Żegluga jachtowa w ciężkim sztormie wymaga dokładnej znajomości charakteru i siły głównego elementu morza, jakim jest fala, bliska krewna wiatru, tego ptaka oceanów, a przyjaciela żeglarzy, jako że stanowi napęd ich jednostek. Fala i wiatr to zmienne, często groźne siły, ale nigdy wrogie, po prostu takie mają być. Umiejętność obcowania z nimi zapewnia bezpieczeństwo i komfort w rejsie.
Słyszymy o dramatach, o uszkodzeniach jachtów, połamanych masztach, urazach a nawet śmierci żeglarzy. Czy tak musi być, czy tak zwana „spiętrzona fala” to fatum nieuniknione, które usprawiedliwia dramaty?
„Spiętrzona fala” – czy jakakolwiek – nie jest usprawiedliwieniem żadnego nieszczęścia. Fale na morzu są „u siebie”, maja prawo być takie, jakie są. To żeglarz ma się do nich dostosować i uniknąć ich ślepej zresztą agresji. Przykładów nie brakuje, ale nie chcę z nich korzystać, albowiem nie chcę nikogo dotknąć, nikogo obarczyć winą, nikomu zarzucić błędu. Posłużę się przykładami z własnych rejsów. Nie ma takiego pojęcia jak „wyższa siła”, taka mogła by być, gdyby piorun strzelił w jacht, jako że wykracza to ponad praktykę żeglarską. Wszystko inne da się odtworzyć, zrozumieć i można się do tego ustawić bezpiecznie. Morze jest poniekąd laboratorium doświadczalnym dla każdego żeglarza, a jego jacht miłym współpracownikiem, który mądrze poznaje każdy ruch fali i wiatru, wystarczy jeno rejestrować te wskazania. Właśnie brakuje nam, żeglarzom, laboratoryjnych badań dynamiki wody i wiatru, zwłaszcza w żeglarstwie nieregatowym.
Nikt nie zbadał naukowo fenomenu tak zwanej „wywrotki”, nawet ta rzecz nie została zdefiniowana, nikt nie nazwał wszystkich fal po ich charakterze, tak jak dla śniegu Eskimosi mają kilkadziesiąt nazw. A przecież fale są różne, pomijając ich wysokość i siłę uderzenia. Spiętrzona fala występuje w różnych sytuacjach, a gatunek i charakter tych fal jest inny.
Spróbuję w tym opracowaniu formułować nowe definicje, których brak w naszej praktyce.
Burtą do fali
Ten casus ma swoją dość długą historię w moim rejestrze. Po raz drugi spotkałem się z tą siłą na Bałtyku w październiku 1978 roku, w dziewiczym rejsie „Daru Przemyśla”. Był to rejs solo, a po wyjściu za Hel uderzyła „dycha” z NW. Noc poślubna z wymarzonym, już ukochanym jachtem, to barbarzyństwo, ale nie z sadyzmu, tylko z chęci sprawdzenia jachtu, bo siebie już znałem. Szedłem pełnym bajdewindem na „dychę”, a jachtowi mówiłem, że jeżeli mamy się rozlecieć i pójść na dno, to tu, bez zawracania sobie głowy rejsem dookoła świata. Nowiuteńkie żagle z importowanego dakronu wytrzymywały, aż w drugim dniu, nie licząc się z mocą Bałtyku, doznałem tego kopa. To boczna fala w burtę, której wcale nie osłaniałem, ani się tym nie przejmowałem, bo się jej tu nie spodziewałem. Mając za sobą Atlantyk, Pacyfik i Horn, nie uznawałem już siły Bałtyku. Było to zjawisko niesamowite: w ułamku sekundy 14-tonowy olbrzym zostaje przesunięty o metr w bok, aż tak, że podłoga jachtu ucieka spod nóg. Przy tym potworny huk. Nie zdziwiłbym się, gdyby ten jacht rozleciał się, ale się nie rozleciał, lecz do dzisiaj pamiętam dobrze ten kop. A że to Bałtyk pokazał taki pazur – to znak, że wszędzie jest to możliwe. Ten jeden bałtycki kop nauczył mnie respektu do bocznej fali. Nigdy więcej nie nadstawiałem w sztormie burty na falę.
Patrząc filozoficznie na to wszystko, widać jak fale chodzą sobie po morzu, pewnikiem żadna z nich nie aspiruje na miano bocznej fali. To nie Natura wymyśliła boczną falę, to żeglarz, przez nieuwagę, co doprowadza do błędu w sterowaniu, z dowolnej fali kreuje agresywną i mianuje tytułem bocznej fali. Każda boczna fala jest wynikiem błędu sternika, niezależnie od wielkości, spiętrzona czy zwykła. Tę siłę znałem już dobrze od rejsu „Eurosem” z Valparaiso wokół Hornu do Buenos Aires w 1973 roku. Trafiliśmy na sztorm wszechczasów, o sile 17°B (już poza skalą), z falą 20 metrową. Ten sam problem, staranne trzymanie pełno baksztagowego kursu, który zresztą był zgodny z naszym kursem. Główny mozół, to lęk przed niezamierzonym zwrotem przez rufę. Nikt z nas nigdy nie zrobił takiego zwrotu. To drugie niebezpieczeństwo, wyostrzenie i nadstawienie burty na falę, było dla nas jakby dalsze. I oto raz, w drugim dniu tego super sztormu, gdy wachty za sterem pełniliśmy tylko po jednej godzinie, po południu, gdy za sterem siedział Kolega, a reszta nas (pięciu), leżała w kojach ogrzewając się, nastąpiło potworne uderzenie w burtę jachtu. W kambuzie wystrzeliły z szafek łyżki i naczynia, jacht legł głęboko, ale nie wypadliśmy z koi.
Czy już nas szlag trafił? – to pytanie każdy zadał sobie. Jacht szedł dalej. Wylazłem z koi i przez szparę w remizie zobaczyłem siedzącego za sterem Kolegę. Dopiero potem powiedział co się stało. Że wyostrzył – do ostrego baksztagu czy do półwiatru – nie wie, uderzenie bocznej fali w burtę wymyło go z kokpitu, i to – jak mówił – na nawietrzną. Ubezpieczenie przy sterze na „Eurosie” było perfekcyjne: na dnie kokpitu było solidnie przyspawane stalowe ucho, do którego każdy z nas, siadając za sterem, wpinał swój pas bezpieczeństwa. Kolegę – jeżeli wierzyć mu – fala wypłukała, a że był krótko przywiązany, tylko jego nogi fruwały nad sztormrelingiem. Będąc sprawnym, wygramolił się i zasiadł zaraz za sterem. Najważniejsze, że szybko naprowadził jacht na kurs pełnobaksztagowy.
Dlaczego przy tym taranie grzywacza fali „Euros” nie rozleciał się, przy swoich słabych drewnianych masztach, to tylko zrządzenie łaskawego losu. A że my wszyscy, nasze życie, zależało od starannego sterowania Kolegi, który był najsłabszym ogniwem w naszym zespole, to też było niezależne od nas. Wtedy u mnie powstała teoria groźnej bocznej fali, ugruntowana później na Bałtyku.
Gdy boczna fala uderza w burtę, nie ma żadnego innego wytłumaczenia, jak tylko to, że sternik wyostrzył niemal do półwiatru, akurat wtedy rąbnęła w odsłoniętą burtę boczna fala. Siła dynamiczna, wstrząs, może spowodować, że maszt rozleci się jak zapałka, sternika może wypłukać z kokpitu. Wanty nie są do wpinania w nie swojego pasa bezpieczeństwa, trzeba przewidzieć na jachcie solidne stalowe ucho w samym kokpicie. Od jednego błędu w sterowaniu, od małego obrotu koła do powrotu na właściwy kurs we właściwym momencie, może zależeć życie sternika, a nawet całej załogi i jachtu.
Żegluga w ciężkim sztormie
Nawet w takiej sytuacji jacht, w najcięższym sztormie, nie jest bezradny. Najpierw pytanie: z jakiego kierunku jest ten sztorm? Jeżeli z baksztagu, jedziemy dalej, na samym sztormowym (lub półsztormowym) sztakslu. Bez bezana, nawet bez grota. Choćby ten grot był na wszystkich refach, po niezamierzonym zwrocie przez rufę – co niestety może się zdarzyć – leci jak piorun na drugą burtę, a bom po drodze ścina wychylone głowy, aż rozpada się na wantach.
Kontraszot ma temu zapobiec, wtedy bom stawia dęba, staje do góry. Dlatego lepiej nie nosić grota. Za to lepiej dwa sztaksle, kliwra na forsztagu i foka na sztagu, oczywiście oba mocne. Po co aż dwa? W zasadzie bez potrzeby, ale dmuchając na zimno – przecież może się zdarzyć, że albo poleci kliwer, albo jego szot, i jacht zostałby bez napędu, A każda jednostka morska, bez napędu, ustawia się burtą do fali, w najniebezpieczniejszej dla siebie pozycji.
W najcięższych sztormach absolutnie nie ma dla jachtu innej alternatywy, jak tylko pędzić ze sztormem pełnym kursem do wiatru. Jest wybór halsu, prawy albo lewy. Niezależnie od tego, czy ten sztorm jest z odpowiadającego nam kierunku, czy z innego. Jeżeli z innego, tym gorzej dla kursu. Jacht ma potulnie poddać się prawom morskim i iść tam, gdzie morze każe, choćby się traciło zdobyte mile. Nazwijmy to deficytem, jak w ekonomii, wiedząc, że deficyt nie jest bankructwem.
Sztormy nie są wieczne, ani nawet długie, te najsilniejsze wyczerpują się po dwóch dobach, człowiek i jacht wytrzymają więcej. W Przyrodzie wszystko co podda się biernie sile wiatru, trawy, krzaki, palmy, nie łamie się, przetrwa nawałnicę.
Wleczenie lin
Jacht ma gnać, ma mieć szybkość, bo ster jest wyczulony na szybkość i na szybkości rozumie najmniejszy ruch steru. Żadne wleczenie liny za jachtem, żadne hamowanie biegu i swobody jachtu. Po co dawni żeglarze wlekli liny? Ze strachu i niewiedzy. Mówiono, że jacht, schodząc z fali nabiera szybkości nawet do ślizgu, i ryje w falę przed sobą, co powoduje wywrotkę. Szybkość fali to nie szybkość wody pod jachtem, tylko sinusoidy fali. Tę szybkość można łatwo obliczyć wzorem V = l/t, gdzie V to szybkość w km na godzinę, l – długość fali w kilometrach, a t – okres fali, czas od szczytu do szczytu, w sekundach. Ten czas można zmierzyć z dokładnością do sekundy, natomiast długość fali jest trudna do oceny. W tym supersztormie na Pacyfiku, przed Hornem, w 1973 roku na „Eurosie”, okres fali miał 10 sekund, długość fali oceniłem na 500 metrów, czyli 0,5 km.
Nasz wzór wygląda tak: V = 0,5 km / 10 sekund i razy 3600 sekund w godzinie, co daje 180 km/h. Gołym okiem widać, że nawet w ślizgu żaden jacht nie osiągnie takiej szybkości. Owszem, istnieje coś takiego jak „rycie dziobem w wodę”, ale jest to wywołane przez inne zjawisko. I to zjawisko poznałem, o czym za chwilę.
Pełny baksztag to remedium na ciężkie i w ogóle na sztormy. Są tu tylko dwa niebezpieczeństwa. Pierwsze to niezamierzony zwrot przez rufę, drugie to wyostrzenie do półwiatru, a nawet do ostrzejszego baksztagu. Które z nich jest groźniejsze? Zakładamy, że w tych ciężkich warunkach sternik jest sam na górze, cała reszta chroni się pod dekiem. Te wachty za sterem nie powinny być dłuższe niż jedna godzina, bo jazda jest jak na gołoledzi, wymaga nieustannego skupienia.
Precyzja sterowania polega na tym, że kurs musi się mieścić w stożku 20°. Jeżeli trzymamy 15° do diametralnej, nie może przekroczyć krytycznych 35° do wiatru, od rufy, a również nie mniej niż 10°, bo to jest już za blisko fordewindu. Jeżeli przez tzw. nieuwagę wyjdzie zwrot przez rufę, tragedii nie ma. Przytomny sternik – najpierw bacząc na to, aby na tym drugim halsie utrzymać przede wszystkim kurs pełno baksztagowy, wyluzuje szot nawietrzny sztaksla i wybierze zawietrzny, co przy pełnym wietrze nie wymaga pomocy kabestana. Zakładamy, że na tym drugim kursie też mamy dużo morza przed sobą, jeżeli nie, dwie minuty odpoczynku i sternik sam, bez niczyjej pomocy, wykona teraz już zamierzony zwrot przez rufę i powróci na poprzedni hals. Czy stało się coś groźnego? Nic!
Natomiast zupełnie inaczej wygląda sytuacja, kiedy przez tzw. nieuwagę sternik wyostrzy do średniego baksztagu – tu następuje alarm – to już tylko 45° do wiatru od rufy, a dalej to już ostry baksztag, a za nim półwiatr, jacht nagi, całkowicie odsłonięty na siły morza. Dalej od średniegobaksztagu pojawia się boczna fala, kat jachtów. Legendarne pojęcie „dziewiątej fali” przy współczesnym liczeniu może być takie, że ta fatalna boczna fala jest trzecia, nawet druga, ale może być i pierwsza.
Jak proste jest to wszystko, wystarczy wiedzieć i stosować tę wiedzę, a jachting jest bezpieczny. Ale za nic nie wolno wpadać w panikę, nie trzeba się bać morza, bo morze nie jest wrogiem, jest bezosobowym zjawiskiem natury. Nie ma okrucieństwa. Jak ogień, byle go nie dotykać i nie przykładać do strzechy. Z tych dwóch niebezpieczeństw w żegludze w ciężkim sztormie, pełnym wiatrem, stokroć większe, nawet jedyne, jest niezamierzone wyostrzenie w kierunku półwiatru. Mamy dowody wypadków śmiertelnych przez wyostrzenie, nie mamy takich dowodów na skutek zwrotu przez rufę – za wyjątkiem przypadku „Daru Przemyśla”.
„Dar Przemyśla” prowadzony dyletancko, od południa 20 grudnia 1987 roku kursem dolądowym 280° nad północnymi brzegami Kuby, o 20-tej, już po ciemku, mając ciągle dobry wiatr ENE 4-5°B i doskonałą widzialność, na skutek zerwania się brasu wytyku foka pasatowego (niesionego wbrew logice), a wiatr porwał ten żagiel na dziób bijąc wytykiem (był to spinakerbom) o forsztag, zamiast wyostrzyć, dać ster prawo na wiatr, tak, aby ten żagiel znalazł się nad pokładem, odpadli, i to tak, że sternik zrobił niezamierzony zwrot przez rufę i 14-tonowy jacht w pełnym biegu uderzył prawą burtą o próg skalny, który przy tym pływie, bliskim wysokiej wody, biegł około pół metra pod powierzchnią, W burcie powstała dziura, jacht nie zdążył zatonąć, bo fala przybojowa przerzuciła go na płyciznę, masztami do brzegu, jak w klasycznym sztrandowaniu. Nikt nie zginął, zginął tylko jacht, został leżący wrak.
Wiemy już, że pędzenie ze sztormem to ratunek jachtu w ciężkim sztormie. Ale co zrobić, jeżeli przed sobą mamy za mało morza, gdy na mapie widzimy ląd? Ano, trzeba się chwytać brzytwy, czyli dryfkotwy wyrzuconej z dziobu. Będzie dryf rzędu nawet trzy węzły, ale to przyhamuje bieg jachtu, aż sytuacja się zmieni na lepszą.
Dryfkotwa nasuwa myśl, że zamiast pędzić ze sztormem na niekorzystnym kursie, można stanąć na dryfkotwie z dziobu, po to i tylko po to, żeby nie tracić zdobytego terenu. O co tu chodzi? Dziób jachtu to jego najmocniejsza strona, druga to rufa, słabsza, ale pełny baksztag osłabia siłę nacierającej fali. Burta to najsłabsza strona jachtu, w żadnym sztormie nie wolno stawać w dryfie. Jeżeli jacht na dryfkotwie utrzyma pozycję 30° do wiatru, a choćby nawet 40, może stawić czoło, czyli dziób, sztormowej fali, successfully. Uderzenie fali będzie dużo silniejsze niż w rufę, gdyby się szło baksztagiem, ale i dziób jest mocniejszy. Nikt nie badał tych spraw, w rejsie solo non stop dookoła świata Gdynia-Gdynia w 1979/80 roku na oceanie południa miałem tylko dwa wschodnie, czyli przeciwne sztormy, krótkie i słabe, tylko 8°B. Oba na Indyjskim. Mając mocne żagle, dzielny jacht wolał iść pełnym bejdewindem na skróconych żaglach, a nie stawać na dryfkotwie. Ja też tak czułem. Skutek jest taki, że nie mam doświadczenia co do tego manewru na dryfkotwie.
Może Koledzy to zbadają? Jak zachowuje się jacht na dryfkotwie w sztormie, czy zechce nie łukować ponad 35° do wiatru? Sam czuję że jacht na dryfkotwie w sztormie to jak ogier trzymany krótko za uzdę, rzuca się zadem na boki i wierzga. Jedyny tu żagiel to bezan, żeby trzymać możliwie rufę najbliżej linii wiatru. Oczekuję na taki artykuł w „Żeglarzu”.
Wywrotki. Nikt tego fenomenu nie zbadałnaukowo. Dyletanci – również Chichester – przypisują sobie over keel, czyli kopyrtnięcie dookoła jachtu. Czy to ze strachu, czy z braku wyobraźni? Miałem przyjemność naukową na Indyjskim mieć taką wywrotkę. Ile mogłem w kilku sekundach tyle wysnułem wiedzy z tego zjawiska.
Fala harpagon. Nawet w stabilnym sztormie normalna fala wypiętrzy się, przecież sztorm to dzika kipiel. Będzie większa i mocniejsza. Ma prawo być, ale to nie musi być katastrofą, bo to katastrofy nie mają prawa być. Jestem zdumiony tym, że nikt nie dostrzegł fali, tej, która powoduje wywrotki jachtu. Również nie ma w żadnym języku określenia i nazwania tej fali. A przecież to jest zupełnie inna fala, nie podobna do żadnej innej, ja ją nazwałem roboczo „harpagonem”. To nie jest fala spiętrzona, to zjawisko występuje na zwykłej fali. Wygląda to tak, jak fala przybojowa, która powstaje na płyciźnie, już gdy wysokość fali wynosi jedną dziesiątą głębokości wody. Na fali przybojowej, na jej szczycie, woda płynie do góry, do wysokości kilku metrów. Zjawisko to jest nie tyle rzadkie, ile nie wytłumaczone na oceanie. Na Pacyfiku, w tym supersztormie, wtedy, fale harpagony chodziły około dziesięć na minutę w promieniu sto metrów, natomiast na Indyjskim, w rejonie na południe od Australii, 40 na minutę (ocena subiektywna).
I to w sztormie tylko 10°B, przy wysokości fali do 8 metrów. Moja analiza wykazuje, że na szczycie dużej fali występuje zjawisko przyboju, takie jak na płyciźnie. Powstaje fala, którą nazwałem harpagon, w której woda płynie do góry, jak na przyboju. Widać ścianę zielonej, czystej wody, bez piany, pędzącej z falą na szczycie nośnej fali. Następuje ryk – ten zwany rykiem czterdziestek. Ten przybój rośnie, aż do – w moim wypadku do 7 metrów, bo był na wysokości bezan-masztu. Osiąga swój szczyt z rykiem, i zamiera nakrywając nośną falę olbrzymim polem białej piany. Życie fali harpagon trwa do 10 sekund. Katastrofa dla jachtu to znaleźć się w jej szczytowej fazie, to trzy sekundy. Na „Eurosie” za sterem w nocy jacht znalazł się w ostatniej fazie tej fali, w pianie, która nakryła jacht, a mnie po pierś, ale poprzez nią widziałem wyświetlone na kompasie wielkie E, czyli 90°, bo takim kursem szliśmy. Na „Darze Przemyśla” w 1979 roku, na Indyjskim, 750 mil na południe od Great Australian Bight, w biały dzień, przytomny, zamknięty w jachcie, który szedł pod samosterem, widziałem dokładnie wszystko.
Ta właśnie fala harpagon wyrosła ni z tego, ni z owego, za rufą, pionowa, i doganiała jacht. Nastąpił potworny huk, tak jakby jacht spadł z wysokości metra na piach. Ale to nie ta fala nakryła jacht, ani kropla wody nie spływała po bulajach. Jacht uderzył – o dno? Do dna było kilka kilometrów. Jacht uderzył o wodę spadając ze stromizny fali. I to jest ten fenomen wy-wrotki. Ta fala harpagon, na której szczycie woda płynie do góry, doganiając jacht podnosi mu rufę, dlatego ryje dziobem i wywraca się na burtę. Przed taką falą harpagon nie ma ucieczki, jedyny ratunek to ten magiczny pełno baksztagowy kurs. Resztę ma wytrzymać jacht.
Nikt nie sformułował definicji wywrotki. Spróbuję. Klasyczna wywrotka to skutek dogonienia jachtu przez falę harpagon, co powoduje podniesienia jego rufy i rycie dziobem. Ten przechył choćby był tylko o 60°, jest wywrotką, a wywrotką nie będzie przechył nawet do 80° wywołany przez na-cisk wiatru na żagle, chyba żeby żagle dotknęły wody.
Istnieje tylko wywrotka przez burtę. Mówienie o wywrotkach i overkeelach przez dziób to bajanie, to nieznajomość dynamiki ruchu ciała w wodzie. Przyjmijmy, że overkeele są możliwe. Może się zdarzyć, że gdy jacht był w fordewindzie, wywrotka nastąpiła na burtę, o której żeglarz sądził, że jest zawietrzna. Jak Smeeton, o czym pisze w „Once is enough”.
Siła dynamiczna, to nowe pojęcie przestrzenne. Chichester pisał o overkeelu, na dowód podawał, że jakiś pilnik, solidnie usztauowany, uderzył pionowo w strop i tam pozostawił ślad. Inni wystraszeni też mieli się za będących do góry nogami. Siła dynamiczna występuje przy kopie fali w jacht, od rufy. W której chwili? Czy dopiero wtedy, gdy jacht, mając podniesioną rufę, rąbnął kadłubem o wypłaszczoną wodę pod stromizną fali? Wtedy wszystko, co luźne w jachcie, jak z katapulty strzela w górę z siłą procy. I uderza pionowo w górę, w strop. Nikt nie pomyślał o tym, że w tym krótkim czasie, jacht też się wali, zatem trajektoria tych wystrzelonych przedmiotów to hiperbola. i na tej krzywej przedmioty trafiają w sufit, tylko dlatego, że ten sufit mocno się przechylił. Strachliwi mówią, że to dowód na overkeel, że jacht był kilem do góry, a masztami w dół.
Wynika z tego, że na morzu jest tylko jedno niebezpieczeństwo, któremu nie można zapobiec. Fala harpagon. Jej atak niekoniecznie musi być tragiczny, zależy to tylko od jachtu (zakładając, że kurs jest optymalny). Jacht musi wytrzymać jeżeli ma żeglować. Skąd ta fala harpagon? Nie ja ją wymyśliłem, tylko ją rozpoznałem. Nie ma jej na Bałtyku, ani na Morzu Północnym, nie widziałem jej na Atlantyku, niewiele na Pacyfiku, natomiast głównie na Indyjskim. Właśnie na Indyjskim polskie żeglarstwo notuje swoje wywrotki, nigdzie indziej. Niech oceanografowie zbadają ten fenomen, ja go tylko sygnalizuję.
W tej materii brakuje nam naukowych badań, to co żeglarz dostrzeże w kilku sekundach to tylko fragment całości. Gdy jest dzień, a żeglarz nie strachliwy (i nie bajarz), z tego fragmentu wyciągnie jakieś logiczne wnioski, bez przypisywania sobie overkeelu. W overkeelu działają inne jeszcze siły dynamiczne, presja wody na żagle i maszty pod wodą, w ruchu obrotowym jachtu wokół diametralnej. Wtedy z reguły jacht wstaje bez masztów. Żeby połamać maszty nie musi być overkeel, wystarczy że maszty i żagle znajdą się pod wodą. Jak skąpe są te sekundowe spostrzeżenia, gdy jacht się wali, dam jako przykład swoją wywrotkę: według świadectwa oczu, jacht był przechylony może nawet do 90°, ale żagle nie dotykały wody, bo wody tam nie było, tam była dolina jak pod stokiem góry, natomiast świadectwo nóg, które dreptały pod trapem, na prawą burtę, gdy jacht się kładł, przechył wyniósł tylko 70°. A przecież oczy nie patrzyły ze strachem, w krytycznych sytuacjach najdalszy ze wszystkiego ma być strach. Nawet w sztormie nie każda fala z boku musi być tą groźną, bijącą jak taran, omawianą tu boczną fala, ale właśnie w sztormie każda może nią być. Nie sygnalizuje uderzenia, bije znienacka, z zaskoczenia. To nie piana grzywacza, jeżeli występuje jako grzywacz, jest to wał toczącej sie wody, ale najczęściej jest to zwykła fala, trochę inaczej uformowana, rozhuśtana przez wiatr, ciśnięta z furią w burtę. Wtedy i jacht, przechylający się na boki, jest na przechyle w jej stronę, co potęguje uderzenie. Wcale nie musi być wysoka, nawet metrowa fala potrafi być uformowana jak taran i wyrządzić szkody.
Sternik, w każdym sztormie, nie tylko wciężkim, musi być tego świadomy, musi wystrzegać się wyostrzenia i odsłonięcia burty.
Henryk Jaskuła
Publikacja za pozwoleniem redakcji „Żeglarza”
