RAPORT KOŃCOWY 20/17 Mało precyzyjne stwierdzenie w tytularnym szkicu.
Jacht prawdopodobnie zatonął dużo później – został opuszczony 15 kwietnia 2017 r.
Przypomnienie chronologii wypadku:
08/09.04.2017 – całkowita utrata steru na poz. 46°24’S; 154°13’W – południowy Pacyfik, ok. 1000Mm na E od wyspy Chatham.
09-12.04. – diagnoza awarii – zejście pod wodę solo-żeglarza, potwierdzenie braku płetwy sterowej, trzonu, statecznika i ostrogi steru.
12.04. – po 4-ch dobach dryfu, ostateczna decyzja o dalekosiężnym wzywaniu pomocy – uruchomienie EPIRB. Wcześniejsze wywieszenie zestawu flag NC i blisko zasięgowe wzywanie Mayday przez UKF, były próbą w myśl zasady: a nuż… .
13.04. – odnalezienie jachtu przez poszukiwawczy samolot Orion P3 z Auckland, specjalnie skierowany w rejon nadawanego wezwania pomocy.
14.04. – zbliżenie i podejście masowca KEY OPUS skierowanego przez nowozelandzki ośrodek ratownictwa morskiego.
15.04. – opuszczenie i definitywne porzucenie jachtu.
Komisja miała możliwość/sposobność milczeć.
Samotnik płynął na swoim, za swoje, również bez szczególnego zadęcia medialno-deklaratywnego jakich od kilku lat sporo, które odbyły się bez powodzenia nawet w skutecznym opuszczeniu Atlantyku (tak z pamięci: minimum 6 przypadków).
Wypadek zaistniał bez bezpośredniego zagrożenia solo-żeglarza, bez udziału innych żeglarzy/pasażerów/osób na jachcie, z faktyczną koniecznością utraty jednostki ale w wyniku niefrasobliwych działań ratowniczych!
I nad takim prozaicznym wypadkiem pochyliła się szacowna Komisja, finansowana z podatków. Po co? W jakim celu? Z jakim efektem dydaktycznym? W celu stwierdzenia, że dobrze jest znać języki obce? Czy dla oczywistego hasła: uczmy się języków?
Ostatnio, korporacyjny premier podobno język znał i się nie dogadał … .
Poprzednia, powiatowa premier języka nie znała i również się przejęzyczała.
Komisjo, miałaś możliwość zamilknąć wydając komunikat o zbliżonej treści:
Po rozpatrzeniu w dniu 17 lutego 2017 r. materiałów dotyczących wypadku morskiego gazowca Al Huwaila, bandery Bahamów, zaistniałego w dniu 22 stycznia 2017 r. na wyjściu z terminala LNG w Świnoujściu, w wyniku którego statek uderzył w pławę N-2 i ją zatopił, Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich biorąc pod uwagę okoliczności wypadku oraz brak poważnych skutków zdarzenia uznaje, że wyniki badania nie przyczynią się do zapobiegania tego rodzaju wypadkom morskim w przyszłości i na podstawie art. 20 ust. 3 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2012 r. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320) odstępuje od badania.
[WIM nr 04/2017, UCHWAŁA Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, w składzie: …]
…który komunikat należałoby podpisać: Zawodowcy Zawodowcom!
Tu przypomnienie: pława „N-2” stanowi istotny element nowoczesnego, elektronicznego systemu naprowadzania statków do Dwuporcia (Świnoujście-Szczecin), zmodernizowanego półtora roku przed tym wypadkiem, przed oddaniem gazoportu i rozpoczęciem realizacji kontraktu katarskiego. Ta pława nie jest beczką po ropie, pomalowaną w pionowe biało-czerwone pasy, z przyspawanymi: znakiem szczytowym (czerwoną kulą) i łańcuchem zakończonym betonem. Jest nowoczesnym urządzeniem elektrycznym, stalową konstrukcją w plastykowej obudowie/skorupie, autonomicznie zasilanym energią słoneczną wraz z elektronicznym systemem automatycznego monitoringu świecenia, pozycjonowania oraz stanu energii, w kolorystyce i ze znakiem szczytowym jak wyżej. Wartość utraconej pławy „N-2” z toru podejściowego znacznie przewyższała wartość utraconego prywatnego jachtu Regina R (więcej o pławie*).
PKBWM odstąpiła również od analizy dwóch żeglarskich, poważnych, wypadków morskich, które nastąpiły w trakcie żeglugi powrotnej z portów schronienia, po przerwaniu regat solo Wielka Żeglarska Bitwa o Gotland z powodu jesiennego sztormu, we IX 2017 roku:
WIM nr 89/2017 – wypadek jachtu żaglowego Buena, bandery polskiej, w dniu 15.09.2017 r. na Morzu Bałtyckim, 12 Mm na północ od Władysławowa, z powodu uszkodzonego steru wymagał pomocy – nastąpiło holowanie przez jacht Copernicus (nie ma jachtu Copernikus), później przez statek ratowniczy Bryza do portu we Władysławowie.
Zdumiewa uzasadnienie odstąpienia PKBWM od analizy tego wypadku: Art.15. ust.2. Komisja nie bada wypadków i incydentów morskich: pkt 2. w których uczestniczyły wyłącznie: lit. c. jachty rekreacyjne,[ustawa z dnia 31.08.2012 r. o PKBWM] – tymczasem w akcji ratowniczej, w jej końcu, uczestniczył statek ratowniczy Bryza! Nie prościej było uzasadnić, identycznie jak w innych tu przytoczonych odstąpieniach: Nie, BO NIE! (Art.20. ust.2).
WIM nr 90/2017 – wypadek jachtu morskiego Loxa, bandery polskiej, w dniu 15.09. 2017 r. na Morzu Bałtyckim, 12 Mm na północ od Władysławowa (ta sama doba i ten sam rejon) – wywrotka jachtu po uderzeniu wysokiej fali, jednostka utraciła maszt oraz żagle, solo-żeglarz został podjęty z jachtu przez helikopter SAR. Prawdopodobnie po dłuższym dryfowaniu jacht zatonął. Odstąpiono od rozpatrywania na podstawie Art.20. ust.2.
– – –
Ratujący KEY OPUS, masowiec (bez dźwigów rozładunkowych), 229×32m, rok bud. 2015, bandera Panamy.
Na wielu zdjęciach, wykonanych tuż przed i tuż po spotkaniu na Pacyfiku z Regina R, na PB masowca jest widoczna czerwona motorówka. Nic w raporcie nie ma o jej wykorzystywaniu w okresie kilkunastu godzin sprawowania asysty przy uszkodzonym jachcie i w przeciągającym się czasie podejmowania decyzji: co dalej?
Holowanie przez Pacyfik nie wchodziło w rachubę, uniesienie na pokład było niemożliwe z braku dźwigów rozładunkowych, też wątpię, czy w sytuacji braku technicznych możliwości, dowodzący statkiem podjąłby decyzję o ryzykownym unoszeniu jachtu na fali i postawieniu na pokładzie bez łoża oraz bez możliwości solidnego zaształowania kadłuba jachtu na czas dalszej żeglugi południowym Pacyfikiem (?). Widoczny stan jachtu [zdj.4 w Raporcie, str.11] i znikoma jego wartość w relacji ewentualnych uszkodzeń pokładu statku, jednoznacznie sugerowała …porzucenie jachtu. Ale spawarka, kawałek rury i blachy, oraz marynarz z umiejętnością spawania powinny być na tym statku (?)!
Niedawno, na Atlantyku, w podobnej sytuacji utraty steru na jachcie, na brygu Fryderyk Chopin wyspawano awaryjny ster dla dryfującego jachtu. Fakt, bariery językowej nie było i na obu jednostkach byli amatorzy-żeglarze 🙂
Różne wątki w Raporcie:
1. Zwracam uwagę, że perfekcyjna znajomość procedur komunikacyjnych (trenowana i odmawiana co wieczór w ramach …), nie zmieniłaby zasadniczo końcowych skutków wypadku tzn. utraty jachtu. Decydowało znaczne, oceaniczne oddalenie od lądu, brak możliwości skutecznego holowania, oraz brak możliwości uniesienia jachtu na pokład statku. Jedynie perfekcyjna znajomość języka angielskiego u kapitana, niezbędna do negocjacji pomocy technicznej, nie ratunkowej, częściowo ograniczyłaby koszty czasowe po stronie podmiotów ratujących: masowca, samolotu poszukiwawczego i służb na lądzie. Raczej szans na ratunek mienia (jachtu) nie było – zwłaszcza po próbie jego dobicia.
Szanowna Komisjo, sugeruję inicjatywę ustawodawczą: zakaz solo-żeglugi bez znajomości języków obcych. Próba tego już jest [pkt. 6.3. Minister Sportu, str.20]:
– rozważyć wymóg posiadania świadectwa co najmniej operatora SRC/LRC/GMDSS oraz znajomości języka angielskiego w stopniu co najmniej odpowiednim dla operatora GMDSS do uzyskania stopnia kapitana jachtowego.
To może, inicjatywa dobrej zmiany, że nie należy opuszczać kraju bez certyfikatu językowego lub wyłącznie w towarzystwie osoby takowy dokument posiadającej?
2. Deliberowanie o wywieszonym sygnale „NC” śmieszy od początku Raportu i na końcu trafnie oraz życiowo zostaje spuentowana:
… już na pokładzie m/v „Key Opus”, okazało się, że załoga statku w ogóle nie zwróciła uwagi na sygnał flagowy [str.18] – i to zawodowcy sprawując asystę przez ok. 20 h w bezpośredniej bliskości jachtu 🙂
Autor w VII 1980, na holowanym jachcie Tropiciel, wywieszając sygnał „zwolnij”, wprowadził zawodową obsadę holującego grzecznościowo fińskiego dozorowca (jednostka ochrony granic), w stan poważnego zastraszenia w wyniku nieznajomości przez nich znaków sygnalizacji MKS i pewnie (?) braku księgi Międzynarodowy Kod Sygnałowy. 🙂
3. Podkreślanie i zaznaczanie w Raporcie znacznego upływu czasu podczas trwania asysty i całej akcji ratunkowej, w tym dwukrotny udział samolotu:
Czas pracy sił i środków zaangażowanych w akcję ratunkową kapitana jachtu: samolot RNZAF P3 Orion (9,9 + 11,3 godzin, w sumie ponad 21 godzin), m/v „Key Opus” (65 godzin) – [str.11], który to czas nie był spowodowany wyłącznie problemami komunikacyjnymi. Domyślam się, że również próbami zweryfikowania innych rozwiązań ratujących sam jacht, np. próba wyszukania stosowniejszej jednostki, przepływającej w oceanicznym pobliżu.
4. Stawianie zarzutu nieprawidłowego użycia radiopławy EPIRB i zalecanie przeszkolenia w prawidłowej jej obsłudze, w wyniku czasowego wyłączania jej w celu oszczędzania baterii, gdy odbywa się to w znacznym, oceanicznym oddaleniu od lądu, jest delikatnie określając dyskusyjne. Tam czasookres reakcji „nasłuchujących” liczy się w dobach, a nie w godzinach jak dla mórz wewnętrznych.
* * * * *
Porównawcze podsumowanie postępowania powypadkowego przez PKBWM,
po trzech wypadkach (Pacyfik, Zatoka Pomorska, basen stoczniowy w Gdyni) zaistniałych w zbliżonym czasie tj. w pierwszej połowie 2017 roku.
Porzucenie jachtu Regina R, który na Pacyfiku, w oceanicznym oddaleniu od lądów, utracił ster, po kilku dobach dryfu, żeglujący nim samotnik wezwał pomoc, a podczas próby jej udzielenia, jacht został poważnie uszkodzony przez niefrasobliwie manewrujący statek, następnie jacht został porzucony przez solo-żeglarza, właściciela, armatora, amatora na morzu (istotne dla PKBWM) i uratowanego samotnika – przez ów statek.
Utrata prywatnego, wiekowego jachtu o znikomej wartości materialnej (np. dla PKBWM), bez bezpośredniego zagrożenia życia, gdy oba następcze incydenty (utrata steru i zderzenie) były: o znikomej szkodliwości społecznej, o znikomej typowości zachowań (sporadyczne żeglowanie solo Polaka po niekomunikacyjnych rejonach Pacyfiku), został poddany „wnikliwej” analizie i zakwalifikowany przez PKBWM do stworzenia raportu o tym wypadku, wraz z zawartymi w nim „wydumanymi” ale oczywistymi stwierdzeniami/zaleceniami.
Raport średnio-obszerny, nic nie wnoszący, wręcz sporządzony na znacznie ograniczonym materiale informująco-dokumentującym, wątpliwie oddającym długotrwałe wypracowywanie ostatecznej decyzji o porzuceniu jachtu. Merytorycznie i dydaktycznie komisyjna KPINA.
Tymczasem, poprzedzające ów wypadek o kwartał, rozjechanie i zatopienie jednej z trzech kluczowych pław nawigacyjnych toru podejściowego, przez gazowiec LNG, podczas odpływania po rozładunku z gazoportu Świnoujście, podczas zawinięcia typowego i regularnego (minimum comiesięcznego), już w niespełna miesiąc po zaistnieniu (22.01.2017 wypadek, 17.02.2018 decyzja PKBWM), zostało rozpatrzone jako pozbawione poważnych skutków (znikoma wartość pławy?) oraz stwierdzono, że jego badanie nie przyczyni się do zapobiegania tego rodzaju wypadkom morskim w przyszłości – KURIOZALNE STWIERDZENIE. Bo pława nic nie warta? Bo znikoma szkodliwość społeczna? Nie, nie, NIE!!!
Tam na Pacyfiku był amator-żeglarz, armator, kapitan, właściciel (kolejność ról według istotności dla PKBWM, tylko przypadkowo alfabetyczna) – w jednej osobie, uprawiający samotną żeglugę (zarazem podmiot do łatwego pastwienia się), bez bezpośredniego zagrożenia (jacht dzielnie sobie dryfował przez kilka dób) wraz z udzielaniem (niefrasobliwie) pomocy przez ZAWODOWCÓW!
Tutaj w Zatoce Pomorskiej był tłum zawodowców (zarazem świadków) oraz …nieruchomy i zakotwiczony obiekt (mało warty?), wyposażony we wszystko w celu sygnalizowania swojej obecności, a mimo tego, naszpikowany urządzeniami obserwacyjnymi metanowiec z TŁUMEM ZAWODOWCÓW na burcie, w pobliżu na jednostkach asystujących oraz w oddaleniu (VTS) z nowoczesnymi systemami zdalnej obserwacji, za dnia (bo pława mniej rzucała się w oczy?) rozjechał i zatopił pławę torową „N-2” (na osi toru podejściowego). Tu działanie PKBWM, można określić jako: ZAWODOWCY ZAWODOWCOM. Tylko pławy żal… .
Ale nie było to szczytowanie PKBWM! Ono było ciut później, z uwagi na rozwlekłość złego finału losu jachtu Regina R, wręcz prawie w tym samym czasie – pisałem o tym we wpisie: Mistrzostwo w unikaniu podania przyczyny.
Dotyczy rezygnacji z rozpatrzenia bardzo poważnego wypadku morskiego polegającego na utracie stateczności doku w stanie wynurzonym, w konsekwencji wywróceniu się wraz z wydokowanym chemikaliowcem, oraz zatopieniu obu jednostek ze znacznym przechyłem na jedną stronę/burtę.
Samo porównanie ilości osób bezpośrednio zagrożonych konsekwencjami wypadków: 1 żeglarz /grupa stoczniowców, która szczęśliwie udała się na przerwę śniadaniową (!), wiele mówi o powadze obu wypadków morskich. Ale w basenie stoczniowym Gdyni były zaangażowane potężne podmioty państwowe, gospodarcze, znaczne środki finansowe utracone/zaangażowane/pozyskane.
W mniemaniu PKBWM powagę wypadku morskiego wymierza
odwrotność stopnia zaangażowanego zawodowstwa!
Końcowa „dedykacja” w Raporcie [6.4. Kapitan/właściciel jachtu, str.20] wraz z zagajeniem: – w przypadku ponownej realizacji zamiaru okrążenia kuli ziemskiej w pojedynkę na jachcie rekreacyjnym:… , skierowana do amatora-żeglarza, armatora, kapitana, właściciela, który utracił jacht, jest pozbawiona … mniejsza z tym – nie byłoby merytorycznie.
* * *
Był to trzeci** przypadek, w odstępie ½ roku, utraty polskiego, małego, jachtu w żegludze solo, z równocześnie skutecznym wezwaniem pomocy i uratowaniem pechowych żeglarzy. W tym przypadku, w porównaniu z wcześniejszymi wypadkami, szanse uratowania jednostki początkowo były największe …
Wacław Sałaban, luty 2018 r.
PS Nie zalecam lektury tego raportu – szkoda czasu, ale zdeterminowani czytelnicy wartość dydaktyczną tego tworu mogą oszacować sami 🙂
* pława „N-2” jest znakiem bezpiecznej wody, jako znak podejściowy służący do oznaczenia osi toru wodnego. W zastosowaniu na Zatoce Pomorskiej, jest trzecim znakiem podejściowym po pławach „REDA” i „N-1”, wyznaczającym zmianę kierunku osi toru podejściowego z SE na kierunek SbE (1 rumb na E lub w lewo od kierunku S, precyzyjnie KDd/COG=170) prowadzącego bezpośrednio do Świnoujścia. Pława „N-2” jest wystawiona w odległości ok. 19 Mm od główek wejściowych do Siarkoujścia i poprzedza (ok.2,5 Mm) pierwszą parę pław torowych wyznaczających skraj toru podejściowego: „1” (zielona/prawa strona) i „2” (czerwona/lewa strona).
Akwen w okolicy pław „N-1” i „N-2” jest typowym miejscem przejmowania i zdawania pilota z/na jednostkę pilotową. Można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że w owym wypadku, pilotowy system precyzyjnego naprowadzania był już zdemontowany, przekazanie pilota odbywało się w biegu, a metanowiec, ustawiony na wyjściu z toru, precyzyjnie w jego osi, w wyniku braku reakcji tuż po zmianie charakteru dowodzenia statkiem na mostku: z dowodzenia ze wsparciem pilota, na bez wsparcia, staranował osiową pławę „N-2″. Było to tak precyzyjne taranowanie, że pława nie obijała się o burtę – czyżby została przemielona śrubą? [widok ładnej podwodnej części dziobu Al Huwaila]. Utracona pława „N-2” prawdopodobnie była typu lodowego [Plan zdejmowania oznakowania nawigacyjnego w sezonie zimowym 2016/2017 str.2, pkt.4]. Komisjo, czy analiza tego wypadku nie byłaby ciekawa dydaktycznie?
** poprzedzające wypadki: Perła Gdynia (X 2016, wywrotka, Atlantyk/O.Indyjski), Sunrise (X 2016, pożar, Bałtyk). W roku poprzedzającym owe wypadki, na wodach przybrzeżnych, ginęli Samotnicy (wypadnięcia za burtę) – uratowano jachty: Ichtiander (VIII 2015, Zatoka Gdańska) i Quark (VIII 2015, Zatoka Pomorska).
Wacław Sałaban
Za zgodą: http://fyr.blox.pl/
