą pozycję o włos...

Na koniec refleksji (choć temat wcale nie został wyczerpany) cytat z książki Richarda Konkolskigo „Samotnie przez Atlantyk”. Autor startował kilka razy w OSTAR, okrążył samotnie świat.

„Samotna żegluga, która przybiera charakter wyścigu, zwiększa istotnie wymagania stawiane samotnemu żeglarzowi. Narzuca wybór jachtu... ...a poza tym w czasie regatżeglarz nie może sobie pozwolić na zrzucenie żagli i odpoczynek. Każde regaty wymagają doskonałego przygotowania fizycznego, aby żeglarz mógł płynąć pod największą powierzchnią żagli jak najszybciej do mety. Taka żegluga wymaga nieustannego ograniczania snu. Żeglarz musi nieustannie pilnować właściwego kursu i optymalnej szybkości. Musi doskonale wiedzieć, z dokładnością do dziesiątych części węzła, pod którymi żaglami jacht płynie najszybciej przy danym kierunku wiatru i w danych warunkach panujących na morzu. Musi umieć wybrać każdy szot niemal z dokładnością centymetrową, aby osiągnąć najlepszy kształt żagla, decydujący o szybkości jachtu.”

* To była, gdyby ktoś nie zauważył, ironia.

 

 
Powrót

Partnerzy

Puchar Polski Jachtów Kabinowych Polacy Dookoła Świata WFoil Group Krzysztof Baranowski Baatsans.no Navslide BRJ Design Jachtklub Elbląg PSKite Eco Marine Power Bliski Caraibic Morka Mazurscy Sternicy Dansk Sejlunion Henri Lloyd Studio Borlenghi CSB WaveINN Krzysztof Baranowski Sunreef Yachts Aero Vaerft Arek Rejs Photography International Moth SSI Jerzy Kuliński Navicula SOLOVELA.NET Polskie Stowarzyszenie Klasy 505 Polski Klub Morski My Sailing AlmaPress SSPW ODYSEA Władka Wagnera Zew Oceanu Rumszewicz Sailing Jacht Film Marine Insight Ocean TEAM Pod Omegą Tour de Fun ZOZŻ Karol Jabłoński Porty 24 Navinord SailForum Selden Mast Marynistyka Dinghy Atlantic Team Klimatyzacja Milka Jung Ocean Sails Warmia i Mazury SailBookArnia WakeShock Biszcza ServiolaBcn Morskie Widziadła - Elba, Korsyka, Sardynia – rejs gentelmenów Oficyna Morska Pogodynka.pl POZMiW PG Smoki Północy
FB
Rejsy
Twitter
powrót